Teksti suurus:

Tee projekteerimise normid ja nõuded

Väljaandja:Teede- ja Sideminister
Akti liik:määrus
Teksti liik:algtekst-terviktekst
Redaktsiooni jõustumise kp:01.06.2002
Redaktsiooni kehtivuse lõpp:28.05.2004
Avaldamismärge:RTL 2000, 23, 303

Tee projekteerimise normid ja nõuded

Vastu võetud 28.09.1999 nr 55

Teeseaduse (RT I 1999, 26, 377) paragrahvi 19 lõike 2 alusel:

1. Kinnitada:
1) «Maanteede projekteerimisnormid» (lisatud);
2) «Tee projekteerimise nõuded» (lisatud).

2. Kasutada teede projekteerimisel Eesti Projekteerimisnormi EPN ENV 1.3 «Maantee ja jalgtee sildade liikluskoormused», Eesti Projekteerimisnormi EPN 17 «Linnatänavad» ja Eesti Asfaldiliidu asfaldinorme AL ST 1.

3. Käesolev määrus jõustub 1. jaanuaril 2000. a.

Minister Toivo JÜRGENSON

Kantsler Ruth MARTIN

Kinnitatud
teede- ja sideministri 28. septembri 1999. a määrusega nr 55

MAANTEEDE PROJEKTEERIMISNORMID

EESSÕNA

Eesti projekteerimisnormid (EPN) on Eesti Ehitusteabe ET-kartoteegis. Kui EPN on koostatud Euroopa eelnormi alusel, on lisatud tähis ENV.

Maanteede projekteerimisnormides on viidatud järgmistele EPN-le:

EESTI PROJEKTEERIMISNORMID (EPN)

1. Projekteerimise alused. Koormused ja mõjud.
1.1. Projekteerimise alused
1.2.1. Ehituskonstruktsioonide koormused. Sissejuhatus
1.2.3. Omakaalukoormused
1.2.4. Kasuskoormused
1.2.5. Lumekoormused
1.2.6. Tuulekoormused
1.3. Sildade liikluskoormused
A. Üldeeskirjad, maanteede- ja jalgteesildade liikluskoormused

2. Raudbetoonkonstruktsioonid

3. Teraskontruktsioonid

4. Komposiitkonstruktsioonid

5. Puitkontruktsioonid

6. Kivikonstruktsioonid

7. Geotehniline projekteerimine
7.1. Üldeeskirjad
13.2. Nõuded puuetega inimeste liikumisvõimaluste arvestamiseks detailplaneeringutes ja üldkasutatavates ehitistes (hoonetes ja rajatistes) ning nende projektides
15.1. Ehitiste tööiga
16.1. Ehitiste heliisolatsiooninõuded. Kaitse müra eest

17. Linnatänavad

1. ÜLDOSA

1.1. Maanteede liigitus

(1) Maantee projekteerimisel tuleb arvestada selle liigiga.
Tähepaar RJ koos halli vöödiga vasakul veerisel tähistab rakendusjuhiseid.

RJ Teeseaduse kohaselt liigitatakse teed:
• avalikult kasutatavateks teedeks,
• erateedeks.

Avalikult kasutatavad teed on:
• riigimaantee;
• kohalik maantee;
• tänav.

(2) Käesolevate normide rakendamine on kohustuslik maanteede projekteerimisel.

RJ Maantee on väljaspool linnu, aleveid ja alevikke paiknev rajatis sõidukite ja jalakäijate liiklemiseks.

Riigimaanteed on:
• põhimaanteed;
• tugimaanteed;
• kõrvalmaanteed.

Põhimaanteed ühendavad pealinna teiste suurte linnadega, neid omavahel ja tähtsate sadamate, raudteesõlmede ja põhi- ning tugimaanteedega piiripunktidega maanteed, sealhulgas euromaanteed (Euroopa teedevõrgu registris olev ja E-tähisega tähistatud maantee). Tugimaanteed ühendavad linnu omavahel ning linnu põhimaanteedega. Kõrvalmaanteed ühendavad linna alevite ja alevikega, aleveid ja alevikke omavahel või küladega ning neid kõiki.

(3) Maantee projekteerimisel tuleb määrata maantee klass ja kõigi näitajate osas peab lahendus vastama sellele klassile. Maantee klass määratakse, arvestades liiklussagedust, piirkonna arenguvajadusi ja rahvusvahelist liiklust.

