Teksti suurus:

Lennureeglid

Väljaandja:Majandus- ja kommunikatsiooniminister
Akti liik:määrus
Teksti liik:algtekst-terviktekst
Redaktsiooni jõustumise kp:20.07.2007
Redaktsiooni kehtivuse lõpp:04.04.2008
Avaldamismärge:RTL 2007, 59, 1075

Lennureeglid

Vastu võetud 12.07.2007 nr 61

Määrus kehtestatakse «Lennundusseaduse» § 4 lõike 3 alusel ning kooskõlas 1944. aasta Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni lisaga 2 (Annex 2) «Lennureeglid» ja Ühinenud Lennuametite (Joint Aviation Authorities – JAA) ühtsete lennundusnõuetega (Joint Aviation Requirements – JAR) JAR-OPS «Äriline lennutransport».

1. peatükk
ÜLDSÄTTED

§ 1. Reguleerimisala

Käesoleva määrusega kehtestatakse lennureeglid õhusõidukite käitamiseks Eesti territooriumil.

§ 2. Mõisted ja lühendid

Käesolevas määruses kasutatakse mõisteid ja lühendeid järgmises tähenduses:
1) ADS-leping (ADS agreement) – automaatse sõltuva seire (ADS) teadete edastamise plaan, millega määratakse ADS andmete vahetamise kord, näiteks ATS-üksusele vajalikud andmed ja ADS teadete sagedus, mis on vajalik kokku leppida enne ADS teenuste osutamist;
2) arvestuslik liikumise algus (Estimated off-block time) – EOBT – arvestuslik aeg, millal õhusõiduk alustab väljalennuga seonduvat liikumist;
3) arvatav lähenemisaeg (Expected approach time) – EAT – aeg, millal saabuv õhusõiduk lahkub lennujuhtimisüksuse arvestuse kohaselt pärast viivitust ootamistähiselt (Holding fix) lõpetamaks maandumiseelset lähenemist. Ootamistähiselt (Holding fix) lahkumise tegelik aeg sõltub lähenemisloast;
4) arvestuslik saabumisaeg (Estimated time of arrival) – ETA – aeg, milleks IFR-lendude puhul on aeg, millal õhusõiduk saabub vastavalt arvestusele navigatsiooniseadmetega määratletud punkti kohale, kust on kavandatud alustada instrumentaallähenemist, või kui lennuväljal puuduvad navigatsiooniseadmed, siis aeg, millal õhusõiduk saabub lennuvälja kohale; VFR-lendude puhul aeg, millal õhusõiduk saabub vastavalt arvestusele lennuvälja kohale;
5) arvestuslik üldlennuaeg (Total estimated elapsed time), – aeg, milleks IFR-lendude puhul on arvestuslik lennuaeg, mis kulub õhusõiduki stardist kuni saabumiseni navigatsiooniseadmetega määratletud punkti kohale, kust on kavandatud alustada instrumentaallähenemist, või kui sihtlennuväljal puuduvad navigatsiooniseadmed, siis õhusõiduki saabumiseni sihtlennuvälja kohale; VFR-lendude puhul arvestuslik lennuaeg, mis kulub õhusõiduki stardist kuni saabumiseni sihtlennuvälja kohale;
6) ATS-marsruut (ATS route) – lennuliiklusteeninduse osutamisel liiklusvoo suunamiseks ettenähtud marsruut (lennutrass, nõustatav, kontrollitav või mittekontrollitav marsruut, saabumis- või väljumismarsruut jne). ATS-marsruut on määratud andmetega, mis sisaldavad ATS-marsruuditunnust, marsruuti määravaid olulisi punkte (teekonnapunkte), lennusuunda või -suundasid ning vahemaad nende punktide vahel, punktide ettekandekohustust ja ohutut lennukõrgust merepinnast kui viimane on kehtestatud;
7) automaatne sõltuv seire (Automatic Dependent Surveillance) – ADS – seiremeetod, mille korral õhusõiduk edastab automaatselt, andmesidekanalit kasutades, pardal olevatelt navigatsiooni- ja asukohamääramisseadmetelt saadavaid andmeid, mille hulka kuuluvad õhusõiduki tunnus, asukoht kindlal ajahetkel ja muud asjakohased andmed;
8) avameri (High seas) – mere osad, mis ei kuulu ühegi riigi territoriaal- või sisevete hulka;
9) eri-VFR-lend (Special VFR flight) – visuaallennureeglite järgi toimuv lend (VFR-lend), mis toimub lähialas lennujuhi loal visuaallennuilmast halvema ilma korral;
10) esitatud lennuplaan (Filed flight plan) – FPL – piloodi või volitatud esindaja poolt ATS-üksusele esitatud lennuplaan ilma hilisemate muudatusteta;
11) ettekandepunkt (Reporting point) – määratletud geograafiline punkt, mille suhtes võidakse teatada õhusõiduki asukohta;
12) ETOPS varulennuväli marsruudil (ETOPS en-route alternate) – sobiv ja nõuetekohane lennuväli ETOPS marsruudil, kus lennuk saab maanduda mootorihäire ja eri- või hädaolukorra puhul;
13) hajutamine (Separation) – lennujuhtimisprotseduur, millega õhusõidukite lennuteekonnad määratakse nii, et õhusõidukid ei ole üheski lennuetapis teineteisele või õhuruumi osale, kus lennutegevusele on kehtestatud piirangud, lähemal kui kehtestatud miinimumkaugusel;
14) häireteenindus (Alerting service) – ALRS – teenus, mille eesmärgiks on teatada asjaomastele organisatsioonidele otsimis- ja päästeteenust vajavatest õhusõidukitest ning abistada antud organisatsioone vastavalt vajadusele;
15) IFR (Instrument Flight Rules) – instrumentaallennureeglid;
16) IFR-lend (IFR flight) – instrumentaallennureeglite järgi toimuv lend;
17) indikaatorkiirus ehk mõõteriistakiirus (Indicated Airspeed) – IAS – kiirusemõõtmise süsteemi vigade suhtes korrigeerimata õhusõiduki kiirusemõõdiku näit;
18) instrumentaallennuilm (Instrument meteorological conditions) – IMC – ilmastikutingimused, millede korral kas nähtavust, vahemaad pilveni või pilvisuse kõrgust iseloomustav suurus on väiksem kui visuaallennuilma (VMC) jaoks määratud vastav miinimumsuurus;
19) instrumentaallähenemisprotseduur (Instrument approach procedure) – sari eelnevalt määratletud, mõõteriistade abil sooritatavaid manöövreid, mis tagavad ohutu kõrguse takistuste kohal ja mis algavad alglähenemistähiselt või määratud lähenemismarsruudi algusest ning jätkuvad kohani, kust on võimalik alustada maandumist ja seejärel, kui maandumist ei sooritata, kohani, kus on täidetud ohutu kõrguse nõuded marsruudil või ootamisel. Instrumentaallähenemisprotseduurid jagunevad mittetäppislähenemisprotseduuriks, lähenemisprotseduuriks glissaadiinfoga ja täppislähenemisprotseduuriks;
20) integreeritud esmane lennuplaanide töötlemise süsteem (Integrated Initial Flight Plan Processing system) – IFPS – süsteem, mille eesmärgiks on ratsionaliseerida üldlennuliikluse (GAT) IFR-lendude lennuplaanide ja lennuplaanidega seotud ATS-teadete vastuvõtmist, esmast töötlemist ja edastamist süsteemiga ühinenud riikide lennuinfopiirkondades;
21) integreeritud esmase lennuplaanide töötlemise tsoon (Integrated Initial Flight Plan Processing Zone) – IFPZ – lennuinfopiirkondadest koosnev ala, kus rakendatakse IFPS protseduure. IFPZ-i kuuluvad lennuinfopiirkonnad on esitatud Eurocontrol-i dokumendis «ATFCM Users Manual»;
22) keeluala (Prohibited area) – piiritletud õhuruum riigi maa-ala või territoriaalvete kohal, kus õhusõidukite lendamine on keelatud;
23) kehtiv lennuplaan (Current flight plan) – CPL – lennuplaan koos võimalike muudatustega, mis tulenevad lennujuhtimisüksuse lubadest;
24) kiirruleerimistee (Rapid exit taxiway) – ruleerimistee, mis ühineb rajaga terava nurga all ja võimaldab maandunud lennukitel lahkuda rajalt suurema kiirusega kui see oleks võimalik muude ruleerimisteede kasutamisel, vähendades sellega rajal viibimise aega;
25) kokkupõrke vältimise süsteem (Airborne collision avoidance system) – ACAS – õhusõiduki sekundaarradari vastaja (SSR-transpondri) signaale kasutav maa peal olevatest seadmetest sõltumatu süsteem, mille ülesanne on teatada piloodile kokkupõrke võimalikkusest sekundaarradari vastajaga varustatud õhusõidukiga või anda tegevusjuhiseid kokkupõrke vältimiseks;
26) kontrollitav lend (Controlled flight) – lennujuhtimisüksuse loal toimuv lend;
27) kontrollitav lennuväli (Controlled aerodrome) – lennuväli, kus osutatakse lennujuhtimisteenust lennuväljaliiklusele;
28) kontrollitav õhuruum (Controlled airspace) – piiritletud õhuruum, kus toimub lennujuhtimine vastavalt õhuruumi klassifikatsioonile. Kontrollitav õhuruum hõlmab ATS-õhuruume A, B, C, D ja E;
29) kopter (Helicopter) – õhust raskem õhusõiduk, mille tõstejõud moodustub peamiselt õhu vastumõjul kandetiiviku(te)ga, mis pöörlevad jõuseadme abil ümber vertikaalile lähedaste telgede;
30) korduvlennuplaan (Repetitive flight plan) – RPL – sageli korduvate, regulaarselt sooritatavate, põhiolemuselt samalaadsete üksiklendude sarja hõlmav lennuplaan, mis esitatakse lendude teostaja poolt ATS-üksusele säilitamiseks ja korduvkasutamiseks;
31) kurss (Heading) – HDG – õhusõiduki pikitelje suund, väljendatuna tavaliselt kraadides meridiaani põhjasuunast arvates (geograafiline-, magnet-, kompassi- või koordinaatvõrgustikukurss);
32) kõrgus merepinnast (Altitude) – ALT – tasandi, punkti või punktina vaadeldava objekti püstvahemaa keskmisest merepinnast (MSL); Standardatmosfääri kohaselt kalibreeritud rõhkkõrgusmõõtur (baromeetriline kõrgusmõõtur) näitab kõrgust merepinnast, kui ta on seatud QNH arvule;
33) lennu staatus (Flight status) – informatsioon ATS-üksustele vajadusest osutada teatud õhusõidukile eriteenindamist;
34) lennuinfokeskus (Flight information centre) – FIC – üksus, mille ülesandeks on osutada lennuinfo- ja häireteenindust;
35) lennuinfopiirkond (Flight information region) – FIR – piiritletud õhuruum, milles osutatakse lennuinfo- ja häireteenindust;
36) lennuinfoteenindus (Flight information service) – FIS – teenus, mis on ette nähtud lendude ohutust ja efektiivsust tagavate nõuannete ning info andmiseks;
37) lennuinfotsoon (Flight information zone) – FIZ – mittekontrollitav õhuruum (klass G+), mis ulatub maa- või veepinnast kuni määratud piirkõrguseni ja milles osutatakse lennuvälja lennuinfoteenindust;
38) lennujuhi ja piloodi vaheline andmeside (Controller-Pilot Datalink Communications) – CPDLC – lennujuhi ja piloodi vaheline automatiseeritud infovahetuse- ja juhtimissüsteem;
39) lennujuhtimine (Air traffic control service) – ATC – teenus, mille eesmärgiks on kokkupõrgete vältimine õhusõidukite vahel ning manööverdusalal olevate õhusõidukite ja takistuste vahel ning lennuliikluse kiirendamine ja korrapärase kulgemise tagamine;
40) lennujuhtimispiirkond (Control area) – CTA – maa- või veepinna kohal olevast teatud tasandist kõrgemal paiknev kontrollitav õhuruum;
41) lennujuhtimisüksus (Air traffic control unit) – piirkondliku lennujuhtimiskeskuse, lähenemis- või lähilennujuhtimisüksuse üldnimetus;
42) lennujuhtimisüksuse luba (Air traffic control clearance) – õhusõidukile antav luba liikumiseks lennujuhtimisüksuse poolt määratud tingimustel. Kasutatakse ka mõistet «luba», mida täiendatakse lennuetapi näitamiseks sõnadega «ruleerimis-», «stardi-», «väljumis-», «marsruudi-», «saabumis-», «lähenemis-» või «maandumis-»;
43) lennuk (Aeroplane) – õhust raskem õhusõiduk, mille liikumiseks kasutatakse jõuseadet ja mille tõstejõud õhus moodustub peamiselt aerodünaamiliste reaktsioonide mõjul antud lennutingimustes liikumatuteks jäävate kandepindadega;
44) lennukõrgus (Level) – õhusõiduki vertikaalsuunalise asukoha üldnimetus, mis võib tähendada kõrgust merepinnast, suhtelist kõrgust või lennutasandit;
45) lennuliiklus (Air traffic) – kõik lennus olevad või lennuvälja manööverdusalal liikuvad õhusõidukid. Liikuvaks peetakse õhusõidukit, mis ruleerib, mida pukseeritakse või mis on ruleerimisel või pukseerimisel ajutiselt peatunud;
46) lennuliikluse nõustamine (Air traffic advisory service) – ADVS – teenus, mida osutatakse nõustatavas õhuruumis, et tagada hajutused IFR-lennuplaanide kohaselt lendavate õhusõidukite vahel otstarbekas ulatuses;
47) lennuliiklusteenindus (Air traffic service) – ATS – üldnimetus, mis hõlmab lennuinfoteenindust (k.a. lennuvälja lennuinfoteenindus), häireteenindust, lennuliikluse nõustamist ja lennujuhtimist (piirkondlik lennujuhtimine, lähenemislennujuhtimine või lähilennujuhtimine);
48) lennuliiklusteeninduse büroo ehk ATS-büroo (Air traffic services reporting office) – ARO – üksus, mille ülesandeks on vastu võtta lennuliiklusteenindust puudutavat teavet ning lennu eel esitatavaid lennuplaane. ATS-büroo võib olla eraldiseisev üksus või ühendatud lennuliiklusteenindusüksuse või aeronavigatsiooniteabe teenust osutava üksusega;
49) lennuliiklusteeninduse õhuruumid ehk ATS-õhuruumid (Air traffic services airspaces) – piiritletud, tähtedega tähistatud õhuruumid, milles on lubatud teatud liiki lennud ja sätestatud lennuliiklusteeninduse vormid ja käitamisreeglid. ATS-õhuruumid on jagatud klassidesse A, B, C, D, E, F, G+ ja G;
50) lennuliiklusteenindusüksus ehk ATS-üksus (Air traffic services unit) – üldnimetus, mis hõlmab lennujuhtimisüksust, lennuinfokeskust, lennuvälja lennuinfoüksust või lennuliiklusteeninduse bürood;
51) lennumeeskonna liige (Flight crew member) – kehtivat lennundusluba omav õhusõiduki meeskonnaliige, kelle kohustuseks on õhusõiduki käitamisega seotud tegevus lennuülesande täitmise ajal;
52) lennundusteabe kogumik (Aeronautical Information Publication) – AIP – riigi poolt või volitusel avaldatud väljaanne, mis sisaldab lennunduse seisukohalt olulist aeronavigatsioonilist püsiteavet;
53) lennuohutust mõjutav personal (Safety sensitive personnel) – isikud, kes oma kohustusi ja ülesandeid valesti täites võivad mõjutada lennuohutust, sealhulgas ka õhusõiduki meeskonnaliikmed, hoolduspersonal, lennujuhid ja lennuinformaatorid;
54) lennuplaan (Flight plan) – PLN – õhusõiduki kavandatava lennu või lennu osa kohta ATS-üksusele esitatav vastavasisuline teade;
55) lennusuund ehk teekonnajoon (Track) – õhusõiduki lennutrajektoori projektsioon maapinnale, mille suunda väljendatakse tavaliselt kraadides meridiaani põhjasuunast arvates (geograafilise, magnet- või koordinaatvõrgustikusuunana);
56) lennutasand (Flight level) – FL – atmosfääri samarõhu tasand, mis on määratletud õhurõhu 1013,2 hektopaskali (hPa) või 760 mm/Hg suhtes ja mis erineb muudest samalaadsetest tasanditest õhurõhkude teatud vahe võrra;
57) lennutrass (Airway) – AWY – koridorikujuline lennujuhtimispiirkond või selle osa;
58) lennuväli (Aerodrome) – AD – kindlaksmääratud maa- või veeala koos ehitiste, seadmete ja varustusega, mis on ette nähtud õhusõidukite saabumiseks, väljumiseks ja maal või veel liikumiseks. Lennuplaanis mõistetakse termini «lennuväli» all lisaks lennuväljadele ka muid kohti, mida võivad stardiks ja maandumiseks kasutada teatavat tüüpi õhusõidukid, näiteks kopterid või õhupallid;
59) lennuväljaliiklus (Aerodrome traffic) – kogu liiklus lennuvälja manööverdusalal ja kõik lennuvälja läheduses lendavad õhusõidukid. Lennuvälja läheduses lendavaks peetakse õhusõidukit, mis lendab lennuväljaringi piires, siseneb sellesse või väljub sealt;
60) lennuväljaliikluse tsoon (Aerodrome traffic zone) – ATZ – lennuvälja ümbritsev piiritletud õhuruum, mis on kehtestatud lennuväljaliikluse ohutuse tagamiseks;
61) lennuvälja lennuinfoteenindus (Aerodrome fliglit information service) – AFIS – teenus, mis on ette nähtud mittekontrollitaval lennuväljal ja selle läheduses käitatavatele õhusõidukitele lennuohutuse seisukohast vajaliku info andmiseks;