RJ Maantee klassid on kiirtee ja I kuni V klassi maantee. Kiirtee on linnadevaheline eraldusribaga maantee, mis ei teeninda vahetult sellega piirnevaid alasid ja kus puuduvad samatasandilised lõikumised teiste teedega, hargnemised ja liitumised toimuvad ainult parempööretega kiirusmuuteradade kaudu.

1.2. Planeerimis- ja projekteerimistasandid

1.2.1. Üldnõuded

(1) Maanteevõrgu planeerimisel ja maanteede projekteerimisel tuleb lähtuda teeseaduse, planeerimis- ja ehitusseaduse ning teiste õigusaktide sätetest, tagades võimalikult paljude ühiskonnaliikmete huvisid arvestavad tingimused keskkonna kujundamiseks, selle kestvaks ja säästvaks arenguks, maakasutuseks ning sotsiaal-majandusliku ja territoriaalse planeerimise sidumiseks.

RJ Planeeringute liigid on toodud tabelis 1.1.

Tabel 1.1

Planeeringute liigid

Planeeringud

Ülesanded

Heakskiit

Kehtestamine

Üldised Teede osas
Üleriigiline planeering Riigi territoriaalse arengu kava kogu riigi territooriumi kohta Üleriigilise tähtsusega teede (põhi- ja tugimaanteede) paigutuse määramine Keskkonnaminister esitab Vabariigi Valitsusele
Maakonnaplaneering Maakonna territooriumi või selle osa kohta. Ka teemaplaneeringuna Põhiliste (avalikult kasutatavate) maanteede paigutuse määramine Keskkonnaminister Maavanem
Üldplaneering Valla või linna territooriumi (või osa) kohta. Ka mitme valla kohta Põhiliste maanteede asukoha ning liikluskorralduse üldiste põhimõtete määramine Kohalik omavalitsus
Detailplaneering Valla või linna territooriumi väiksema osa kohta. Lähiaastate ehitustegevuse aluseks Teede ja tänavate maa-alad ning liikluskorralduse põhimõtted Kohalik omavalitsus

(2) Liiklusrajatise projekteerimisel tuleb lähtuda teede- ja sideministri 28. septembri 1999. a määrusest nr 54 «Teeprojekti suhtes esitatavad nõuded» (RTL 1999, 153, 2156).

RJ Teeprojekti etapid on toodud tabelis 1.2.

Tabel 1.2

Teeprojekti etapid

Teeprojekti etapi tulemused Teeprojekti faasid Teeprojekti dokumendid
Projekti idee ja realiseerimise otsus Tasuvusarvutus  
Otsus projekteerimise kohta Teostatavusuuring Eelprojekt
Otsus ehitamise kohta Ehituse tehniline kavandamine Tehniline projekt
Ehituse alustamine Tee-ehitusloa taotlemine, ehitaja valik, ehituslepingu sõlmimine Pakkumisdokumentatsioon
Vastuvõtuotsus Tööjooniste koostamine, ehitamine, järelevalve Tööjoonised
Kasutamine Teekasutusluba, evitamine ja garantiikontroll Kasutamis- ja hooldamisjuhendid; täitejoonised

(3) Teeprojekt peab olema koostatud mahus, mis võimaldab anda hinnangut projekteeritud ehitisele, selle järgi ehitada ja ehitamist kontrollida.

RJ Liiklusrajatiste projekteerimisel (teeprojekti koostamisel) eristatakse viit tasandit:
• eelprojekt;
• tehniline projekt;
• pakkumisdokumentatsioon;
• tööjoonised;
• tööprojekt.

Keerukamat ja suuremahulist liiklusrajatist projekteeritakse mitmes tasandis. Lihtsama ja väikesemahulise liiklusrajatise projekteerimisel koostatakse ühetasandiline projekt – tööprojekt.

(4) Keeruka ja suuremahulise liiklusrajatise ehitamise otstarbekuse üle otsustamiseks tuleb üleriigilise planeeringu, maakonnaplaneeringu, üldplaneeringu või tee trassivaliku koostamise eel või ajal teha tasuvusarvutus.

(5) Keeruka ja suuremahulise liiklusrajatise variantide võrdlemiseks tuleb koostada eelprojekti eel või ajal teostatavusuuring, mille alusel projekteerija soovitab tellijale sobivaima lahendusvariandi (põhivariandi).

RJ Keskmise keerukusega liiklusrajatise korral võib eelprojekti koostamisest loobuda. Variantide võrdlemine toimub sel juhul tehnilises projektis. Kõigi projekteerimistasandite puhul on arvutusperioodiks üldjuhul 20 aastat.

1.2.2. Maanteevõrgu käsitlus planeeringutes

(1) Üleriigiline planeering peab määrama riigi territoriaalse arengu kava, mis tuleb koostada kogu riigi territooriumi kohta.

RJ Teedevõrgu käsitluse ulatus on esitatud tabelis 1.1.

(2) Maakonnaplaneering tuleb koostada kogu maakonna või selle osa kohta.

RJ Teedevõrgu käsitluse ulatus on esitatud tabelis 1.1.

(3) Üldplaneering tuleb koostada valla või linna territooriumi kohta.

Üldplaneeringuga tuleb lahendada:
• maanteede trasseering ja nende soovitavad tüüpristlõiked;
• eritasandiliste ristmike ja ristete asukohad;
• sildade asukohad;
• liikluskorralduse üldised põhimõtted;
• liikluse kahjulikku mõju vähendavad meetmed.

(4) Detailplaneering koostatakse valla või linna territooriumi väiksema osa kohta ja on lähiaastate ehitustegevuse aluseks.

RJ Detailplaneeringuga määratakse:
• planeeritava ala jaotamine kindla otstarbega maa-aladeks;
• teede piirid (punased jooned);
• liikluskorralduse põhimõtted;
• ristmike põhimõttelised lahendused;
• sildade põhiparameetrid.

Maantee läbimisel tiheasustusega alast koostatakse detailplaneering.

(5) Planeeringutes tuleb anda keskkonnamõjude hinnang.

1.2.3. Tasuvusarvutus

(1) Tasuvusarvutus tuleb koostada keerulise ja suuremahulise liiklusrajatise otstarbekuse hindamiseks. Variandid peavad olema koostatud võrreldavas ulatuses.

RJ Liiklusrajatiseks, millele koostatakse tasuvusarvutus, on näiteks pikem maanteelõik, eritasandiline ristmik, sild, viadukt, estakaad, möödasõidutee või mõni muu rajatis, millega kaasneb maa või kinnisvara võõrandamine.

(2) Tasuvusarvutuse lähteülesande (projekti kirjelduse) väljastab:
• üleriigilisele planeeringule Keskkonnaministeerium;
• maakonnaplaneeringule maavalitsus;
• üldplaneeringule kohalik omavalitsus.

RJ Tasuvusarvutuses kaalutakse erinevate lahendusvariantide tehnilisi, majanduslikke, keskkonnakaitselisi, sotsiaalseid jt tegureid ning valitakse neid arvestades põhivariant.

(3) Tasuvusarvutus peab sisaldama liiklusrajatise variantide kulude ja tulude bilanssi.

RJ Bilansi koostamisel võetakse arvesse kõik projektiga seotud kulud ja rajatisest tekkivad tulud:
• ehitusmaksumus;
• maa või kinnisvara võõrandamise kulud;
• rajatise kasutuskulud;
• sõidukite läbisõidust olenevad kulud;
• sõitjate ja sõidukite ajakulust olenevad kulud;
• keskkonnakahjustuste ja nende vältimiseks tehtavad kulud;
• liiklusõnnetuste vähenemisest tulenev sääst;
• muud kulud ja tulud.

Investeerimise otstarbekus määratakse ajaldatud puhastulu (netoväärtuse) alusel, mis leitakse diskonteeritud tulude summa ja diskonteeritud kulude summa vahena. Positiivse ajaldatud puhastulu korral on projekt investeerimiseks sobiv, mitme positiivse variandi korral on majanduslikult sobivaim suurim ajaldatud puhastulu väärtusega variant. Majandusliku tulukuse seisukohalt lähedaste variantide korral on põhivariandi valikul soovitav arvestada ka mõjusid, mille väljendamine rahas on raskendatud (kultuurilised, sotsiaalsed, demograafilised vms). Tasuvusarvutuse võib teha ka ainult analooglahendustele tuginedes.