62) lennuvälja lennuinfoüksus ehk AFIS-üksus (Aerodrome flight information service unit, AFIS-unit) – üksus, mille ülesandeks on osutada lennuvälja lennuinfoteenindust ja häireteenindust mittekontrollitaval lennuväljal;
63) lennuväljaring (Aerodrome traffic circuit) – lennuvälja läheduses lendavatele õhusõidukitele kehtestatud kujundiline lennuteekond;
64) liiklusala (Movement area) – õhusõidukite stardiks, maandumiseks ja ruleerimiseks ettenähtud lennuvälja osa, mis koosneb manööverdusalast ja perroonist (perroonidest);
65) liiklusinfo (Traffic information) – ATS-üksuse antud teave, mille eesmärk on juhtida piloodi tähelepanu teistele teadaolevatele või märgatud õhusõidukitele, mis asuvad tema õhusõiduki või tema poolt valitud marsruudi läheduses ning abistada pilooti kokkupõrke vältimisel;
66) loa piir (Clearance limit) – punkt, milleni kehtib õhusõidukile antud lennujuhtimisüksuse luba;
67) lähenemisala (Terminal control area) – TMA – ühe või mitme suure lennuvälja läheduses, tavaliselt ATS-marsruutide liitumiskohas kehtestatud lennujuhtimispiirkond;
68) lähenemislennujuhtimine – (Approach control service) – APP – lennujuhtimine saabuvatele ja väljuvatele kontrollitavatele lendudele;
69) lähenemislennujuhtimisüksus (Approach control unit) – APP – üksus, mille ülesandeks on saabuvate ja väljuvate kontrollitavate lendude juhtimine ühel või mitmel lennuväljal;
70) lähenemisprotseduur glissaadiinfoga (Approach procedure with vertical guidance) – APV – instrumentaallähenemisprotseduur, kus õhusõiduk saab navigatsioonilise informatsiooni nii horisontaal- kui ka vertikaalsuuna suhtes, kuid mis ei vasta täppislähenemise nõuetele;
71) lähiala (Control zone) – CTR – kontrollitav õhuruum, mis ulatub maa- või veepinnast kuni määratud piirkõrguseni;
72) lähilennujuhtimine (Aerodrome control service) – TWR – lennuväljaliikluse lennujuhtimine;
73) lähilennujuhtimisüksus (Aerodrome control tower) – TWR – üksus, mille ülesandeks on lennuväljaliikluse juhtimine;
74) maandumisala (Landing area) – õhusõidukite startimiseks ja maandumiseks ettenähtud liiklusala osa;
75) manööverdusala (Manoeuvring area) – õhusõidukite stardiks, maandumiseks ja ruleerimiseks ettenähtud lennuvälja osa, välja arvatud perroonid;
76) marsruutlend (En-route flight) – lend, mis sooritatakse kaugemale kui 26 km (14 NM) stardilennuväljast;
77) MASPS (Minimum Aircraft System Performance Specification) – õhusõiduki süsteemide minimaalsed lennutehnilise võimekuse andmed;
78) mehitamata vabalennuõhupall (Unmanned free balloon) – õhust kergem jõuseadmeta ja mehitamata vabalt lendav õhusõiduk;
79) mittetäppislähenemisprotseduur (Non-precision approach (NPA) procedure) – instrumentaallähenemisprotseduur, kus õhusõiduk saab navigatsioonilise informatsiooni ainult horisontaalsuuna suhtes;
80) MSL (Mean Sea Level) – keskmine merepind;
81) märguandekoht (Signal area) – koht lennuväljal, kuhu asetatakse maamärgid;
82) navigatsiooniline informatsioon (horisontaal- ja vertikaalsuuna suhtes) – informatsioon, mida saadakse maapealselt navigatsiooniseadmelt või arvuti poolt loodud navigatsiooniandmetele tuginedes;
83) NM (Nautical mile) – meremiil – 1 NM = 1852 m;
84) nõustatav marsruut (Advisory route) – teatud marsruut, kus lennuliiklust nõustatakse;
85) nõustatav õhuruum (Advisory airspace) – piiritletud õhuruum või teatud marsruut, kus lennuliiklust nõustatakse;
86) nähtavus (Visibility) – VIS – lennunduses mõistetakse nähtavuse all suurimat kaugust, kust on nähtav ja äratuntav maapinna lähedal heledal taustal asetsev sobivas suuruses must objekt või suurimat kaugust, kust vaateväljas asuvat valgusallikat tugevusega umbes 1000 kandelat on võimalik valgustamata taustal näha ja identifitseerida, olenevalt sellest kumb kaugus on suurem. Neil kahel kaugusel on erinev õhus hajumiskoefitsient ja viimatinimetatud kaugus sõltub tausta valgustusest. Esimesena nimetatud kaugus on väljendatud meteoroloogilise optilise kaugusena (Meteorological Optical RangeMOR). Definitsioon kehtib nähtavuse määratlemisel kohalikes tava- ja spetsiaalteadetes, METAR (Aviation Routine Weather Report) ja SPECI (Aviation Selected Special Weather Report) teadetes toodud üld- ja miinimumnähtavuse määratlemisel ja nähtavuse määramisel maapinnal;
87) nähtavus lennul (Flight visibility) – lennusuunaline nähtavus õhusõiduki kabiinist lennu ajal;
88) nähtavus maal (Ground visibility) – volitatud vaatleja või automaatsüsteemi poolt teatatud nähtavus lennuväljal;
89) ohuala (Danger area) – piiritletud õhuruum, milles võib teatud ajavahemikes aset leida õhusõidukeid ohustav tegevus;
90) oluline punkt (Significant Point) – määratud geograafiline asukoht, mida kasutatakse ATS marsruudi või õhusõiduki lennuteekonna määratlemisel ning muudel vajalikel juhtudel navigatsioonis ja lennuliiklusteeninduses;
91) perroon (Apron) – APN – maalennuvälja määratud osa, mis on ette nähtud õhusõidukite paiknemiseks reisijate peale- ja mahamineku, posti või lasti peale- ja mahalaadimise ning õhusõidukite tankimise, parkimise või tehnohoolde ajal;
92) perrooni ruleerimistee (Apron taxiway) – ruleerimisteede võrgu perroonil asuv osa, mis on ette nähtud ruleerimiseks üle perrooni;
93) piiranguala (Restricted area) – piiritletud õhuruum riigi maa-ala või territoriaalvete kohal, kus õhusõidukite lendamine on piiratud eritingimustega;
94) piirkondlik lennujuhtimine (Area control service) – ACS – kontrollitavate lendude juhtimine lennujuhtimispiirkondades; õ. 2.11.2007 10:55
95) piirkondlik lennujuhtimiskeskus (Area control centre) – ACC – üksus kontrollitavate lendude juhtimiseks tema vastutuse alla kuuluvates lennujuhtimispiirkondades;
96) pilve alapiir (Cloud base) – alumise pilve alapiiri püstvahemaa maa- või veepinnast;
97) pilvisuse kõrgus (Ceiling) – 6000 meetrist (20 000 jalast) allpool asetseva alumise, enam kui poolt taevast katva pilvekihi alapiiri püstvahemaa maa- või veepinnast;
98) psühhoaktiivsed ained (Psychoactive substances) – alkohol, opioidid, kannabioidid, rahustid ja uinutid, kokaiin ja muud psühhostimulaatorid, hallutsinogeenid ning lenduvad lahustid. Psühhoaktiivsete ainete hulka ei kuulu kohv ja tubakas;
99) psühhoaktiivsete ainete kuritarvitamine (Problematic use of substances) – ühe või enama psühhoaktiivse aine tarvitamine lennunduspersonali poolt, mis tekitab otsest ohtu tarvitajale, ohustab teiste elu, tervist või heaolu ja/või põhjustab või suurendab kutsealaseid, sotsiaalseid, vaimseid ja kehalisi probleeme või häireid;
100) QFE – õhurõhk lennuvälja kõrgustasandil või raja läve tasandil;
101) QNH – õhurõhk teisendatuna merepinnale ehk kõrgusmõõdiku rõhuskaala asetus näitamaks lennuvälja kõrgust merepinnast;
102) raadiotelefonside (Radiotelephony) – raadioside viis, mis on mõeldud eelkõige kõne edastamiseks;
103) rada (Runway) – RWY – piiritletud ristkülikukujuline maalennuvälja osa, mis on kohandatud õhusõidukite maandumiseks ja stardiks;
104) raja ootejoon (Runway-holding position) – raja, takistuste piirangupinna või ILS/MLS kriitilise/tundliku ala kaitsmiseks ettenähtud (tavaliselt joonega märgistatud) koht, kus ruleerivad õhusõidukid ja liikurmasinad on kohustatud peatuma ja ootama, välja arvatud juhul kui lähilennujuht on teisiti määranud. Raadioside fraseoloogias kasutatakse raja ootejoone tähistamiseks fraasi: «ootejoon» (eesti keeles) ja «holding point» (inglise keeles);
105) reisilennukõrgus (Cruising level) – lennukõrgus, millel toimub suurem osa lennust;
106) reisitõus (Cruise climb) – lennuki piloteerimistehnika, mis tagab lennuki massi vähenemisel lennukõrguse pideva suurenemise;
107) RNAV (Area Navigation) – piirkondlik navigatsioon – navigatsioonimeetod, mis võimaldab lendamise mis tahes soovitud teekonnal, mis jääb navigatsioonivahenditega kaetud alasse või navigatsioonivahenditest sõltumatute seadmete suutlikkuse piiridesse või on nende kahe võimaluse poolt korraga kaetud;
108) ruleerimine (Taxiing) – õhusõidukite liikumine lennuväljal oma jõuseadmete abil, välja arvatud start ja maandumine. Kopterite liikumine lennuvälja kohal kõrgusel, kus on tuntav maapinna vastumõju ja kiirusel, mida kasutatakse ruleerimisel, on õhusruleerimine;
109) ruleerimistee (Taxiway) – TWY – õhusõidukite ruleerimiseks eraldatud liikumistee maalennuväljal, mis on ette nähtud lennuvälja eri osade ühendamiseks. Siia alla kuuluvad ka õhusõidukite seisupaiga ruleerimisriba, perrooni ruleerimistee ja kiirruleerimistee;
110) RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) – vähendatud kõrgushajutusmiinimum – 1000-jalase kõrgushajutusmiinimumi kasutamine lennutasandite FL290 ja FL410 vahel. Vähendatud kõrgushajutusmiinimumi rakendamiseks eelmainitud kõrgusvahemikus peab õhusõiduk olema selleks heaks kiidetud;
111) rõhkkõrgus (Pressure altitude) – atmosfäärirõhk, väljendatuna kõrgusena merepinnast, mis vastab antud õhurõhule standardatmosfääris. Standardatmosfäär on määratletud 1944. a Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 8. lisas;
112) soovitus liiklusohu vältimiseks (Traffic avoidance advice) – ATS-üksuse soovitus manöövrite kohta, mis on piloodile abiks kokkupõrke vältimisel;
113) SSR (Secondary Surveillance Radar) – (seire) sekundaarradar;
114) stopptuled (Stop bar) – ruleerimisteega risti asetsev punaste tulede rivi;
115) suhteline kõrgus (Height) – HGT – tasandi, punkti või punktina vaadeldava objekti püstvahemaa teatud võrdlustasandist. Standardatmosfääri kohaselt kalibreeritud rõhkkõrgusmõõtur (baromeetriline kõrgusmõõtur) näitab suhtelist kõrgust, kui ta on seatud QFE arvule;
116) tegelik õhkkiirus (True airspeed) – TAS – temperatuuri ja kõrgusega korrigeeritud indikaatorkiirus;
117) turbiinmootoriga lennukite suurendatud käitamisulatusega lennud (Extended Range Operations by Turbine-engined Aeroplanes) – ETOPS – lennud kahe turbiinmootoriga lennukitel, mille puhul lennuaeg ühe mittetöötava mootoriga reisilennukiirusel (standardatmosfääri tingimustes vaikse ilmaga) marsruudilt kuni sobiva varulennuväljani on suurem käitaja riigi poolt heakskiidetud ajast;
118) täppislähenemisprotseduur (Precision approach (PA) procedure) – instrumentaallähenemisprotseduur kus õhusõiduk saab navigatsioonilist täppisinformatsiooni nii horisontaal- kui ka vertikaalsuuna suhtes ning mille maandumismiinimumid on kehtestatud vastavalt tegevuse kategooriale;
119) UTC (Coordinated Universal Time) – koordineeritud maailmaaeg;
120) varulennuväli (Alternate aerodrome) – lennuväli, kuhu õhusõiduk võib lennata, kui lennu jätkamine või sihtlennuväljal maandumine osutub võimatuks või mittesoovitavaks. Varulennuväljad võivad olla varulennuväli stardil, varulennuväli marsruudil, ETOPS varulennuväli marsruudil ja varulennuväli saabumisel. Lähtelennuväli võib antud lennule olla ka varulennuväljaks marsruudil või saabumisel;
121) varulennuväli marsruudil (En-route alternate) – lennuväli, kus õhusõiduk võib maanduda, kui marsruutlennul tekib eri- või hädaolukord;
122) varulennuväli saabumisel (Destination alternate) – varulennuväli, kuhu õhusõiduk võib lendu jätkata, kui maandumine sihtlennuväljal osutub võimatuks või mittesoovitavaks;
123) varulennuväli stardil (Take-off alternate) – varulennuväli, kus õhusõiduk võib maanduda, kui see osutub vältimatuks kohe pärast starti ja maandumine lähtelennuväljal ei ole võimalik;
124) vastav ATS-ametkond (Appropriate ATS-authority) – riigi poolt määratud ametkond, kes vastutab lennuliikluse teenindamise eest kindlaksmääratud õhuruumis, Eestis Lennuamet;
125) VFR (Visual Flight Rules) – visuaallennureeglid;
126) VFR-lend (VFR flight) – visuaallennureeglite järgi toimuv lend;
127) VHF (Very High Frequency) – ülikõrgsagedus (30–300 MHz);
128) vigurlend (Acrobatic flight) – õhusõidukiga ettekavatsetult sooritatavad manöövrid, millega kaasneb lennuasendi äkkmuutus, lendamine ebatavalises asendis või kiiruse ebatavaline muutus;
129) visuaallennuilm (Visual meteorological conditions) – VMC – ilmastikutingimused, millede korral nähtavust, vahemaad pilveni või pilvisuse kõrgust iseloomustavad suurused on sama suured või suuremad kui visuaallennuilma (VMC) jaoks määratud miinimumsuurused;
130) volitatud ametkond (Appropriate authority) avamere kohal toimuvate lendude suhtes õhusõiduki registreerimisriigi vastavate volitustega ametkond ning mitte avamere kohal toimuvate lendude suhtes ülelennatava territooriumi suhtes suveräniteeti omava riigi vastavate volitustega ametkond. Eesti territooriumil on volitatud ametkonnaks Lennuamet;
131) VOR – VHF-ringsuunaline raadiomajakas (VHF Omnidirectional Radio Range);
132) õhusõiduk (Aircraft) – seade, mille tõstejõud atmosfääris moodustub õhu vastumõjul, välja arvatud maa- või veepinnalt põrkunud õhu vastumõju;
133) õhusõiduki kapten (Pilot-in-command) – õhusõiduki käitaja või omaniku poolt määratud vastava pädevusmärkega kehtivat lennundusluba omav piloot, kes vastutab õhusõiduki käitamise ning lennu ohutu sooritamise eest;
134) õhusõiduki meeskonnaliige (Crew member) – isik, kelle õhusõiduki omanik või valdaja on määranud täitma töökohustusi õhusõiduki pardal lennuülesande täitmise ajal;
135) Õhusõidukite kategooriad sõltuvalt raja läve ületamise kiirusest (vat):
A – vähem kui 169 km/h (91 sõlme) IAS;
B – 169 km/h (91 sõlme) ja enam, kuid vähem kui 224 km/h (121 sõlme) IAS;
C – 224 km/h (121 sõlme) ja enam, kuid vähem kui 261 km/h (141 sõlme) IAS;
D – 261 km/h (141 sõlme) ja enam, kuid vähem kui 307 km/h (166 sõlme) IAS;
E – 307 km/h (166 sõlme) ja enam, kuid vähem kui 391 km/h (211 sõlme) IAS;
H – kopterid;
136) õhusõidukite seisupaiga ruleerimisriba (Aircraft stand taxiline) – ruleerimisteena märgistatud perrooni osa, mis on õhusõidukitele ette nähtud vaid seisupaigale ruleerimiseks;
137) üldsaade (Broadcast) – lennuliikluses esinev teadete edastamise viis, mis ei ole määratud mingile kindlale raadiojaamale;
138) üleminekukõrgus (Transition altitude) – TA – kõrgus merepinnast, millel või millest allpool toimub õhusõiduki vertikaalsuunalise asukoha määratlemine kõrgusena keskmisest merepinnast;
139) üleminekutasand (Transition level) – TRL – alumine kasutatav lennutasand üleminekukõrgusest kõrgemal;
140) ümberlülituspunkt (Change-over point) – punkt, kus VHF-ringsuunaliste raadiomajakatega määratletud ATS-marsruudi osal lendavatelt õhusõidukitelt oodatakse navigatsioonilist ümberorienteerumist tagapool olevalt raadiomajakalt eespool olevale. Ümberlülituspunktid kehtestatakse tagamaks raadiomajakate vahelise signaali optimaalset tasakaalustatust tugevuse ja kvaliteedi osas kõigil kasutatavatel lennukõrgustel ning kindlustamaks ühtse navigatsiooniseadme kasutamist samal marsruudi osal lendavate õhusõidukite poolt;
141) öö (Night) – aeg õhtuse päevavalguse lõpu ja hommikuse päevavalguse alguse vahel, kui päikeseketta keskpunkt asub 6° allpool horisonti.