1.2.4. Eelprojekt (trassi valik)

(1) Eelprojekti koostamisel keeruka ja suuremahulise maanteevõrgu osale (maantee eritasandiline ristmik, sild jne) tuleb lähtuda kehtestatud üleriigilistest ning maakonna- ja vallaplaneeringutest, arvesse võttes detailplaneeringuid ja olemasolevaid ehitisi.

RJ Eelprojekti koostamine hõlmab tellija (omaniku) vajaduste ja nõudmiste analüüsi; lahenduste võrdlevat analüüsi; funktsionaalseid, tehnilisi, kujunduslikke, arhitektuurseid ja ehitustehnoloogilisi vajadusi rahuldava põhimõttelise programmi väljatöötamist; sellega seonduvat projekti ja selle maksumuse kohta hinnangu andmist; lepingu tingimuste täitmiseks vajalike nõuete, tehniliste kriteeriumide ja piirangute, samuti täiendavate materjalide ja teenuste väljaselgitamist ning piiritlemist; vajaduse korral projekteerimisnõuete ja muude dokumentide taotlemist. Eelprojekt võib olla projekteerimisnõuete väljaandmise eelduseks.

(2) Liiklusrajatise eelprojektis tuleb anda lahenduse põhiparameetrid ja konstruktsioonid sellise täpsusega, mis võimaldab erinevaid variante omavahel võrrelda ning koostada teostatavusuuringu, mis on eelprojekti lahutamatuks osaks.

(3) Eelprojektiga määratakse maa-ala ulatus, kuhu laienevad ehitus- ja muu majandustegevuse piirangud.

1.2.5. Tehniline projekt

(1) Maantee või selle osa tehnilise projekti koostamisel tuleb lähtuda kehtestatud planeeringutest ja eelprojekti olemasolul ka sellest.

RJ Asulate vahel ja läbi asulate üldiseks liiklemiseks ettenähtud tee projekteerimise nõuded esitab Maanteeamet. Kohalikuks liiklemiseks ettenähtud tee projekteerimise nõuded esitab valla- või linnavalitsus. Projekteerimisnõuded esitatakse tee omanikule.

(2) Tehniline projekt peab määrama liiklusrajatise ehitamiseks vajaliku maa-ala asukoha ja suuruse. Selle alusel võõrandatakse maa ehitamiseks.

RJ Tehniline projekt koostatakse ulatuses, mis määrab ehitise tehnilise taseme ja võimaldab tellijal ning teistel asjast huvitatud pooltel taotleda ja kohalikul omavalitsusel anda tee-ehitusluba. Tee-ehitusloa saamiseks esitatakse tehnilise projekti seletuskiri koos lisade ja kooskõlastustega ning põhijoonised. Tehniline projekt koosneb järgmistest osadest:
• seletuskiri;
• joonised;
• rajatise maksumuse hinnang.

Seletuskirjas selgitatakse ja põhjendatakse rajatise otstarvet ja võimsust, ehituseks valitud kohta, ehitusuuringute tulemusi, projektlahendusi jne. Seletuskirjale lisatakse projekteerimise alusmaterjalid (projekteerimisülesanne, projekteerimisnõuded, väljavõte planeeringust, nõutavad kooskõlastused jne). Maantee põhijoonised on:
• tee osas:
– asukoha skeem;
– trassi plaan;
– pikiprofiil;
– tüüpristprofiilid;
– tehnovõrkude joonised;
– maakasutuse plaan;
• silla osas:
– asendiplaan;
– silla plaan ja vaated;
– silla lõiked;
– silla sammaste vaated, põhiplaanid, lõiked;
– tehnovõrkude joonised;
• ristmiku osas:
– plaan;
– harude piki- ja ristprofiilid;
– vertikaalplaneerimine;
– liikluskorralduse joonis;
– tehnovõrkude joonised;
– maakasutuse plaan.

(3) Teeprojektile tuleb teha ekspertiis. Teeprojekti ekspertiis peab ka selgitama, kuidas teehoiutöö mõjutab keskkonda.

1.2.6. Pakkumisdokumentatsioon

(1) Ehitustöövõtu korraldamiseks tuleb koostada pakkumisdokumentatsioon.

RJ Pakkumisdokumentatsioon põhineb tehnilisel projektil (vahel ka eel- või tööprojektil) ja sisaldab töökirjeldusi, töömahtude loetelusid, kvaliteedinõudeid ja viitavate dokumentidena jooniseid ning muid ehitustöövõtu korraldamiseks vajalikke dokumente.