§ 3. Lennureeglite järgimine

(1) Õhusõiduki käitamisel lennul ja lennuvälja liiklusalal tuleb täita 2. peatükis sätestatud üldreegleid ning lennu ajal neile lisaks kas:
1) visuaallennureegleid (§ 55–63, 3. peatükk) või
2) instrumentaallennureegleid (§ 64–71, 4. peatükk).

(2) Õhusõidukile osutatavad teenused nii instrumentaal- kui visuaallennureeglite järgimise korral on esitatud §-des 51–54 (2. peatüki 13. jagu) «ATS õhuruumid».

(3) Piloot võib omal valikul järgida instrumentaallennureegleid ka visuaallennuilma korral.

§ 4. Vastutus lennureeglite järgimise eest

(1) Õhusõiduki kapten vastutab seaduses ettenähtud korras õhusõiduki käitamisel lennureeglite täitmise eest sõltumata sellest, kes pilootidest õhusõidukit piloteerib. Erandjuhul võib õhusõiduki kapten mitte täita lennureeglite sätteid, kui see osutub vältimatult vajalikuks lennuohutuse tagamisel.

(2) Õhusõiduki kapten peab enne lendu tutvuma kõigi tema käsutuses olevate eelseisva lennu nõuetekohaseks teostamiseks vajalike andmetega. Kui kavandatakse lendu lennuvälja lähedusest eemale või IFR-lendu, peab ta hoolikalt analüüsima nii hetkeilma kui ilmaprognoosi ning pöörama tähelepanu lennuparameetrite ja vajaliku kütusekoguse arvutamisele ning alternatiivsele tegutsemisele juhuks, kui kavandatud lennuplaani järgimine osutub võimatuks.

§ 5. Õhusõiduki kapteni õigused

(1) Lennuülesande täitmise ajal peab õhusõiduki kapten tagama korra ja julgeoleku õhusõiduki pardal ning on seadusega ettenähtud juhtudel ja korras õigustatud võtma selleks tarvitusele vajalikke abinõusid.

(2) Kõik õhusõiduki pardal viibivad isikud peavad alluma õhusõiduki kapteni õiguspärastele korraldustele. Õhusõiduki kaptenil on oma ülesandeid täites kõrgeim korraldav võim õhusõiduki pardal.

§ 6. Psühhoaktiivsete ainete tarvitamine ja töövõime langus muudel põhjustel

(1) Lennuohutust mõjutava personali hulka kuuluv isik ei tohi kuritarvitada psühhoaktiivseid aineid ja olla nende mõju all või tarvitada neid oma töökohustuste täitmise ajal.

(2) Lennuohutust mõjutava personali hulka kuuluv isik ei tohi asuda oma kohustuste täitmisele, kui ta haigusest või väsimusest tingituna või mõnel muul samalaadsel põhjusel ei ole suuteline neid täitma ohutult ja nõuetekohaselt.

2. peatükk
ÜLDREEGLID

1. jagu
Inimeste ja vara kaitse

§ 7. Õhusõiduki hoolimatu või vastutustundetu käitamine

Õhusõidukit ei tohi käitada hooletult või vastutustundetult, mille tagajärjel võib sattuda ohtu inimeste elu, tervis või vara.

§ 8. Minimaalsed lennukõrgused

(1) Lennul tihedalt asustatud elamispiirkondade või rahvakogunemiste kohal peab õhusõiduki lennukõrgus olema selline, et hädaolukorras saaks maanduda nii, et ei oleks tarbetult ohustatud maal või veel olevad inimesed või vara.

(2) Lõikes 1 nimetatud nõue ei laiene startivatele ja maanduvatele õhusõidukitele ning Lennuameti antud madallennuloaga õhusõidukitele.

§ 9. Reisilennukõrgused

(1) Reisilennukõrgused, millel lend või osa sellest toimub, määratletakse lennutasanditena, kui lend toimub:
1) alumisel kasutataval lennutasandil (LUF) või sellest kõrgemal ning üleminekutasandil (TRL) või sellest kõrgemal või
2) üleminekukõrgusest (TA) kõrgemal.

(2) Reisilennukõrgused määratletakse kõrgustena merepinnast, kui lend toimub:
1) alumisest kasutatavast lennutasandist (LUF) madalamal ning üleminekutasandist (TRL) madalamal või
2) üleminekukõrgusel (TA) või sellest madalamal.

(3) Üleminekukõrgus kõigil Eesti lennuväljadel on 5000 jalga keskmisest merepinnast (MSL).

(4) Üleminekutasandi määrab lähenemislennujuhtimisüksus või ühendatud lähi- ja lähenemislennujuhtimisüksus, võttes aluseks QNH väärtuse lennuväljal valitseva õhurõhu korral.

(5) Lennates väljaspool kontrollitavat õhuruumi, määrab alumise kasutatava lennutasandi õhusõiduki piloot, arvestades seejuures kehtiva või prognoositud QNH väärtusega ja õhutemperatuuriga.

§ 10. Õhusõidukist esemete või ainete puistamine või piserdamine

(1) Lennul olevast õhusõidukist ei tohi midagi puistata ega piserdada ilma Lennuameti loata.

(2) Puistamisel või piserdamisel tuleb arvestada vastava ATS-üksuse antud juhistega ja sõltuvalt õhuruumi klassist saada selleks eelnevalt lennujuhtimisüksuse luba.

§ 11. Pukseerimine

(1) Õhusõidukiga teise õhusõiduki või muu eseme pukseerimine on lubatud ainult Lennuameti loal.

(2) Lennuameti luba ei ole nõutav purilennukite pukseerimislendude puhul, mis toimuvad lennuettevõtja või Lennuametis registreeritud mittetulundusliku lennutegevusega tegeleva ühingu lennutegevuskäsiraamatu kohaselt.

(3) Pukseerimisel tuleb arvestada vastava ATS-üksuse antud juhiseid ja sõltuvalt õhuruumi klassist saada selleks eelnevalt lennujuhtimisüksuse luba.

§ 12. Langevarjuhüpped

(1) Langevarjuhüppeid võib sooritada vaid täites volitatud ametkonna sellekohaseid eeskirju või hädaolukorras.

(2) Langevarjuhüpete läbiviimisel tuleb arvestada vastava ATS-üksuse antud juhiseid ja sõltuvalt õhuruumi klassist saada hüpete läbiviimiseks eelnevalt lennujuhtimisüksuse luba.

§ 13. Vigurlennud

(1) Vigurlende ei või sooritada tihedasti asustatud elamispiirkondade või rahvakogunemiste kohal. Vigurlendude sooritamisel tuleb täita volitatud ametkonna sellekohaseid eeskirju. Lennundusürituste raames toimuvad vigurlennud tuleb kooskõlastada Lennuametiga.

(2) Vigurlennul tuleb arvestada vastava ATS-üksuse antud juhiseid ja sõltuvalt õhuruumi klassist saada lennuks eelnevalt lennujuhtimisüksuse luba.

§ 14. Grupilennud

(1) Grupilendusid võib sooritada vaid juhul, kui lennud on eelnevalt planeeritud ja ettevalmistatud kõigi lennugrupis osalevate õhusõidukite kaptenite poolt.

(2) Kontrollitavas õhuruumis tuleb grupilennu puhul järgida alltoodud nõudeid:
1) lennugrupp navigeerib ja edastab asukohateateid nagu üks õhusõiduk;
2) lennugrupi juht ja teiste grupis lendavate õhusõidukite kaptenid vastutavad kokkupõrgete vältimise eest lennugrupis lendavate õhusõidukite vahel nii lennugrupi kogunemisel ja lahkuminekul kui ka mis tahes lennugrupi sisestel manöövritel;
3) iga lennugrupis osalev õhusõiduk peab püsima lennugruppi juhtivast õhusõidukist mitte kaugemal kui 1 km (0,5 NM) külgsuunas ja 30 m (100 jalga) kõrgussuunas.

§ 15. Mehitamata õhusõidukid

(1) Mehitamata õhusõidukeid tohib käitada madalamal kui 500 jalga maa- või veepinnast (v.a. vabalennuõhupallid) nii, et see ei ohustaks inimesi, vara ja teisi õhusõidukeid.

(2) Mehitamata õhusõidukite (v.a. vabalennuõhupallid) käitamiseks ülalpool lõikes 1 nimetatud kõrgust peab olema Lennuameti luba. Käitamisel tuleb arvestada vastava ATS-üksuse antud juhiseid ja sõltuvalt õhuruumi klassist saada selleks eelnevalt lennujuhtimisüksuse luba.

(3) Nõuded mehitamata vabalennuõhupallide käitamiseks on esitatud §-des 82–89 (7. peatükk).

§ 16. Keelu- ja piirangualad

Õhusõiduk ei või lennata keelu- või piirangualas, mille kohta on kehtestatud korras avaldatud üksikasjalikud andmed, välja arvatud õigusaktidega sätestatud erandid.

2. jagu
Kokkupõrgete vältimine

§ 17. Üldnõuded

(1) Mitte ükski käesoleva jao §-des 17–23 esitatud kokkupõrgete vältimise reeglitest ei vabasta õhusõiduki kaptenit kohustusest tegutseda nii, et kokkupõrked oleks välditud parimal võimalikul viisil.

(2) ACAS-seadmete poolt antavad juhised on kokkupõrke vältimiseks kohustuslikud. ACAS-seadmete kasutamisel tuleb järgida ICAO väljaande PANS-OPS (Doc 8168) I köite III osa 3. jao 3. peatüki (Volume I, Part III, Section 3, Chapter 3) nõudeid. Nõuded ACAS seadmetele õhusõidukite pardal on esitatud 1944. a Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 6. lisa I osa 6. peatükis ja II osa 6. peatükis. õ. 2.11.2007 10:55

(3) Kokkupõrgete vältimiseks peavad õhusõidukite piloodid jälgima pidevalt ja tähelepanelikult nii lennu ajal, sõltumata lennu iseloomust ja ATS-õhuruumist, kui ka lennuvälja liiklusalal liikudes ümbritsevat liiklusolukorda.

§ 18. Tegutsemine teise õhusõiduki läheduses

Õhusõidukit ei või käitada teise õhusõiduki sellises läheduses, et võiks tekkida kokkupõrkeoht.

§ 19. Kokkupõrgete vältimise reeglid

(1) Õhusõiduk, millel on käesolevas jaos esitatud reeglite kohaselt teise õhusõiduki suhtes eesõigus, peab säilitama oma kurssi ja kiirust.

(2) Õhusõiduk, mis käesolevas jaos esitatud reeglite kohaselt on kohustatud andma teed, peab vältima teisest õhusõidukist möödumist selle alt, ülalt ja eestpoolt, välja arvatud juhud, kui möödumine toimub piisaval vahekaugusel ja on arvesse võetud õhusõiduki tekitatud keerisjälge.

(3) Kahe õhusõiduki vastassuunalisel või peaaegu vastassuunalisel lähenemisel tekkiva kokkupõrkeohu korral peavad mõlemad õhusõidukid pöörama paremale.

(4) Kahe samal või peaaegu samal lennukõrgusel oleva õhusõiduki lõikuvatel suundadel lähenemise korral peab õhusõiduk andma teed paremalt lähenevale õhusõidukile. Seejuures tuleb arvestada järgmisi erandeid:
1) õhust raskem mootoriga õhusõiduk peab andma teed õhulaevadele, purilennukitele ja õhupallidele;
2) õhulaevad peavad andma teed purilennukitele ja õhupallidele;
3) purilennukid peavad andma teed õhupallidele;
4) mootoriga õhusõidukid peavad andma teed õhusõidukitele, mis pukseerivad teist õhusõidukit või eset.

§ 20. Järelejõudmine

(1) Õhusõidukit peetakse järelejõudvaks, kui ta läheneb teisele õhusõidukile tagantpoolt suunast, mis moodustab väiksema kui 70-kraadilise nurga teise õhusõiduki pikitelje kaudu kulgeva sümmeetriatasandiga. Järelejõudev õhusõiduk on sellisel juhul eeslendava õhusõiduki suhtes asendis, mis ei võimalda järelejõudvast õhusõidukist öisel ajal näha eeslendava õhusõiduki vasak- ega parempoolset navigatsioonituld.

(2) Eeslendaval õhusõidukil on eesõigus ning järelejõudev õhusõiduk peab edasise lähenemise vältimiseks tegema pöörde paremale, sõltumata sellest, kas ta ise on tõusul, laskumisel või horisontaallennul. Mingid seejärel toimuvad kahe õhusõiduki omavahelise asendi muutused ei vabasta järelejõudvat õhusõidukit teeandmise kohustusest enne, kui see on eeslendavast õhusõidukist täielikult möödunud ja saavutanud piisava edumaa.

§ 21. Maandumine

(1) Lennusolev või maal või veel liikuv õhusõiduk peab andma teed maanduvale või maandumiseelset lähenemist lõpetavale õhusõidukile.

(2) Kui kaks või enam õhust raskemat õhusõidukit on maandumiseelsel lähenemisel, peab ülalpool olev õhusõiduk andma teed allpool olevale. Allpool olev õhusõiduk ei või aga lennata maandumiseelset lähenemist lõpetava õhusõiduki ette või sellest mööduda. Õhust raskem mootoriga õhusõiduk peab andma teed purilennukile.

(3) Õhusõiduk peab andma teed teisele õhusõidukile, kui on teada, et see sooritab hädamaandumist.

§ 22. Start

Lennuvälja manööverdusalal ruleeriv õhusõiduk peab andma teed startivale või startimist alustavale õhusõidukile.

§ 23. Maal olevate õhusõidukite liiklemine

(1) Lennuvälja liiklusalal ruleeriva kahe õhusõiduki kokkupõrke ohu tekkimisel tuleb tegutseda järgmiste reeglite kohaselt:
1) kahe õhusõiduki vastassuunalisel või peaaegu vastassuunalisel lähenemisel peavad mõlemad õhusõidukid peatuma või, kui see on võimalik, pöörama paremale, nii et oleks tagatud nendevaheline piisav kaugus;
2) kahe õhusõiduki lõikuvatel suundadel lähenemise korral peab õhusõiduk andma teed paremalt lähenevale õhusõidukile;
3) teisele õhusõidukile järelejõudev õhusõiduk peab eesolevale õhusõidukile teed andma ja püsima sellest piisaval kaugusel. Õhusõiduk on järelejõudev § 20 lõikes 1 esitatud olukorras.

(2) Manööverdusalal ruleeriv õhusõiduk peab peatuma ja ootama iga raja ootejoone juures. Lähilennujuhtimisüksuse vastava loa korral võib õhusõiduk peatumata ruleerida kuni loa piirini.

(3) Manööverdusalal ruleeriv õhusõiduk peab ootamiseks peatuma kõigi sisselülitatud stopptulede juures ning võib jätkata lennujuhtimisüksuse loa kohast ruleerimist kui stopptuled on välja lülitatud.

3. jagu
Õhusõidukite tuled

§ 24. Nõuded õhusõidukite tuledele

(1) Lennukituled peavad vastama 1944. a Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 8. lisas esitatud nõuetele. Lennuki navigatsioonituled peavad vastama konventsiooni 6. lisa I ja II osa lisades toodud nõuetele.

(2) Lennukitulede üksikasjalikud tehnilised nõuded on esitatud ICAO väljaande «Lennukõlblikkuskäsiraamat» (Airworthiness Manual (Doc 9760)) II köite A osa 4. peatükis ning kopteritulede vastavad nõuded on esitatud sama dokumendi A osa 5. peatükis.

§ 25. Tulede kasutamine lennu ajal

(1) Kui § 27 sätetest ei tulene teisiti, peavad kõigil lennus olevatel õhusõidukitel päikeseloojangu ja -tõusu vahelisel ajal ning päevasel ajal, kui horisontaalnähtavus on 2000 m või väiksem, olema sisse lülitatud:
1) hoiatustuled, mis on ette nähtud õhusõiduki märkamise hõlbustamiseks, ja
2) navigatsioonituled, mis on ette nähtud õhusõiduki lennutrajektoori määramiseks vaatleja poolt. Samal ajal ei või kasutada muid navigatsioonituledega sarnaseid tulesid, mis võivad vaatlejat eksitada.

(2) Õhusõiduki märkamise hõlbustamiseks võib lisaks ICAO väljaande «Lennukõlblikkuskäsiraamat» (Airworthiness Manual (Doc 9760)) II köites kirjeldatud hoiatustuledele kasutada ka muuotstarbelisi tulesid nagu õhusõiduki maandumistuled ja õhusõiduki väljastpoolt valgustamise tuled.

(3) Juhul kui õhusõidukile on paigutatud lõike 1 punktis 1 nimetatud hoiatustuled ning § 27 sätetest ei tulene teisiti, peavad eelmainitud hoiatustuled olema sisse lülitatud ka muul kui lõikes 1 nimetatud ajal.

§ 26. Tulede kasutamine lennuvälja liiklusalal

(1) Kui § 27 sätetest ei tulene teisiti, peavad päikeseloojangu ja -tõusu vahelisel ajal ja päevasel ajal kui horisontaalnähtavus on 2000 m või väiksem:
1) kõigil lennuvälja liiklusalal liikuvatel õhusõidukitel olema sisse lülitatud navigatsioonituled, mis on ette nähtud õhusõiduki liikumistrajektoori määramiseks vaatleja poolt, kusjuures kasutada ei tohi vaatlejat eksitada võivaid muid navigatsioonituledega sarnaseid tulesid;
2) kõigil lennuvälja liiklusalal olevatel õhusõidukitel olema sisse lülitatud nende gabariite märkivad tuled, kui õhusõidukid ei ole statsionaarselt või muul moel piisavalt valgustatud;
3) kõigil lennuvälja liiklusalal käitatavatel õhusõidukitel olema sisse lülitatud tuled, mis on ette nähtud õhusõiduki märkamise hõlbustamiseks, seejuures peetakse õhusõidukit liiklusalal käitatavaks kui see ruleerib, seda pukseeritakse või see on ruleerimise või pukseerimise ajal ajutiselt peatunud;
4) kõigil lennuvälja liiklusalal olevatel õhusõidukitel olema sisse lülitatud punane vilkurmajakas (kui see on konstruktsioonis ette nähtud) enne mootori(te) käivitamist ja selle võib välja lülitada pärast mootori(te) või propellerlennukil propelleri(te) (kopteril rootorite) seiskumist.

(2) Paragrahv 25 lõike 1 punktis 2 nimetatud õhusõidukile sobivalt paigutatud navigatsioonitulesid võib kasutada ka § 26 lõike 1 punktis 2 nimetatud nõuete täitmiseks.

(3) Kui § 27 sätetest ei tulene teisiti, peavad lõike 1 punktis 3 toodud nõude täitmiseks paigutatud hoiatustuled ja punktis 4 nimetatud tuled olema sisse lülitatud ka muul ajal kui lõikes 1 nimetatud ajal.

§ 27. Erandid tulede kasutamisel

Piloot võib §-de 25 ja 26 kohaseks kasutamiseks paigaldatud vilkuva tule välja lülitada või selle heledust vähendada, kui see:
1) segab või tõenäoliselt segab ülesannete rahuldavat täitmist või
2) segab või tõenäoliselt segab õhusõiduki vaatlemist väljastpoolt.

4. jagu
Jäljendatud instrumentaallennud

§ 28. Nõuded lendamiseks jäljendatud instrumentaallennutingimustes

(1) Õhusõiduk võib lennata jäljendatud instrumentaallennutingimustes, kui:
1) õhusõiduk on varustatud töökorras kompleksse kaksikjuhtimissüsteemiga ja
2) teisel piloodiistmel asub lennuohutuse tagamiseks nõuetekohase pädevusega piloot.

(2) Lennuohutust tagaval piloodil peab olema piisav vaateväli ettepoole ja õhusõiduki külgsuundades või õhusõidukis peab olema lennuohutust tagava piloodiga sidet pidav pädev vaatleja, kes paikneb selliselt, et tema vaateväli täiendaks lennuohutust tagava piloodi vaatevälja piisavalt.

5. jagu
Lennutegevus lennuväljal ja selle läheduses

§ 29. Nõuded õhusõiduki käitamisele lennuväljal ja selle läheduses

(1) Õhusõiduki käitamisel lennuväljal või selle läheduses tuleb:
1) kokkupõrgete vältimiseks jälgida lennuväljaliiklust;
2) sujuvalt liituda teiste õhusõidukite liikumisega või hoida sellest eemale;
3) kõik maandumiseelsed ja stardijärgsed pöörded sooritada vasakpoolsetena, kui ei ole määratud teisiti;
4) maanduda ja startida vastu tuult, kui lennuohutuse huvides, radade asendi või teiste liikluses osalejate tõttu ei ole muu suuna kasutamine õigem;
5) kontrollitavas õhuruumis ja lennuinfotsoonis pidada kahepoolset raadiosidet vastava ATS-üksusega järgides seejuures lennunduse raadioside reegleid. Kui õhusõiduk on varustatud seadmetega kahepoolse raadioside pidamiseks, peavad need seadmed olema sisse lülitatud ja õhusõiduki piloot vastaval sagedusel kuuldel ka mistahes mittekontrollitava lennuvälja läheduses ja manööverdusalal. Mittekontrollitava lennuvälja lennuväljaliikluses osalev õhusõiduk peab lennuväljal kasutataval raadiosagedusel edastama informatsiooni sooritatavate manöövrite ja lennukõrguse kohta.

(2) Kui ei ole sätestatud teisiti, võib AFIS-lennuväljal pärast starti ja enne maandumist sooritada parempöördeid, kui see ei ohusta muud lennuliiklust ja sellest on teatatud AFIS-üksusele.

6. jagu
Vesilennutegevus

§ 30. Kokkupõrgete vältimine veealadel

Kahe õhusõiduki või õhu- ja veesõiduki lähenemisel teineteisele ning kokkupõrkeohu korral tuleb õhusõidukil liiklemisel pöörata erilist tähelepanu hetkeolukorrale ja teise õhu- või veesõiduki tehnilistele omadustele ning täita järgmisi reegleid:
1) lõikuvate liikumissuundade puhul peab õhusõiduk andma teed paremalt lähenevale õhu- või veesõidukile ja püsima sellest piisaval kaugusel;
2) õhusõiduk, mis läheneb vastassuunas või peaaegu vastassuunas liikuvale õhu- või veesõidukile, peab pöörama paremale ja püsima sellest piisaval kaugusel;
3) eesliikuval õhu- või veesõidukil on eesõigus ning järelejõudev õhusõiduk peab muutma liikumissuunda ja püsima eesliikuvast õhu- või veesõidukist piisaval kaugusel;
4) veele maanduv või veelt startiv õhusõiduk peab niipalju kui võimalik püsima piisavalt ja selgelt eemal kõigist veesõidukitest ning mitte segama nende liikumist;
5) lisaks eelmainitud reeglitele võib vajadusel kasutada ka teisi rahvusvahelise laevakokkupõrke vältimise eeskirja konventsioonis (COLREG 1972) sätestatud reegleid.

§ 31. Veealadel kasutatavate õhusõidukite tuled

(1) Päikeseloojangust kuni -tõusuni peavad kõigil veealadel kasutatavatel õhusõidukitel olema võimaluse korral sisse lülitatud tuled, mis on nõutavad rahvusvahelise laevakokkupõrke vältimise eeskirja konventsioonis (COLREG 1972). Kui selliste tulede kasutamine ei ole võimalik, tuleb veealadel kasutataval õhusõidukil kasutada tulesid, mis oleksid omadustelt ja paigutuselt võimalikult sarnased rahvusvahelise laevakokkupõrke vältimise eeskirja konventsioonis (COLREG 1972) nõutuile.

(2) Veealadel kasutatavate õhusõidukite tuled peavad vastama 1944. a Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 6. lisa I ja II osas toodule.

7. jagu
Lennuplaanid

§ 32. Lennuplaani esitamine

(1) Kavandatava lennu või selle osa andmed esitatakse ATS-üksusele lennuplaani kujul. Lennuplaani all mõistetakse kõiki §-s 34 esitatud lennuplaani kirjelduse kohaseid andmeid kogu marsruudi ulatuses või ainult neid andmeid, mis on vajalikud loa saamiseks lennu teatud osale, nagu kontrollitava õhuruumi läbimine, startimine või maandumine kontrollitaval lennuväljal.

(2) Lennuplaan tuleb esitada enne iga:
1) lendu või selle osa, mis toimub lennujuhtimise all;
2) väljaspool kontrollitavat õhuruumi toimuvat IFR-lendu, öist VFR- marsruutlendu, lennuinfotsoonis (FIZ) või nõustatavas õhuruumis toimuvat lendu;
3) teatud piirkondades või marsruutidel toimuvat lendu või selle osa, vastava ATS-ametkonna sellekohasel nõudel, hõlbustamaks lennuinfo-, häire-, otsimis- ja päästeteenindust;
4) teatud piirkondades või marsruutidel toimuvat lendu või selle osa, vastava ATS-ametkonna sellekohasel nõudel, hõlbustamaks koostööd volitatud kaitseväeorganitega või naaberriikide ATS-üksustega, et vältida võimalikku õhusõiduki lendu sekkumist tunnistamise eesmärgil;
5) riigipiiri ületavat lendu.

(3) Lennuplaan tuleb esitada enne väljumist ATS-büroole või lennu ajal vastavale ATS-üksusele, kui ei ole esitatud korduvlennuplaani.

(4) Kui Lennuamet ei ole kehtestanud teisiti, tuleb lendude puhul, mil kasutatakse lennujuhtimise või lennuliikluse nõustamise teenust, esitada lennuplaan vähemalt 60 minutit enne väljumist, või kui lennuplaan esitatakse lennu ajal, siis piisavalt varakult, et vastav ATS-üksus saaks selle kätte hiljemalt 10 minutit enne õhusõiduki arvatavat saabumist:
1) lennujuhtimispiirkonda, lähialasse, nõustatavasse õhuruumi või lennuinfotsooni sisenemise punkti või
2) lennutrassi või nõustatava marsruudi ületamise punkti.

(5) Kui planeeritav IFR-lend siseneb integreeritud esmase lennuplaanide töötlemise tsooni, tuleb lennuplaan esitada vähemalt 3 tundi, kuid mitte rohkem kui 144 tundi enne väljumist.

(6) Kui integreeritud esmase lennuplaanide töötlemise tsooni siseneva IFR-lennu arvestusliku liikumise algus (EOBT) muutub enam kui 15 minutit, tuleb sellest informeerida ATS-üksust.

(7) Kui lend suundub mittekontrollitavas õhuruumis Eesti–Vene kontrolljoonele või Eesti–Läti maismaapiirile lähemale kui 5 km (2,7 NM), tuleb lennuplaan esitada vähemalt 60 minutit enne väljumist, tehes lennuplaani «märkuste» väljale märke «piir» (RMK/border).

§ 33. Lennuplaani kehtivus

(1) Juhul kui kontrollitav lend hilineb enam kui 30 minutit või mittekontrollitav lend enam kui ühe tunni lennuplaanis esitatud arvestusliku liikumise algusest (EOBT), tuleb esitatud lennuplaani teha vastav muudatus või esitada uus lennuplaan. Vastasel juhul kaotab lennuplaan kehtivuse.

(2) Juhul kui lennuplaan on esitatud ja õhusõiduk stardib mittekontrollitavalt lennuväljalt, peab piloot lennuplaani aktiveerimiseks teatama esimesel võimalusel tegeliku stardiaja piirkondlikule lennujuhtimiskeskusele. Kui piiratud raadiolevi tõttu ei ole piirkondliku lennujuhtimiskeskusega võimalik ühendust saada, tuleb stardiaeg teatada raadiolevi ulatuses olevale ATS-üksusele.

§ 34. Lennuplaani sisu

(1) Lennuplaanis peavad olema järgmised andmed:
1) õhusõiduki tunnus;
2) lennureeglid ja lennu liik;
3) õhusõidukite arv ja tüüp (tüübid) ning keerisjälje klass;
4) õhusõiduki seadmed;
5) lähtelennuväli;
6) arvestuslik liikumise algus (EOBT);
7) reisikiirus (-kiirused);
8) reisilennukõrgus (-kõrgused);
9) lennu marsruut;
10) sihtlennuväli ja arvestuslik üldlennuaeg;
11) varulennuväli (-lennuväljad);
12) kestvus (kütuse kogus lennutundides);
13) inimeste arv õhusõidukis;
14) avarii- ja päästevarustus;
15) muud andmed;
16) õhusõiduki kapteni nimi.

(2) Lennuplaani täitmisel tuleb järgida ICAO dokumendis PANS-ATM (Doc 4444) toodud juhiseid.

(3) Kui lennuõpilane sooritab soololendu, peab see olema ära näidatud lennuplaanis «märkuste» väljal: (RMK/SOLO TRG).

(4) Lennuplaan, mis esitatakse lennu ajal, peab sisaldama vähemalt järgmisi andmeid:
1) õhusõiduki tunnus;
2) õhusõiduki tüüp;
3) lennureeglid;
4) marsruut või kavatsused;
5) lennukõrgus,
6) inimeste arv pardal;
7) lennuaeg sihtpunkti;
8) kestvus (kütuse kogus lennutundides);
9) arvestuslik sisenemispunkti ületamise aeg;
10) soovitav lennukõrgus kontrollitavas õhuruumis;
11) õhusõiduki kapteni nimi.

(5) Vajadusel võib ATS-üksus küsida lisaandmeid sooritatava lennu kohta.

§ 35. Lennuplaani muudatused

(1) Kõigist § 42 toodud IFR-lennu või kontrollitava VFR-lennu kohta esitatud lennuplaani muudatustest tuleb võimalikult kiiresti teatada vastavale ATS-üksusele. Muude VFR-lendude korral tuleb vastavale ATS-üksusele võimalikult kiiresti teatada lennuplaani olulistest muudatustest.

(2) Kui kütuse kogus või inimeste arv õhusõidukis enne väljalendu ei vasta lennuplaanis esitatule, tuleb seda käsitada lennuplaani olulise muudatusena ning sellest ka vastavalt teatada.

(3) Korduvlennuplaanide muudatused esitatakse ICAO väljaandes PANS-ATM (Doc 4444) ja Eurocontrol-i dokumendis «IFPS Users Manual» sätestatud korras.

§ 36. Lennuplaani sulgemine

(1) Iga lennu puhul, mille kohta on esitatud kas kogu lendu või sihtlennuväljal lõppevat lennu osa hõlmav lennuplaan, tuleb võimalikult kiiresti pärast maandumist edastada vastavale ATS-üksusele saabumisteade.

(2) Saabumisteadet ei tule edastada, kui lennuväljal on olemas ATS-üksus ja raadiosidest või valgussignaalidest ilmneb, et maandumine on fikseeritud.

(3) Lennuplaan, mis on esitatud lennu muu osa kohta kui sihtlennuväljal lõppev osa, tuleb sulgeda teate edastamisega vastavale ATS-üksusele.

(4) Kui saabumislennuväljal puudub ATS-üksus, tuleb saabumisteade, kui see on nõutav vastavalt lõikele 1, edastada kõige käepärasemaid sidevahendeid kasutades võimalikult kiiresti pärast maandumist lähimale sobivale ATS-üksusele, mis peab olema märgitud lennuplaani. Kui on alust arvata, et saabumisteade ei jõua vastavale ATS-üksusele 30 minuti jooksul pärast arvatavat maandumisaega, tuleb lennuplaanis esitada saabumisteate edastamise võimalik aeg.

(5) Kui saabumisteate esitamine on vastavalt lõikele 1 nõutav ja on ette teada, et saabumislennuvälja sidevahendid on puudulikud ning pärast maandumist ei ole saabumisteadet võimalik edastada ka muul viisil, tuleb õhusõidukilt võimaluse korral edastada saabumisteade raadio teel vahetult enne maandumist otse vastavale ATS-üksusele või teha seda mõne teise ATS-üksuse või õhusõiduki vahendusel.

(6) Õhusõiduki saabumisteade peab sisaldama järgmisi andmeid:
1) õhusõiduki tunnus;
2) lähtelennuväli;
3) sihtlennuväli (vaid juhul, kui see ei ühti saabumislennuväljaga);
4) saabumislennuväli;
5) saabumisaeg.

8. jagu
Märguanded

§ 37. Märguannete järgimine

(1) Käesoleva määruse lisas 1 toodud märguannete nägemisel või vastuvõtmisel tuleb tegutseda lisas 1 toodud märguannete tõlgenduste kohaselt.

(2) Käesoleva määruse lisas 1 toodud märguandeid tohib kasutada vaid selles lisas toodud tähenduses. Muid märguandeid, mida võidakse ekslikult segi ajada lisas 1 toodud märguannetega, on keelatud kasutada.

(3) Käesoleva määruse lisas 1 toodud märguanded ei välista võimalust, et hädaolukorras oleva õhusõiduki lennumeeskond võiks kasutada kõiki võimalikke vahendeid juhtimaks tähelepanu õhusõidukile, teatamaks asukohta ja saamaks abi.

§ 38. Märguandja

(1) Märguandja vastutab õhusõidukile selgete ja täpsete visuaalsete juhtsignaalide edastamise eest kasutades lisas 1 toodud märguandeid.

(2) Märguandja kohuseid võib täita ainult selleks koolitatud, vastavalt kvalifitseeritud ja volitatud isik.

(3) Märguandja peab kandma selgesti eristatavat helkurvesti, andmaks märku õhusõiduki lennumeeskonnale, et tema on juhtsignaalide edastamise eest vastutav isik.

(4) Päevasel ajal peavad kõik visuaalmärguandeid edastavad maapealse teenistuse liikmed kasutama fluorestsentsvärviga kaetud sauasid, signaalkettaid või kindaid. Öisel või halva nähtavusega ajal tuleb kasutada valgustatud sauasid.

9. jagu
Aeg

§ 39. Aja väljendamine ja täpsus

(1) Aja väljendamisel tuleb kasutada koordineeritud maailmaaega (Coordinated Universal Time, UTC), mis esitatakse keskööl algava 24-tunnise ööpäeva tundide, minutite ja vajaduse korral ka sekunditena.

(2) Ajakontroll tuleb sooritada enne kontrollitava lennu alustamist ja vajadusel ka lennu ajal. Täpsustatud aeg saadakse tavaliselt ATS-üksuselt, kui lennutegevuses osaleja ei ole teisiti korraldanud.

(3) Kui aja edastamisel kasutatakse andmesidekanalit (Data link), peab täpsus olema 1 sekundi piires.

10. jagu
Lennujuhtimine

§ 40. Lennujuhtimisüksuse load

(1) Lennujuhtimisüksuse luba tuleb saada enne kontrollitavat lendu või lennu kontrollitava osa algust. Loa taotlemine toimub esitatud lennuplaani alusel. Lennuplaan võib hõlmata ka vaid osa lennust, et vastavalt vajadusele kirjeldada lennu osa või õhusõiduki liikumist, mis toimub lennujuhtimisüksuse loal. Luba võib hõlmata ka vaid osa kehtivast lennuplaanist, mis on määratud loa piiriga või teatud protsessi, näiteks start, maandumine või ruleerimine.

(2) Kui lennujuhtimisüksuse luba ei rahulda õhusõiduki kaptenit, võib ta taotleda loa muutmist, mis võimaluse korral rahuldatakse.

(3) Kui õhusõiduki lennumeeskond on taotlenud eesõigust sisaldavat luba, peab ta lennujuhtimisüksuse nõudmisel andma ka selgituse selle vajalikkuse kohta.

(4) Kui enne lennu alustamist on alust arvata, et lennu ajal võidakse kütusejäägist sõltuvalt valida sihtlennuväljaks teine lennuväli ja saada selleks uus lennujuhtimisüksuse luba, tuleb sellisest võimalusest teatada vastavale lennujuhtimisüksusele, lisades lennuplaani ka andmed teise marsruudi kohta alates kohast, kus see erineb põhivariandist, ja uue sihtlennuvälja kohta.

(5) Kontrollitaval lennuväljal ei või õhusõiduk manööverdusalal liikuda ilma lähilennujuhtimisüksuse loata, samuti tuleb täita kõiki lähilennujuhtimisüksuse poolt antavaid juhiseid.

§ 41. Lennuplaani järgimine

(1) Kui §-des 42 ja 44 ei ole sätestatud teisiti, tuleb järgida kontrollitava lennu või lennu kontrollitava osa kohta kehtivat lennuplaani, välja arvatud juhud, mil on taotletud lennuplaani muutmist ning saadud selleks vastava lennujuhtimisüksuse luba või kui on tekkinud kiirmeetmeid nõudev ohuolukord. Ohuolukorra tekkimisest ja ohuolukorras tegutsemisest tuleb vastavale ATS-üksusele teatada nii kiiresti kui võimalik.

(2) Kui Lennuamet või vastav lennujuhtimisüksus ei ole lubanud või nõudnud teisiti, tuleb kontrollitavatel lendudel, niivõrd kui see on võimalik:
1) lennata mööda kehtestatud ATS-marsruutide keskjooni või
2) kõigil muudel marsruutidel lennata mööda antud marsruuti määratlevate navigatsiooniseadmete ja/või marsruudipunktide vahelist sirgjoont.

(3) Lõikes 2 sätestatud nõudest kõrvalekaldumisest tuleb teatada vastavale ATS-üksusele.

(4) VHF-ringsuunaliste raadiomajakatega (VOR) määratletud ATS-marsruudi osal lennates tuleb navigeerimise aluseks olnud, õhusõidukist tahapoole jäänud seadmelt eespool olevale seadmele ümber lülituda ümberlülituspunktis, kui see on kehtestatud, või võimalikult selle lähedal. Seejuures tuleb arvestada lõikes 2 sätestatud nõudeid.

§ 42. Lennuplaani mitteplaneeritud muutused

(1) Kui kontrollitaval lennul ilmnevad mitteplaneeritud kõrvalekaldumised kehtivast lennuplaanist, tuleb toimida järgmiselt:
1) kui õhusõiduk on teekonnajoonelt kõrvale kaldunud, tuleb viivitamatult muuta kurssi arvestusega, et õhusõiduk pöörduks võimalikult kiiresti teekonnajoonele tagasi;
2) kui reisilennukõrgusel oleva õhusõiduki keskmine tegelik õhkkiirus (TAS) ettekandepunktide vahelisel lennul erineb või arvatakse erinevat, ±5% või enam lennuplaani märgitud kiirusest, tuleb sellest teatada vastavale ATS-üksusele;
3) kui selgub, et õhusõiduki järgmisesse ettekandepunkti, lennuinfopiirkonna piirile või sihtlennuväljale jõudmise (olenevalt sellest, kuhu jõutakse esimesena) arvestuslik aeg erineb ATS-üksusele teatatud vastavast ajast enam kui 3 minutit, tuleb võimalikult kiiresti teatada vastavale ATS-üksusele täpsustatud aeg.

(2) Kui on sõlmitud ADS-leping, teatatakse lisaks automaatselt kõigist ADS-lepingus määratletud tehniliste parameetrite ületamisest andmesidekanali (Data link) kaudu vastavale ATS-üksusele.

§ 43. Lennuplaani planeeritud muudatused

(1) Kui taotletakse lennuplaani muutmist reisilennukõrguse osas, tuleb teatada ATS-üksusele järgmised andmed:
1) õhusõiduki tunnus;
2) taotletav uus reisilennukõrgus ja reisikiirus sellel lennukõrgusel;
3) vajadusel eespool olevate lennuinfopiirkondade piiridele saabumise täpsustatud arvestuslikud ajad.

(2) Kui taotletakse lennuplaani muutmist marsruudi osas ja sihtkoht ei muutu, tuleb ATS-üksusele teatada järgmised andmed:
1) õhusõiduki tunnus;
2) lennureeglid;
3) uue marsruudi kirjeldus ja lennuplaani kuuluvad andmed alates kohast, kus marsruut muutub;
4) täpsustatud arvestuslikud ajad;
5) muud vajalikud andmed.

(3) Kui taotletakse lennuplaani muutmist marsruudi osas ja sihtkoht muutub, tuleb ATS-üksusele teatada järgmised andmed:
1) õhusõiduki tunnus;
2) lennureeglid;
3) muutunud marsruudi kirjeldus kuni uue sihtkohani ja lennuplaani kuuluvad andmed alates kohast, kus marsruut muutub;
4) täpsustatud arvestuslikud ajad;
5) varulennuväli (-lennuväljad);
6) muud vajalikud andmed.

§ 44. Ilma muutumine visuaallennuilmast halvemaks

Kui ilmneb, et lendu ei ole võimalik jätkata kehtiva lennuplaani kohaselt VMC-tingimustes, tuleb kontrollitaval VFR-lennul:
1) taotleda lennujuhtimisüksuselt loa muutmist selliseks, et õhusõiduk võiks uue loa kohaselt jätkata lendu VMC-tingimustes kuni sihtkohani või varulennuväljale või lahkuda õhuruumist, kus lennujuhtimisüksuse luba on nõutav;
2) kui ei ole võimalik saada punktis 1 märgitud luba, tuleb jätkata lendu VMC-tingimustes, võttes seejuures meetmeid antud õhuruumist lahkumiseks või lähimale sobivale lennuväljale maandumiseks ning informeerida vastavat lennujuhtimisüksust oma tegevusest;
3) lennates lähialas, taotleda luba eri-VFR lennuks või
4) taotleda luba lennuks instrumentaallennureeglite järgi.

§ 45. Asukohateated

(1) Marsruutidel, mis on määratud oluliste punktidega, tuleb kontrollitavatel lendudel asukohateateid edastada iga kohustusliku ettekandepunkti ületamisel või võimalikult koheselt peale nende ületamist. Lisaks sellele tuleb asukohateateid edastada muude punktide ületamisel kui ATS-üksus seda küsib. ATS-üksus võib vabastada õhusõiduki asukohateadete edastamise kohustusest.

(2) Marsruutidel, mis ei ole määratud oluliste punktidega, tuleb kontrollitavatel lendudel esimene asukohateade edastada hiljemalt pool tundi pärast starti ning seejärel tunniste intervallidega. ATS-üksus võib küsida asukohateateid ka lühemate intervallidega või määratud geograafiliste punktide ületamisel. ATS-üksus võib vabastada õhusõiduki asukohateadete edastamise kohustusest.

(3) Asukohateade peab sisaldama järgmist informatsiooni alltoodud järjekorras:
1) õhusõiduki tunnus,
2) asukoht,
3) aeg (vajadusel),
4) lennukõrgus ning juhul kui õhusõiduk ei ole horisontaallennul, siis läbitav lennukõrgus ja lubatud lennukõrgus,
5) järgmine ettekandepunkt ja selle arvestuslik ületamise aeg.

(4) Kui õhusõidukile osutatakse seire sekundaarradarile (SSR) tuginevat lennujuhtimisteenust, peab esimene asukohateade sisaldama lõikes 3 esitatud kogu informatsiooni. Edasised asukohateated pärast õhusõiduki tunnistamist radaril peavad sisaldama lõike 3 punktides 1–3 esitatud informatsiooni.

(5) Juhul kui õhusõidukile on määratud kiirusepiirang, tuleb see lisada esimesele asukohateatele pärast sageduse vahetust.

(6) Kui kontrollitaval lennul edastatakse asukohateated andmesidekanali (Data link) kaudu, tuleb verbaalset edastamist kasutada ainult vastava ATS-üksuse nõudel.

§ 46. Lennujuhtimise lõppemine

Kontrollitava lennu puhul peab õhusõiduki lennumeeskond, välja arvatud juhul kui õhusõiduk on maandunud kontrollitaval lennuväljal, teatama koheselt vastavale lennujuhtimisüksusele, kui lend ei ole enam lennujuhtimise objektiks (näit. väljumine kontrollitavast õhuruumist).

§ 47. Raadioside

(1) Sooritades kontrollitavat lendu peab õhusõiduki lennumeeskond olema vastava lennujuhtimisüksuse raadiosagedusel pidevalt kuuldel ning valmis pidama sellega kahepoolset raadiosidet, kaasa arvatud pärast CPDLC loomist.

(2) Lõike 1 nõudest võib vastava lennujuhtimisüksuse loal teha erandeid, kui tegemist on:
1) kontrollitava lennuvälja lennuväljaliikluses osaleva õhusõidukiga või
2) päeval maandumiseks lähialasse siseneva või stardijärgselt lähialast otseteed väljuva õhusõidukiga.

(3) Lennates mittekontrollitavas õhuruumis kontrollitava õhuruumi alumisele piirile lähemal kui 500 jalga peab õhusõiduki lennumeeskond ühendust võtma kontrollitavas õhuruumis teenust osutava lennujuhtimisüksusega.

(4) Raadioside pidamisel ATS-üksustega ja teiste õhusõidukitega tuleb järgida lennunduse raadioside reegleid.

§ 48. Raadioside katkemine

(1) Raadioside katkemise puhul tuleb järgida 1944. a Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 10. lisa II osas esitatud protseduure raadioside katkemise puhuks ning käesoleva paragrahvi nõudeid.

(2) Õhusõiduki lennumeeskond peab üritama, kasutades kõiki võimalikke vahendeid, luua sidet vastava lennujuhtimisüksusega. Kontrollitava lennuvälja lennuväljaliikluses osaleval õhusõidukil tuleb lisaks jälgida ka lähilennujuhi poolt valgussignaalide abil edastatavaid visuaalmärguandeid.

(3) Visuaallennuilma korral peab õhusõiduki lennumeeskond:
1) valima transpondril koodi 7600;
2) jätkama lendu visuaallennuilma tingimustes;
3) maanduma lähimal sobival lennuväljal ja
4) kasutades käepäraseid vahendeid teatama võimalikult kiiresti maandumisest vastavale ATS-üksusele.

(4) Kui on võimalik, peab õhusõiduki lennumeeskond jätkama IFR-lendu ja viima lennu lõpuni vastavalt lõike 5 nõuetele.

(5) Kui õhusõiduk on instrumentaallennul või ilmatingimused ei võimalda lõpetada lendu lõike 3 kohaselt või kui lennu lõpule viimine lõike 3 kohaselt osutub piloodi otsusel ebapraktiliseks, tuleb:
1) valida transpondril kood 7600;
2) õhuruumis, kus ei teostata radarlennujuhtimist, säilitada viimati määratud kiirus ja lennukõrgus või minimaalne lennukõrgus (kui minimaalne lennukõrgus on suurem kui viimati määratud lennukõrgus) 20 minuti jooksul peale kohustuslikku ettekandepunkti, mille teatamine osutus võimatuks side katkemise tõttu ja jätkata seejärel lendu esitatud lennuplaanis toodud kiirusel ja lennukõrgusel;
3) õhuruumis kus teostatakse radarlennujuhtimist, säilitada 7 minuti jooksul lennujuhi poolt viimati määratud kiirus ja lennukõrgus või minimaalne lennukõrgus (kui minimaalne lennukõrgus on suurem kui viimati määratud lennukõrgus). 7-minutilist perioodi hakatakse arvestama ajast, mil õhusõiduk saavutas viimati määratud lennukõrguse või minimaalse lennukõrguse, ajast mil transpondril valiti kood 7600 või ajast, mil õhusõiduk ületas kohustusliku ettekandepunkti ja ei suutnud sellest teatada side katkemise tõttu, lähtudes hilisemast. Seejärel jätkata lendu esitatud lennuplaanis toodud kiirusel ja lennukõrgusel;
4) kui antakse radarkursse või kui lennujuhtimisüksus on andnud piiranguteta korralduse eemalduda RNAV marsruudist, ühineda kehtiva lennuplaani järgse marsruudiga hiljemalt järgmises olulises punktis, arvestades kehtestatud minimaalset lennukõrgust;
5) jätkata lendu kehtiva lennuplaani kohaselt kuni sihtlennuvälja vastava navigatsiooniseadme või tähise kohale jõudmiseni ja, tulenevalt punkti 6 nõuetest, olla laskumise alustamiseni antud navigatsiooniseadme või tähise kohal ootel;
6) alustada laskumist punktis 5 märgitud navigatsiooniseadme või tähise kohalt viimati vastu võetud ja kinnitatud arvataval lähenemisajal (EAT) või võimalikult kohe pärast seda või kui arvatavat lähenemisaega ei ole vastu võetud ning kinnitatud, kehtivast lennuplaanist tuleneval arvestuslikul saabumisajal (ETA) või võimalikult kohe pärast seda;
7) sooritada tavaline instrumentaallähenemisprotseduur vastavalt kasutatavale navigatsiooniseadmele või tähisele ja
8) maanduda võimalusel 30 minuti jooksul pärast punktis 6 märgitud arvestuslikku saabumisaega või viimati edastatud ja vastu võetud arvatavat lähenemisaega, lähtudes hilisemast.

(6) Avariilaskumise korral tuleb järgida §-s 80 kirjeldatud protseduure.

(7) Lennuliiklusteenuse osutamisel teistele selles õhuruumis asuvatele õhusõidukitele lähtutakse eeldusest, et side kaotanud õhusõiduk tegutseb vastavalt lõike 4 nõuetele.

11. jagu
Ebaseaduslik sekkumine õhusõiduki liikumisse

§ 49. Tegutsemine õhusõiduki liikumisse ebaseadusliku sekkumise korral

(1) Õhusõiduki liikumisse ebaseadusliku sekkumise korral tuleb vastavale ATS-üksusele teatada juhtunust ja sellega seonduvatest tähtsamatest asjaoludest ning kõigist olukorrast tingitud kõrvalekaldumistest kehtivast lennuplaanist, et ATS-üksus saaks anda õhusõidukile eesõiguse ning võimalust mööda vältida muu lennuliikluse häirimist.

(2) Kui on toimunud ebaseaduslik sekkumine õhusõiduki liikumisse ja lennumeeskond ei ole sellest suuteline ATS-üksusele teatama, tuleb järgida käesoleva määruse § 79 nõudeid.

(3) Transpondriga varustatud õhusõidukilt peab võimalusel ebaseaduslikust sekkumisest õhusõiduki liikumisse teatama valides režiimi A ja koodi 7500. Kui transpondril on olemas režiim C, tuleb seda pidevalt kasutada, kui lennujuhtimisüksus ei nõua teisiti. Järgida tuleb 1944. a Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 11. lisa, ja ICAO dokumentides PANS-ATM (Doc 4444) ning PANS-OPS (Doc 8168) asjakohaseid nõudeid.

(4) CPDLC aparatuuriga varustatud õhusõidukite puhul tuleb järgida 1944. a Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 11. lisas ning ICAO dokumentide PANS-ATM (Doc 4444) nõudeid ja lennuliiklusteeninduses andmevahetuskanali kasutamise käsiraamatus (Manual of Air Traffic Services Data Link Applications (Doc 9694)) toodud juhendmaterjali.

12. jagu
Tsiviilõhusõiduki lendu sekkumine tunnistamise eesmärgil

§ 50. Tegutsemine tunnistamise eesmärgil õhusõiduki lendu sekkumise korral

Tunnistamise eesmärgil tsiviilõhusõiduki lendu sekkumise korral peab õhusõiduki kapten täitma käesoleva määruse 5. peatüki «Sekkumine tsiviilõhusõiduki lendu» 1. jao §-de 72–78 sätteid ja tegutsema lähtudes nimetatud paragrahvides toodud märguannetest ja sidepidamisreeglitest.

13. jagu
ATS-õhuruumid

§ 51. ATS-õhuruumide klassid

ATS-õhuruumid on klassifitseeritud järgmiselt:
1) kontrollitav õhuruum: klassid A, B, C, D ja E;
2) mittekontrollitav õhuruum: klassid F, G+ ja G.

§ 52. ATS-õhuruumi klassides osutatavad teenused ja lendudele kehtivad nõuded

(1) Klass A õhuruumi IFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad teenused on järgmised:
1) lennud on üksteisest hajutatud;
2) lennujuhtimine hõlmab kõiki lende;
3) kiirusepiirang puudub;
4) on nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava ATS-üksusega;
5) on nõutav lennujuhtimisüksuse luba.

(2) Klass A õhuruumis ei ole VFR-lennud lubatud.

(3) Klass B õhuruumi IFR-lendudele ja VFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad teenused on järgmised:
1) lennud on üksteisest hajutatud;
2) lennujuhtimine hõlmab kõiki lende;
3) kiirusepiirang puudub;
4) on nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava ATS-üksusega;
5) on nõutav lennujuhtimisüksuse luba.

(4) Klass C õhuruumi IFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad teenused on järgmised:
1) lennud on üksteisest hajutatud;
2) lennujuhtimine hõlmab kõiki lende;
3) kiirusepiirang puudub;
4) on nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava ATS-üksusega;
5) on nõutav lennujuhtimisüksuse luba.

(5) Klass C õhuruumi VFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad teenused on järgmised:
1) lennud on hajutatud IFR-lendudest;
2) lennujuhtimine hõlmab kõiki lende;
3) VFR-lendudest antakse liiklusinfot (soovitusi liiklusohu vältimiseks antakse vastavalt palvele);
4) Kiirusepiirang on 250 sõlme IAS allpool FL 100;
5) on nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava ATS-üksusega;
6) on nõutav lennujuhtimisüksuse luba.

(6) Klass D õhuruumi IFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad teenused on järgmised:
1) lennud on hajutatud teistest IFR-lendudest;
2) lennujuhtimine hõlmab kõiki lende;
3) VFR-lendudest antakse liiklusinfot (soovitusi liiklusohu vältimiseks antakse vastavalt palvele);
4) kiirusepiirang on 250 sõlme IAS allpool FL 100;
5) on nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava ATS-üksusega;
6) on nõutav lennujuhtimisüksuse luba.

(7) Klass D õhuruumi VFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad teenused on järgmised:
1) lennujuhtimine hõlmab kõiki lende;
2) VFR ja IFR-lendudest antakse liiklusinfot (soovitusi liiklusohu vältimiseks antakse vastavalt palvele);
3) kiirusepiirang on 250 sõlme IAS allpool FL 100;
4) on nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava ATS-üksusega;
5) on nõutav lennujuhtimisüksuse luba.

(8) Klass E õhuruumi IFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad teenused on järgmised:
1) lennud on hajutatud teistest IFR-lendudest;
2) lennujuhtimine hõlmab kõiki lende;
3) VFR-lendudest antakse liiklusinfot vastavalt võimalusele;
4) kiirusepiirang on 250 sõlme IAS allpool FL 100;
5) on nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava ATS-üksusega;
6) on nõutav lennujuhtimisüksuse luba.

(9) Klass E õhuruumi VFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad teenused on järgmised:
1) lennujuhtimist ei teostata;
2) IFR-lendudest antakse liiklusinfot, VFR-lendudest antakse liiklusinfot vastavalt võimalusele;
3) kiirusepiirang on 250 sõlme IAS allpool FL 100;
4) raadioside ei ole nõutav;
5) lennujuhtimisüksuse luba ei ole nõutav.

(10) Klass F õhuruumi IFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad teenused on järgmised:
1) lennud hajutatakse teistest IFR lendudest otstarbekas ulatuses;
2) osutatakse lennuliikluse nõustamise ja lennuinfoteenust;
3) kiirusepiirang on 250 sõlme IAS allpool FL 100;
4) on nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava ATS-üksusega;
5) lennujuhtimisüksuse luba ei ole nõutav.

(11) Klass F õhuruumi VFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad teenused on järgmised:
1) lennujuhtimist ei teostata;
2) osutatakse lennuinfoteenust;
3) kiirusepiirang on 250 sõlme IAS allpool FL 100 (vt ka § 54 lõige 2);
4) raadioside ei ole nõutav;
5) lennujuhtimisüksuse luba ei ole nõutav;

(12) Klass G+ õhuruumi IFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad teenused on järgmised:
1) lennujuhtimist ei teostata;
2) osutatakse lennuvälja lennuinfoteenust;
3) kiirusepiirang on 250 sõlme IAS allpool FL 100;
4) on nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava ATS-üksusega;
5) lennujuhtimisüksuse luba ei ole nõutav.

(13) Klass G+ õhuruumi VFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad teenused on järgmised:
1) lennujuhtimist ei teostata;
2) osutatakse lennuvälja lennuinfoteenust;
3) kiirusepiirang on 250 sõlme IAS allpool FL 100 (vt ka § 54 lõige 2);
4) on nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava ATS-üksusega;
5) lennujuhtimisüksuse luba ei ole nõutav.

(14) Klass G õhuruumi IFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad teenused on järgmised:
1) lennujuhtimist ei teostata;
2) osutatakse lennuinfoteenust;
3) kiirusepiirang on 250 sõlme IAS allpool FL 100;
4) on nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava ATS-üksusega;
5) lennujuhtimisüksuse luba ei ole nõutav.

(15) Klass G õhuruumi VFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad teenused on järgmised:
1) lennujuhtimist ei teostata;
2) osutatakse lennuinfoteenust;
3) kiirusepiirang on 250 sõlme IAS allpool FL 100 (vt ka § 54 lõige 2);
4) raadioside ei ole nõutav;
5) lennujuhtimisüksuse luba ei ole nõutav.

§ 53. ATS-õhuruumide vaheline piir

Kahe õhuruumiklassi vahelisel piiril tuleb aluseks võtta vähemate piirangutega õhuruum. Eespool tooduga seonduvalt on õhuruumide klasside järjestus järgmine: A, B, C, D, E, F, G+ ja G, kusjuures klass A on suurimate piirangutega ja klass G vähimate piirangutega õhuruum.

§ 54. Kiiruspiirangud

(1) Allpool lennutasandit FL 100 ei või õhusõidukid ületada indikaatorkiirust 460 km/h (250 sõlme):
1) IFR-lendudel õhuruumi klassides D, E, F, G+ ja G;
2) VFR-lendudel õhuruumi klassides C, D, E, F, G+ ja G.

(2) Õhusõidukid ei või VFR-lendudel ületada indikaatorkiirust 260 km/h (140 sõlme) õhuruumiklassides F, G+ ja G, kui nähtavus lennul on vähem kui 5 km ja lennukõrgus mitte üle 900 m (3000 jalga) keskmisest merepinnast või 300 m (1000 jalga) maa- või veepinnast, võttes aluseks kõrgema.

3. peatükk
VISUAALLENNUREEGLID

§ 55. Visuaallennuilm

(1) VFR-lende võib sooritada ilmatingimustes, mil nii faktiline kui ka prognoositav nähtavus lennul ja vahemaa pilvedeni lähte- ja sihtlennuväljal ning lennumarsruudil (piirkonnas) ei ole väiksemad, kui on toodud käesolevas määruses. Lendudel kestusega kuni 2 tundi võib juhinduda faktilisest ilmast lähte- ja sihtlennuväljal.

(2) Visuaallennuilma miinimumid (nähtavus lennul ja vahemaa pilvedeni) VFR-lendudeks väljaspool lähiala on toodud käesoleva määruse lisas 2.

§ 56. VFR-lennud lähialas ja lennuväljaliikluse tsoonis

(1) VFR-lennud ei või startida ja maanduda lähialas oleval lennuväljal ega liituda sellise lennuvälja lennuväljaringiga ning siseneda lennuväljaliikluse tsooni päeval, kui:
1) pilvisuse kõrgus on väiksem kui 450 m (1500 jalga) või
2) nähtavus maal on väiksem kui 5 km.

(2) VFR-lennud ei või startida ja maanduda lähialas oleval lennuväljal ega liituda sellise lennuvälja lennuväljaringiga ning siseneda lennuväljaliikluse tsooni öösel, kui:
1) pilvisuse kõrgus on väiksem kui 600 m (2000 jalga) või
2) nähtavus maal on väiksem kui 8 km.

(3) Lõigetes 1 ja 2 toodud keeld ei kehti, kui on saadud lennujuhtimisüksuse luba eri-VFR-lennuks.

(4) Kopterite kiirabilendude ja veekogudel asuvate maandumisplatside vaheliste lendude käitamismiinimumid on toodud lisas 2.

(5) Eri-VFR-lendude suhtes kehtivad järgmised nõuded:
1) nähtavus maal peab olema vähemalt 1,5 km päeval ja vähemalt 3 km öösel ning pilvisus peab võimaldama lennata §-s 59 esitatud vastaval minimaalsel lubatud lennukõrgusel selgelt allpool pilvi. Kopterilendudel võib nähtavus olla lühiajaliselt mitte vähem kui 800 m eeldusel, et lend toimub sellise kiirusega, mis võimaldab piloodil õigeaegselt märgata ja vältida muud lennuliiklust või takistusi;
2) eri-VFR-lendu ei või alustada enne kui planeeritava lennu piirkonnas faktiline ja prognoositav nähtavus on 3 km või suurem. Eri-VFR-lendu võib jätkata A- ja B-kategooria lennukitega ja kopteritega vastavalt punktile 1, kui lend toimub selgelt allpool pilve kõrgusel, mis ei ole madalam §-s 59 esitatud vastavast minimaalsest lubatud lennukõrgusest ja õhusõiduki indikaatorkiirus (IAS) on 260 km/h (140 sõlme) või väiksem;
3) eri-VFR-lennud hajutatakse IFR-lendudest ja teistest eri-VFR-lendudest.

§ 57. VFR-lennud öösel

VFR-lende võib sooritada öösel väljaspool lähiala:
1) olenemata õhuruumi klassist, kui nähtavus lennul on 8 km või enam, välja arvatud punktis 3 märgitud juhtumid ja
2) kui pilve alapiir on kui 600 m (2000 jalga) või kõrgemal, välja arvatud punktis 3 märgitud juhtumid;
3) mittekontrollitava lennuvälja lennuväljaringil, kui nähtavus maal on 3 km või enam ja pilvisus võimaldab lennata §-s 59 esitatud vastaval minimaalsel lubatud lennukõrgusel selgelt allpool pilvi. Silmside lennuväljaga on nõutav.

§ 58. VFR-lendude sooritamise keeld

(1) VFR-lende ei või üldjuhul sooritada ülalpool lennutasandit FL 195.

(2) VFR-lennud ülalpool lennutasandit FL 195 kuni lennutasandini FL 285 (kaasa arvatud) on lubatud ajutiselt eraldatud õhuruumis või vastavalt Lennuametiga kokkulepitud tingimustele.

(3) VFR-lennud ülalpool lennutasandit FL 285 RVSM õhuruumis võivad toimuda ajutiselt eraldatud õhuruumis.

(4) VFR-lende ei tohi sooritada helikiirusele lähedastel kiirustel ja ülehelikiirustel.

§ 59. Minimaalsed VFR-lennukõrgused

(1) VFR-lende ei või sooritada:
1) tihedasti asustatud elamispiirkondade ja rahvakogunemiste kohal madalamal kui 300 m (1000 jala) kõrgusel arvates õhusõidukist 600 m raadiuses olevast kõrgeimast takistusest;
2) väljaspool punktis 1 nimetatud piirkondi päeval madalamal kui 150 m (500 jala) ning öösel madalamal kui 300 m (1000 jala) kõrgusel maa- või veepinnast.

(2) Otsimis- ja päästetöödel, samuti vältimatu meditsiinilise kiirabi lendude korral võivad lennukõrgused olla väiksemad kui lõikes 1 toodud kõrgused, kui kopter on sertifitseeritud instrumentaallendudeks ning lennumeeskond omab instrumentaallennu pädevust, kuid mitte väiksemad kui päeval 30 m (100 jalga) ja öösel 100 m (330 jalga) veepinnast ning päeval 60 m (200 jalga) ja öösel 150 m (500 jalga) maapinnast. õ. 31.01.2008 18:25

(3) Lõike 1 ja 2 nõuded ei kehti juhul, kui stardi või maandumisega seonduvalt tuleb lennata madalamalt või kui Lennuamet on andnud loa teistmoodi toimida.

(4) Kui lennuohutusest tingituna ei tulene teisiti, ei tohi alustada pööret väljumiseks või lõpetada pööret finaali lennukitel madalamal kui 100 m (330 jalga) ja kopteritel madalamal kui 30 m (100 jalga) maa- või veepinnast.

§ 60. VFR-reisilennukõrgused

(1) Lennates VFR-reisilendude horisontaallennuosal kõrgemal kui 900 m (3000 jalga) maa- või veepinnast tuleb järgida lisas 3 toodud tabeli osas «VFR-lennud» toodud lennusuundadele vastavaid reisilennukõrgusi. Õhuruumi klassides B ja C tuleb järgida eespool nimetatud tabeli osas «IFR-lennud» toodud lennusuundadele vastavaid reisilennukõrgusi.

(2) Lõike 1 nõudeid ei kohaldata mootorita õhusõidukite lendude suhtes ning juhul kui lennujuhtimisüksuse loast tuleneb teisiti.

§ 61. Lennujuhtimine VFR-lendudele

VFR-lendudel tuleb juhinduda §-de 40–48 (2. peatüki 10. jagu «Lennujuhtimine») nõuetest:
1) õhuruumi klassides B, C ja D;
2) kontrollitava lennuvälja lennuväljaliikluses;
3) kui on tegemist eri-VFR-lennuga.

§ 62. Raadioside VFR-lendudel

VFR-lendudel tuleb § 32 lõike 2 punktides 3 ja 4 nimetatud piirkondades või marsruutidel olla pidevalt kuuldel vastavatel raadiosagedustel ning teatada vajadusel oma asukoht lennuinfoteenust osutavale ATS-üksusele.

§ 63. Üleminek VFR-lennult IFR-lennule

Visuaallennureeglite järgi lendava õhusõiduki üleminekuks instrumentaallennureeglite järgi toimuvale lennule tuleb:
1) kui lennuplaan on esitatud, teatada kehtiva lennuplaani soovitavast muudatusest ja saada vajadusel lennujuhtimisüksuse luba, või
2) kui see on § 32 lõike 2 kohaselt nõutav, esitada vastavale ATS-üksusele lennuplaan ja saada lennujuhtimisüksuse luba enne IFR-lennule üleminekut kontrollitavas õhuruumis.

4. peatükk
INSTRUMENTAALLENNUREEGLID

1. jagu
Kõiki IFR-lende puudutavad reeglid

§ 64. Õhusõiduki varustus IFR-lendudel

Õhusõiduk peab IFR-lendudel olema varustatud mõõteriistade ja navigatsiooniseadmetega, mis on antud marsruudil lendamiseks vajalikud.

§ 65. Minimaalsed IFR-lennukõrgused

(1) IFR-lend tuleb sooritada käesolevas paragrahvis toodud kõrgustel, kui Lennuamet ei ole lubanud kasutada teisi minimaalseid lennukõrgusi.

(2) IFR-lend tuleb sooritada vähemalt 300 m (1000 jala) kõrgusel õhusõiduki arvestuslikust asukohast 8 km raadiuses olevast kõrgeimast takistusest. Õhusõiduki arvestuslik asukoht sõltub navigeerimistäpsusest, mida antud marsruudiosal on võimalik saavutada, kasutades maapealseid ja õhusõiduki navigatsiooniseadmeid. Kõrge maastiku (600 m/2000 jalga merepinnast) või mägise ala kohal tuleb IFR-lend sooritada vähemalt 600 m (2000 jala) kõrgusel õhusõiduki arvestuslikust asukohast 8 km raadiuses olevast kõrgeimast takistusest.

(3) Lõike 2 nõudeid ei kohaldata, kui stardi või maandumisega seonduvalt tuleb lennata madalamalt või kui Lennuamet on lubanud teisiti.

(4) Kui pärast starti on väljumiseks vaja muuta kurssi rohkem kui 15°, võib pööret alustada mitte madalamal kui 120 m (394 jalga) lennukitel ja 90 m (295 jalga) kopteritel maa- või veepinnast.

(5) Maandumiseelset laskumist pärast lõpplähenemistähise (Final Approach Fix) või -punkti ületamist võib õhusõiduk alustada, kui ta on haardes (kõrvalekalle maandumisraja telgjoone pikendusest ei ole rohkem kui pool ILS või VOR skaalat või ±5° vastava NDB majaka ettenähtud peilingust). Kui lõpplähenemistähis asub raja lävele lähemal kui 9,3 km (5,0 NM) võib mittetäppislähenemisel alustada laskumist, kui õhusõiduk on haardes ja tema kaugus raja lävest on 9,3–19 km (5–10 NM).

§ 66. Üleminek IFR-lennult VFR-lennule

(1) Instrumentaallennureeglite järgi lendava õhusõiduki üleminekul visuaallennureeglitele tuleb vastavale ATS-üksusele konkreetselt teatada IFR-lennu lõpetamisest ning teavitada vastavat ATS-üksust kehtivasse lennuplaani tehtavatest muudatustest.

(2) Instrumentaallennureeglite järgi lendav õhusõiduk ei või lõpetada IFR-lendu ka visuaallennuilma korral või kohates selliseid ilmatingimusi, ilma et visuaallennule üleminek oleks põhjendatud eeldatava visuaallennu jätkamisega piisavalt pika ajavahemiku jooksul.

2. jagu
IFR-lennud kontrollitavas õhuruumis

§ 67. Lennujuhtimine IFR-lendudele

IFR-lendudel kontrollitavas õhuruumis tuleb juhinduda §-de 40–48 (2. peatüki 10. jagu «Lennujuhtimine») nõuetest.

§ 68. IFR-lendude reisilennukõrgused

(1) IFR-reisilendudel kontrollitavas õhuruumis tuleb järgida lisas 3 toodud tabeli osa «IFR-lennud» kohaseid lennukõrgusi.

(2) Lõikes 1 sätestatut kohaldatakse ka juhul, kui on olemas luba kasutada reisitõusu protseduuri kahe valitud lennukõrguse vahel või ülalpool teatud lennukõrgust.

(3) Lõikest 1 tulenevat lennukõrguste ja lennusuuna vahelist seost ei rakendata, kui lennujuhtimisüksuse luba sisaldab teistsugust nõuet.

3. jagu
IFR-lennud väljaspool kontrollitavat õhuruumi

§ 69. IFR-reisilennukõrgused

(1) IFR-lendudel väljaspool kontrollitavat õhuruumi tuleb järgida lisas 3 toodud tabeli osa «IFR-lennud» kohaseid reisilennukõrgusi, välja arvatud lennud, mis ei toimu kõrgemal kui 900 m (3000 jala) kõrgusel keskmisest merepinnast

(2) Ülehelikiirusel lendaval õhusõidukil on lubatud kasutada reisitõusu protseduure olenemata lõike 1 nõuetest.

§ 70. Raadioside IFR-lendudel

IFR-lendudel väljaspool kontrollitavat õhuruumi tuleb § 32 lõike 2 punktide 3 ja 4 kohaselt vastava ATS-ametkonna eraldi kehtestatud piirkondades või marsruutidel olla pidevalt kuuldel vastaval raadiosagedusel ja vajadusel astuda kahepoolsesse raadiosidesse lennuinfoteenust osutava ATS-üksusega.

§ 71. Asukohateated IFR-lendudel

Asukohateateid tuleb edastada vastavalt kontrollitavatele lendudele §-s 45 sätestatud nõuetele.

5. peatükk
SEKKUMINE TSIVIILÕHUSÕIDUKI LENDU

1. jagu
Tsiviilõhusõiduki lendu sekkumine tunnistamise eesmärgil

§ 72. Tsiviilõhusõiduki lendu sekkumine tunnistamise eesmärgil

(1) Tsiviilõhusõiduki lendu sekkumise tunnistamise eesmärgil (interception) all mõistetakse õhusõiduki (tunnistatav õhusõiduk) tuvastamist, samuti selle suunamist või maanduma sundimist teise õhusõiduki (tunnistav õhusõiduk) poolt.

(2) Kõikidel tunnistamise eesmärgil õhusõiduki lendu sekkumise etappidel peab olema tagatud pidev side ja koostöö tunnistavat õhusõidukit juhtiva õhuoperatsioonide juhtimiskeskuse ja vastava ATS-üksuse vahel nii, et ATS-üksus on pidevalt informeeritud lendu sekkumise käigust ja tunnistatavale õhusõidukile esitatud nõuetest.

(3) Tsiviilõhusõiduki lendu sekkumisel tunnistamise eesmärgil järgitakse järgmisi põhimõtteid:
1) lendu sekkutakse vaid äärmise abinõuna;
2) lendu sekkumine piirdub vaid õhusõiduki tuvastamisega, kui õhusõidukit ei ole vaja suunata tagasi plaanikohasele teekonnajoonele, väljapoole riigi õhuruumi piire, eemale keelu-, piirangu- või ohualast või sundida maanduma teatud lennuväljal;
3) lendu ei sekkuta õppe-eesmärgil;
4) lendu tarbetu sekkumise vältimiseks peab õhusõiduki tunnistamist korraldaval õhuoperatsioonide juhtimiskeskusel olema kiire ja kindel side ning koostööprotseduurid vastava ATS-üksusega õhusõiduki kuuluvuse määramiseks ja talle vajaliku info edastamiseks;
5) kui õhusõidukiga on võimalik luua kahepoolne raadioside, peab tunnistav õhusõiduk andma tunnistatavale õhusõidukile navigatsioonialaseid ja muid juhiseid raadio teel.

§ 73. Ohu vältimine lendu sekkumisel tunnistamise eesmärgil

Ohu vältimiseks lendu sekkumisel tunnistamise eesmärgil peab:
1) tunnistatava õhusõiduki käitaja või kapten tagama side sagedusel 121,5 MHz ja omama tunnistamisega seotud protseduuride ning märguannete kogumikku õhusõiduki pardal;
2) tunnistava õhusõiduki kapten arvesse võtma tsiviilõhusõidukite lennutehnilisi piiranguid ja asjaolu, et antud õhusõiduk võib olla tehnilistel põhjustel või ebaseadusliku sekkumise tõttu hädaolukorras.

§ 74. Tunnistava õhusõiduki tegevus

(1) Tunnistava õhusõiduki manöövrid peavad välistama igasuguse ohu tunnistatavale õhusõidukile. Sellised manöövrid peavad arvestama tsiviilõhusõidukite lennutehnilisi piiranguid, vältima lendamist kokkupõrkeohtlikus läheduses, vältima õhusõiduki lennutrajektoori lõikamist või lendamist selliselt, et keerisjälg ohustaks tunnistatavat õhusõidukit.

(2) Vältimaks tunnistatava õhusõiduki meeskonna reageerimist ACAS signaalile, tuleb tunnistava õhusõiduki transpondri kõrgussignaal välja lülitada vähemalt 37 km (20 NM) kaugusel tunnistatavast õhusõidukist.

§ 75. Visuaalmanöövrid tunnistamiseks

(1) Visuaalmanöövrid tunnistamiseks jagunevad kolme etappi:
1) 1. etapp. Tunnistav õhusõiduk (õhusõidukite grupp) peab lähenema tunnistatavale õhusõidukile tagantpoolt ja võtma sisse (grupi puhul grupi juht) positsiooni tunnistatavast vasemal, veidi kõrgemal ja eespool, mitte lähemal kui 300 m, et tunnistav õhusõiduk oleks paremini näha tunnistatava õhusõiduki kaptenile. Teised tunnistava grupi õhusõidukid peavad olema selgelt eemal tunnistatavast, soovitavalt kõrgemal ja tagapool;
2) 2. etapp. Tunnistav õhusõiduk alustab aeglaselt lähenemist tunnistatavale õhusõidukile samal kõrgusel kuni vahemaani, mis on vajalik ettenähtud info saamiseks. Tunnistava õhusõiduki manöövrid peavad vältima tunnistatava õhusõiduki meeskonna ja reisijate ehmatamist. Seejuures peab arvestama, et tunnistava õhusõiduki tavapärased manöövrid võivad olla ohtlikud tunnistatavale tsiviilõhusõidukile. Kõik teised tunnistamisel osalevad õhusõidukid peavad jääma tunnistatavast selgelt eemale. Peale tunnistamist peab tunnistav õhusõiduk lahkuma tunnistatava lähedusest nagu kirjeldatud 3. etapis;
3) 3. etapp. Tunnistav õhusõiduk (grupi puhul grupi juht) peab sügava pikeega sujuvalt eemalduma tunnistatavast õhusõidukist. Teised grupi liikmed peavad jääma tunnistatavast õhusõidukist eemale ja ühinema grupi juhiga.

(2) Kui pärast tunnistamist vastavalt 1. ja 2. etapile on selgunud vajadus täiendavate meetmete võtmiseks tunnistatava õhusõiduki suhtes, peab tunnistav õhusõiduk asuma tunnistatavast õhusõidukist veidi kõrgemale ette vasakule, et selle kapten oleks võimeline nägema edastatavaid visuaalmärguandeid, ja üritama luua tunnistatava õhusõidukiga kahepoolset raadiosidet.

(3) Tunnistava õhusõiduki kapten peab veenduma, et tunnistatava õhusõiduki lennumeeskond on teadlik lendu sekkumisest tunnistamise eesmärgil ja vastab talle edastatud märguannetele. Kui korduvate visuaalmärguannetega ei ole õnnestunud äratada tunnistatava õhusõiduki lennumeeskonna tähelepanu, võib selleks kasutada teisi meetodeid, kaasa arvatud forssaažileeki kõige viimase vahendina selliselt, et see ei ohustaks tunnistatavat õhusõidukit.

(4) Kui ilmatingimuste või maapinna reljeefi tõttu osutub vajalikuks, et tunnistav õhusõiduk peab asuma tunnistatavast paremale poole ette üles, peab tunnistava õhusõiduki kapten tagama, et tunnistatava õhusõiduki kapten näeb tunnistavat õhusõidukit pidevalt.

(5) Pärast kahepoolse raadioside loomist tuleb navigatsioonilised ja muud asjasse puutuvad juhised edastada tunnistatava õhusõiduki lennumeeskonnale raadio teel.

(6) Tunnistatava õhusõiduki lennumeeskonnale juhiste edastamisel peab jälgima, et õhusõidukit ei suunataks meteoroloogilistesse tingimustesse, kus nähtavus on väiksem kui on ette nähtud visuaallennuilma tingimustes lendamiseks ja nõutud manöövrid ei suurendaks lennumeeskonna võimalikust halvenenud tegutsemisvõimest tekkida võivat ohtu.

(7) Juhul kui on vajalik tunnistatav õhusõiduk maanduma sundida, peab tunnistava õhusõiduki kapten arvestama, et:
1) selleks valitud lennuväli oleks sobiv maandumiseks antud tüüpi õhusõidukile, eriti siis kui valitud lennuväli ei ole normaaltingimustes ette nähtud kasutamiseks tsiviilõhusõidukitele;
2) reljeef lennuvälja ümbruses oleks sobiv ringilennuks, lähenemiseks ja kordusringile minekuks;
3) tunnistataval õhusõidukil oleks piisavalt kütust valitud lennuväljale siirdumiseks;
4) tunnistatava transport-tsiviilõhusõhusõiduki puhul peab valitud lennuvälja raja pikkus olema samaväärne vähemalt keskmise merepinna kõrgusel asuva 2500 m pikkuse rajaga ja selle kandevõime peab olema piisav tunnistatavale õhusõidukile;
5) kui vähegi võimalik, peab ta valima lennundusteabe kogumikus (AIP) detailselt kirjeldatud lennuvälja.

(8) Kui tsiviilõhusõidukit sunnitakse maanduma tunnistatava õhusõiduki meeskonnale tundmatul lennuväljal, peab selle meeskonnale andma piisavalt aega maandumiseelsete ettevalmistuste tegemiseks, arvestades et ainult tunnistatava õhusõiduki kapten on suuteline hindama maandumise ohutust sõltuvalt raja pikkusest ja õhusõiduki massist.

§ 76. Tunnistatava õhusõiduki tegevus

(1) Tunnistatava õhusõiduki lennumeeskond peab viivitamatult:
1) täitma tunnistava õhusõiduki lennumeeskonna poolt antavaid juhiseid, tõlgendades visuaalmärguandeid § 78 kohaselt;
2) võimaluse korral teatama kujunenud olukorrast vastavale ATS-üksusele;
3) üritama luua raadiosidet tunnistava õhusõidukiga või selle tegevust juhtiva üksusega, edastades üldväljakutse ning andmed õhusõiduki ja lennu eesmärgi kohta avariisagedusel 121,5 MHz. Kui raadiosidet ei õnnestu luua sagedusel 121,5 MHz, tuleb nimetatud üldväljakutset võimalusel korrata avariisagedusel 243 MHz;
4) kui õhusõiduk on varustatud transpondriga, tuleb valida režiim A ja kood 7700, kui vastav ATS-üksus ei nõua teisiti. Kui transponder on varustatud režiimiga C, tuleb seda pidevalt kasutada, kui lennujuhtimisüksus ei nõua teisiti.

(2) Kui mis tahes raadio teel saadud juhis on vastuolus tunnistava õhusõiduki antava visuaalmärguandega, peab õhusõiduki lennumeeskond viivitamatult küsima juhise edastajalt selgitust, jätkates samal ajal tunnistava õhusõiduki visuaalmärguannete täitmist.

(3) Kui mis tahes raadio teel saadud juhis on vastuolus tunnistava õhusõiduki lennumeeskonna poolt raadio teel antava juhisega, peab õhusõiduki lennumeeskond viivitamatult küsima selgitust vastuolulise juhise edastajalt, jätkates samal ajal tunnistava õhusõiduki poolt raadio teel antavate juhiste täitmist.

§ 77. Raadioside lendu sekkumisel

(1) Kui lendu on sekkutud tunnistamise eesmärgil, peavad tunnistavat õhusõidukit juhtiv õhuoperatsioonide juhtimiskeskus ja tunnistava õhusõiduki lennumeeskond:
1) üritama esmalt luua kahepoolset raadiosidet inglise keeles avariisagedusel 121,5 MHz kasutades järgmisi kutsungeid:
õhuoperatsioonide juhtimiskeskus – «INTERCEPT CONTROL»
tunnistav õhusõiduk – «INTERCEPTOR (kutsung)»
tunnistatav õhusõiduk – «INTERCEPTED AIRCRAFT» või
2) kui punktis 1 nimetatud side loomine ei õnnestu, üritama luua kahepoolset raadiosidet tunnistatava õhusõidukiga sagedustel, mis on vastava ATS-üksuse poolt kasutusel, või luua side vastava ATS üksuse kaudu.

(2) Kui lendu sekkumise ajal on saavutatud kahepoolne raadioside, kuid see ei ole võimalik samas keeles, tuleb üritada edastada juhiseid, nende saamise kinnitusi ja vajalikku teavet, kasutades lisas 4 toodud väljendeid. Igat väljendit tuleb edastada kaks korda.

§ 78. Õhusõiduki lendu sekkumisel kasutatavad visuaalmärguanded

Tsiviilõhusõiduki lendu sekkumisel kasutatakse lisas 1 toodud tunnistava õhusõiduki visuaalmärguandeid ja tunnistatava õhusõiduki vastusmärguandeid.

2. jagu
Juhendid tegutsemiseks ebaseadusliku sekkumise korral

§ 79. Tegutsemine ebaseadusliku sekkumise korral juhul, kui ATS-üksust ei ole võimalik informeerida

(1) Ebaseadusliku sekkumise korral olukorras, kui õhusõiduki lennumeeskonnal ei ole võimalik sellest ATS-üksusele teatada, peab õhusõiduki kapten, kui olukord õhusõiduki pardal seda võimaldab, jätkama lendu ettenähtud marsruudil ja kõrgusel niikaua kuni tal osutub võimalikuks tekkinud olukorrast informeerida vastavat ATS-üksust või õhusõiduk on radari kattuvuspiirkonnas.

(2) Kui ebaseadusliku sekkumise korral on õhusõiduk sunnitud lahkuma ettenähtud marsruudilt või kõrguselt ATS-üksust teavitamata peab õhusõiduki kapten võimalusel:
1) üritama üldsaatena olukorrast teada anda avariisagedusel 121,5 MHz või muudel sagedustel ning kasutama muid asjakohaseid vahendeid nagu transponder (kood 7500), andmeside kanalid ja muud sidevahendid;
2) järgima §-des 80 ja 81 kirjeldatud eriprotseduure.

6. peatükk
ERIPROTSEDUURID

§ 80. Eriprotseduurid avariilaskumisel

(1) Kui õhusõiduk peab sooritama avariilaskumise ootamatu dehermetiseerumise, tulekahju või mõne teise häire tõttu ja sellest ei ole võimalik ATS-üksusele viivitamata teatada, peab õhusõiduki lennumeeskond võimalusel:
1) enne avariilaskumist suunama õhusõiduki ettenähtud teekonnajoonest 30° kõrvale (paremale, kui tingimused seda võimaldavad) ning pärast 30 km (16,2 NM) läbimist jätkama endisel kursil laskudes valitud lennukõrgusele. Kui viivitamatu laskumine on möödapääsmatu (reisijatesalongi kiire dehermetiseerumine), võib laskumist alustada kõrvalepöörde ajal;
2) teavitama vastavat ATS-üksust avariilaskumisest;
3) valima transpondril koodi 7700 ja vajaduse korral seadma ADS/CPDLC süsteemi hädarežiimile (Emergency Mode);
4) lülitama sisse õhusõiduki välistuled;
5) jälgima ohustavat liiklust nii visuaalselt kui ka ACAS abil (kui õhusõiduk on vastavalt varustatud) ja
6) koordineerima oma edasist tegevust vastava ATS-üksusega.

(2) Õhusõiduk ei tohi laskuda allapoole minimaalset lubatud lennukõrgust, mis tagab §-s 65 toodud minimaalse kõrgusvaru lennupiirkonnas asuvate takistustega.

(3) ATS-üksus, kelle vastutusalas avariilaskumine toimub, peab koheselt raadio teel kinnitama hädateate vastuvõtmist ja võtma tarvitusele kõik vajalikud meetmed avariilaskumist sooritava õhusõiduki lähikonnas asuvate õhusõidukite ohutuse tagamiseks. Kui osutub vajalikuks, peab vastav ATS-üksus:
1) lähikonnas asuvate õhusõidukitega hajutuse tagamiseks soovitama avariilaskumisel olevale õhusõidukile sobiva kursi;
2) teatama õhusõiduki lennupiirkonnas määratud minimaalkõrguse koos õhurõhuga (QNH), juhul kui piloodi poolt teatatud kõrgus on sellest madalam;
3) nii kiiresti kui võimalik tagama vajaliku hajutuse mõjutava liiklusega või edastama liiklusinfot;
4) edastama üldsaatena informatsiooni avariilaskumise sooritamise kohta.

§ 81. Eriprotseduurid lennul Euroopa vähendatud kõrgushajutusmiinimumiga (RVSM) õhuruumis

(1) Kui lennul Euroopa vähendatud kõrgushajutusmiinimumiga (RVSM) õhuruumis selgub, et ei ole võimalik säilitada antud lennutasandit ettenähtud täpsusega, peab piloot viivitamata teatama sellest vastavale ATS-üksusele. Kui vähegi võimalik, ei tohi piloot alustada ühtegi manöövrit ettenähtud suunalt või kõrguselt lahkumiseks enne, kui on saadud ATS-üksuse vastav luba. Kui luba ei ole enne manöövri alustamist võimalik saada, tuleb pärast manöövri alustamist informeerida vastavat ATS-üksust ja saada uus luba nii kiiresti kui võimalik.

(2) ATS-üksus peab osutama hätta sattunud õhusõidukile maksimaalselt võimalikku abi. ATS-üksuse tegevus peab arvestama piloodi kavatsustega, liiklusolukorraga ja hädaolukorra kulgemisega.

(3) Kui piloot on teatanud, et õhusõiduki aparatuur ei vasta enam RVSM MASPS nõuetele, peab ATS-üksus seda õhusõidukit käsitlema kui RVSM nõuetele mittevastavat õhusõidukit. Sel juhul peab ATS-üksus viivitamata tagama kõrgushajutuse 600 m (2000 jalga) või ettenähtud horisontaalhajutuse teiste RVSM õhuruumis asuvate õhusõidukitega. Kui võimalik, tuleb sellisele õhusõidukile anda luba RVSM õhuruumist lahkumiseks. Kui piloodil õnnestub taastada aparatuuri vastavus RVSM MASPS nõuetele, peab ta sellest ATS-üksusele teatama nii kiiresti kui võimalik.

7. peatükk
MEHITAMATA VABALENNUÕHUPALLID

§ 82. Mehitamata vabalennuõhupallide liigitus

(1) Mehitamata vabalennuõhupalle liigitatakse vastavalt määruse lisale 5 kergeteks ja keskmisteks järgmiselt:
1) kerged – kannavad ühest või mitmest pakist koosnevat kasulikku koormat üldkaaluga alla 4 kg, kui õhupalli ei liigitata lõike 2 punktide 2, 3 või 4 kohaselt raskeks;
2) keskmised – kannavad ühest või mitmest pakist koosnevat kasulikku koormat üldkaaluga 4 kg või enam, kuid alla 6 kg, kui õhupalli ei liigitata lõike 2 punktide 2, 3 või 4 kohaselt raskeks;

(2) Mehitamata vabalennuõhupalle liigitatakse vastavalt määruse lisale 5 rasketeks, kui :
1) nad kannavad kasulikku koormat üldkaaluga 6 kg või enam;
2) kantav kasulik koorem sisaldab ühte 3 kg või enam kaaluvat pakki;
3) kantav kasulik koorem sisaldab 2 kg või enam kaaluvat pakki pind-erikoormusega enam kui 13 g/cm2; pind-erikoormust arvutatakse jagades kasuliku koorma üldmassi (g) selle väiksema pinna pindalaga (cm2);
4) kantav kasulik koorem on riputatud trossi või muu vahendi abil, mille katkemisjõud koorma õhupallist eraldamisel on 230 N või enam.

§ 83. Mehitamata vabalennuõhupallide käitamise üldreeglid

(1) Mehitamata vabalennuõhupalli ei tohi lendu lasta ilma Lennuameti loata.

(2) Mehitamata vabalennuõhupalli, välja arvatud kerged pallid, mida kasutatakse vaid meteoroloogilistel eesmärkidel, ei tohi lendu lasta üle teise riigi territooriumi ilma vastava riigi loata.

(3) Lõikes 2 nimetatud luba tuleb saada enne õhupalli lendu laskmist, kui selle lennuks valmistumise ajal on põhjust oletada, et õhupall võib triivida teise riigi õhuruumi. Sellist luba võib taotleda lendude sarjale või teatud eritüüpi korduvlendudele, näiteks atmosfääri uurimise õhupallide lennud.

(4) Mehitamata vabalennuõhupalli tuleb käitada registreerimisriigis ja nendes riikides, millest arvatakse palli üle lendavat, kehtiva korra kohaselt.

(5) Mehitamata vabalennuõhupalli ei tohi käitada nii, et palli või mingi selle osa (kaasa arvatud kasulik koorem) kokkupõrkel maapinnaga tekib oht selle lennuga mitteseotud inimestele või nende varale.

(6) Rasket mehitamata vabalennuõhupalli ei tohi käitada avamere kohal ilma eelneva kooskõlastuseta vastava ATS-ametkonnaga.

§ 84. Mehitamata vabalennuõhupallide käitamispiirangud ja nõuded varustusele

(1) Rasket mehitamata vabalennuõhupalli ei tohi käitada ilma vastava ATS-ametkonna loata mis tahes kõrgusel allpool rõhkkõrgust 18 000 m (60 000 jalga), kui allpool eelmainitud rõhkkõrgust on:
1) pilvi või muid nähtavust piiravaid ilminguid, mis katavad üle poole taevast, või
2) horisontaalnähtavus on alla 8 km.

(2) Rasket või keskmist mehitamata vabalennuõhupalli ei tohi lendu lasta nii, et see lendaks alla 300 m (1000 jala) kõrgusel üle tihedalt asustatud piirkondade või lennuga mitteseotud rahvakogunemiste.

(3) Rasket mehitamata vabalennuõhupalli võib käitada vaid juhul, kui:
1) sellel on vähemalt kaks iseseisvalt toimivat kasuliku koorma õhupallist automaatselt või kaugjuhtimise teel eraldamise seadet või süsteemi;
2) õhupalli kesta lennu lõpetamiseks kasutatakse vähemalt kahte iseseisvalt toimivat meetodit, süsteemi või seadet või nende kombinatsiooni, kui tegemist on survestamata polüetüleenõhupalliga;
3) õhupalli kestal on radari signaali peegeldav seade (seadmed) või signaali peegeldav materjal, mis tagab peegeldunud signaali tuleku maapealsesse, sagedusribas 200–2700 MHz, töötavasse radarisse, ja/või kui õhupalli lendamisel väljapoole maapealse radari tegevusraadiust on õhupall varustatud muude vastavate seadmetega, mis tagavad kasutajale võimaluse palli pidevaks jälgimiseks.

(4) Rasket mehitamata vabalennuõhupalli ei tohi käitada piirkonnas, kus on kasutusel maapealne sekundaarjälgimisradar (SSR), kui õhupall ei ole varustatud kõrgust merepinnast teatava SSR-transpondriga, mis pidevalt saadab välja teatud koodi või mille vajadusel lülitab töösse jälgimisjaam.

(5) Kui mehitamata vabalennuõhupallil on rippantenn, mille suvalisest kohast katkirebimiseks on vajalik jõud üle 230 N, tohib õhupalli käitada vaid tingimusel, et antenn on märgistatud värviliste vimplite või paeltega, mille kinnituskohtade vahemaa ei ületa 15 m.

(6) Rasket mehitamata vabalennuõhupalli ei tohi käitada allpool 18 000 m (60 000 jalga) rõhkkõrgust päikeseloojangu ja -tõusu vahelisel ajal või muul vastava ATS-ametkonna kehtestatud ajal (arvestades ka lennukõrgust) päikeseloojangu ja tõusu vahel, kui õhupall, selle lisandid ja kasulik koorem ei ole valgustatud, sõltumata sellest, kas nad käitamisel on üksteisest eralduvad.

(7) Rasket mehitamata vabalennuõhupalli, millel on üle 15 m pikkune rippseade (välja arvatud eredavärviline avatud langevari) ei tohi käitada päikesetõusu ja -loojangu vahelisel ajal allpool 18 000 m (60 000 jalga) rõhkkõrgust, kui rippseadmele ei ole värvitud eri värvi eredaid triipe või kui seadmele ei ole kinnitatud värvilisi vimpleid.

§ 85. Lennu lõpetamine

Lennu lõpetamisel peab raske mehitamata vabalennuõhupalli käitaja käivitama § 84 lõike 3 punktides 1 ja 2 nimetatud vastavad lendu lõpetavad seadmed:
1) kui ilmneb, et ilmatingimused on halvemad kui käitamiseks nõutavad;
2) kui õhupalli või kasuliku koormuse rikke tõttu või muul põhjusel muutub lennu jätkamine ohtlikuks lennuliiklusele, maal olevatele inimestele või varale, või
3) enne õhupalli loata sisenemist teise riigi õhuruumi.

§ 86. Lennust teatamine

(1) Kavandatavast raske või keskmise mehitamata vabalennuõhupalli lennust peab käitaja edastama eelteate vastavale ATS-üksusele hiljemalt 7 päeva enne kavandatavat lendu.

(2) Teade kavandatava lennu kohta peab sisaldama alltoodud andmeid asjaomase ATS-üksuse poolt nõutavas mahus:
1) õhupalli lennu või programmi tunnus;
2) õhupalli klass ja kirjeldus;
3) SSR-kood või NDB-sagedus vastavalt sellele, kumba kasutatakse;
4) käitaja nimi ja telefoninumber;
5) lähetamiskoht;
6) arvestuslik lähetamisaeg (või mitme palli lähetamisel lähetamiste algus ja lõpp);
7) lähetatavate õhupallide arv ja kavandatavad ajavahemikud (mitme lähetamise korral);
8) eeldatav tõususuund;
9) reisilennukõrgus (-kõrgused) (rõhkkõrgus);
10) arvestuslik aeg, mis kulub õhupalli tõusmiseks rõhkkõrgusele üle 18 000 m (60 000 jala) või selle jõudmiseks reisilennukõrgusele, kui see ei ületa 18 000 m (60 000 jalga), ning õhupalli arvestuslik asukoht sel hetkel;
11) kui on tegemist üksteisele järgnevate lähetamistega, tuleb eespool nimetatu asemel teatada arvestuslik aeg, millal sarja esimene ja viimane õhupall jõuab punktis 11 nimetatud lennukõrgusele;
12) lennu lõppemise arvestuslik kuupäev ning maale langemise või eeldatava leidmise piirkond. Kui õhupallid on pikka aega kestvatel lendudel, mistõttu lennu lõppemise kuupäeva ja kellaaega ei ole võimalik täpselt arvestada, tuleb kasutada väljendit «pikk kestus» (long duration). Kui eeldatakse, et maabumise või leidmise kohti võib olla mitu, teatatakse igaühe asukoht ning arvestuslik maabumisaeg. Kui tegemist on maabumiste sarjaga, teatatakse sarja esimese ja viimase õhupalli maabumise arvestuslik aeg.

(3) Lõike 2 kohaselt enne õhupalli lähetamist antavate andmete kõik muudatused tuleb vastavale ATS-üksusele edastada hiljemalt 6 tundi enne arvestuslikku lähetamisaega. Kui õhupalle kasutatakse päikese või muu kosmilise kiirguse häirete uurimiseks, mille puhul ajategur on määrav, võib muudatuste edastamisaeg olla minimaalselt 30 minutit enne õhupalli lähetamist.

§ 87. Lähetamisteade

Pärast keskmise või raske mehitamata vabalennuõhupalli lähetamist peab käitaja viivitamatult teatama vastavale ATS-üksusele järgmised andmed:
1) õhupalli lennu tunnus;
2) lähetamiskoht;
3) lähetamise tegelik aeg;
4) arvestuslik aeg, millal õhupall ületab rõhkkõrguse 18 000 m (60 000 jalga) või jõuab reisilennukõrgusele, kui see ei ületa 18 000 m (60 000 jalga), ning õhupalli arvestuslik asukoht sel hetkel;
5) kõik muudatused andmete osas, mis on eelnevalt edastatud § 86 lõike 2 punktide 7 ja 8 kohaselt.

§ 88. Tühistamisteade

Keskmise või raske mehitamata vabalennuõhupalli eelnevalt kavandatud ja § 86 kohaselt teatatud lennu tühistamise korral peab käitaja sellest viivitamatult teatama vastavale ATS-üksusele.

§ 89. Asukohaandmete registreerimine ja teatamine

(1) Rõhkkõrgusel mitte üle 18 000 m (60 000 jalga) lendava raske mehitamata vabalennuõhupalli käitaja peab jälgima õhupalli lennutrajektoori ning teatama õhupalli asukoha ATS-üksuse nõudmisel. Käitaja peab registreerima õhupalli asukoha andmed iga 2 tunni järel, kui ATS-üksus ei nõua nimetatud andmeid sagedamini.

(2) Rõhkkõrgusel üle 18 000 m (60 000 jalga) lendava raske mehitamata vabalennuõhupalli käitaja peab jälgima õhupalli lennu kulgu ning teatama õhupalli asukoha ATS-üksuse nõudmisel. Käitaja peab registreerima õhupalli asukoha andmed iga 24 tunni järel, kui ATS-üksus ei nõua nimetatud andmeid sagedamini.

(3) Kui asukohaandmete registreerimine ei ole lõigete 1 ja 2 kohaselt võimalik, peab käitaja sellest viivitamatult vastavale ATS-üksusele teatama ning lisama viimase registreeritud asukoha. Kui õhupalli lendu on taas võimalik jälgida, tuleb sellest viivitamatult teatada vastavale ATS-üksusele.

(4) Käitaja peab tund aega enne raske mehitamata vabalennuõhupalli kavandatava laskumise algust teatama vastavale ATS-üksusele õhupalli kohta järgmised andmed:
1) geograafiline asukoht teatamise ajal;
2) lennukõrgus (rõhkkõrgus) teatamise ajal;
3) rõhkkõrguse 18 000 m (60 000 jalga) läbimise arvatav aeg, kui õhupall lendab nimetatud kõrgusest kõrgemal;
4) maapinnale langemise arvatav aeg ja koht.

(5) Raske või keskmise vabalennuõhupalli käitaja peab õhupalli lennu lõppemisest teatama vastavale ATS-üksusele.

8. peatükk
RAKENDUSSÄTE

§ 90. Määruse kehtetuks tunnistamine

Määrusega tunnistatakse kehtetuks teede- ja sideministri 3. detsembri 1999. a määrus nr 66 «Lennureeglite kinnitamine» (RTL 1999, 171, 2505; 2003, 51, 752).

Minister Juhan PARTS

Kantsler Marika PRISKE

Määruse lisad on avaldatud elektroonilises Riigi Teatajas. Alus: «Riigi Teataja seaduse» § 4 lõige 2 ja riigisekretäri 12.07.2007. a resolutsioon nr 17-1/07-04760.

ÕIEND
Lugeda 17. juuli 2007. a Riigi Teataja Lisas nr 59 avaldatud majandus- ja kommunikatsiooniministri 12. juuli 2007. a määruse nr 61 "Lennureeglid":
1) § 2 punkti 94 teksti "(Area control service) – ACC" asemel õigeks "(Area control service) – ACS";
2) § 17 lõike 2 esimeses lauses "ICAO väljaande PANS-OPS (Doc 8168) I köite VIII osa 3. peatüki (Volume I, Part VIII, Chapter 3)" asemel õigeks "ICAO väljaande PANS-OPS (Doc 8168) I köite III osa 3. jao 3. peatüki (Volume I, Part III, Section 3, Chapter 3)";
3) § 59 lõikes 2 "lõike 1 punktis 3" asemel õigeks "lõikes 1";
4) lisa 1 punkti 4.1.1 esimeses veeru viimases lahtris "Pürotehniline punane" asemel õigeks "Pürotehniline punane**";

5) § 59 lõige 2 õigeks järgmises sõnastuses:

"(2) Otsimis- ja päästetöödel, samuti vältimatu meditsiinilise kiirabi lendude korral võivad lennukõrgused olla väiksemad kui lõikes 1 toodud kõrgused, kui kopter on sertifitseeritud instrumentaallendudeks ning lennumeeskond omab instrumentaallennu pädevust, kuid mitte väiksemad kui päeval 30 m (100 jalga) ja öösel 100 m (330 jalga) veepinnast ning päeval 60 m (200 jalga) ja öösel 150 m (500 jalga) maapinnast."


Alus: "Riigi Teataja seadus" § 17 lõige 31 punkt 2 ning Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi 30.10.2007 taotluskiri 2-15/9906.


MM_61 lisa 1

MM_61 lisa 2

MM_61 lisa 3

MM_61 lisa 4

MM_61 lisa 5