(2) Teehoiukulusid kajastavale töömahtude loetelule tugineva eelarve koostamine tellija tarbeks on riigihangete puhul kohustuslik.

(3) Pakkumisel osaleja peab riigihanke puhul koostama kalkulatsiooni tellija nõutud kujul.

1.2.7. Tööjoonised

(1) Maantee või selle osade ehitamine peab toimuma tööjooniste või tööprojekti alusel.

RJ Tööjooniste koostamise aluseks on tehniline projekt koos pakkumisdokumentatsiooniga. Tööprojekti koostamise aluseks on kehtestatud valla- või detailplaneering.

(2) Tööjoonised tuleb koostada tehnilise projekti detailiseerimisena ehitamiseks vajalikus ulatuses.

(3) Tööjooniste koosseisus peab olema:
• seletuskiri;
• joonised;
• ehitusaegse liikluskorralduse ja ehitustöödel ohutuse tagamise lahendus;
• rajatise ja selle kasutamise mõju hinnang keskkonnale;
• töökirjeldused ja -mahud;
• maksumuse hinnang.

RJ Lihtsamate rajatiste teeprojekt võib olla ühetasandiline (tööprojekt). Keerulisematele ehitistele koostatakse esmalt eelprojekt, seejärel tehniline projekt, mille alusel saab väljastada ehitusloa ja seejärel tööjoonised.

1.3. Projekteerimise lähtetase

(1) Tellija peab projekteerijale ette andma projekteerimise lähtetaseme, millele peavad vastama projekteeritavate elementide parameetrid.

RJ Projekteerimise lähtetasemeid on kolm:
• hea (H);
• rahuldav (R);
• erandlik (E).

Edaspidi kasutatakse tekstis projekteerimise lähtetasemete lühendeid (H), (R) ja (E). Selline liigendus võimaldab paindlikumalt arvestada kohalikke keskkonnatingimusi ja muid võimalusi. Projekteerimise lähtetaseme valik tagab sama kvaliteeditasemega liiklus- ja keskkonnatingimused (tabelid 1.3 ja 1.4). Liiklusalased kvaliteediparameetrid on: ohutus ja liikluse mugavus, manööverdusvabadus, juurdepääsetavus, orienteerumisselgus. Liikluskvaliteet on oluline kõigi liiklejate seisukohalt. Maanteekeskkonna kvaliteet koosneb:
• maantee ruumivajadusest ja läbilaskvuse tasemest;
• maanteed ümbritsevast keskkonnast;
• keskkonnale kahjulike ja looduslike protsesside mõjude määrast.

Liikleja seisukohalt mõjutavad maanteekeskkonna kvaliteeti:
• mil moel liikleja tunnetab keskkonda;
• kuidas tehiskeskkond ja selle üksikud elemendid soodustavad tema orienteerumist ning liikluskäitumist;
• liikleja emotsionaalne pinge;
• teistest liiklejatest tingitud ebamugavused.

Tabel 1.3

Liikluskvaliteet erinevate projekteerimise lähtetasemete kasutamise korral

Projekteerimise lähtetase Liikluskvaliteedi iseloomustus
Hea (H) Maantee-elementide parameetrid loovad eelduse sujuvaks ja ohutuks liikluseks.
Rahuldav (R)

Maantee-elementide parameetrid loovad eelduse ohutuks liikluseks juhul, kui juht keskendub rohkem juhtimisele kui tingimustes (H).

Erandlik (E)

Maantee-elementide parameetrid loovad eelduse lahenduseks, kus sõidukijuht peab reageerima kiiresti liiklusolukordadele. Liikleja õnnetusse sattumise risk on suurem, kui teiste lähtetasemete puhul.

Tabel 1.4

Projekteerimise lähtetaseme valik olenevalt projekteerimisnõuetest ja eeldatavatest liiklus- ning keskkonnatingimustest

Tingimused

Projekteerimise lähtetase

Hea Rahuldav Erandlik
Rakendamise tingimused Head, uusehitus

Raskendatud, rekonstrueerimine

Rasked

Liikluse üldine tase Sujuv

Sujuvus võib olla häiritud

Võimalikud on liiklustakistused ja ka ummikud

Liiklusohutuse tagamiseks vajalik autojuhi reageerimiskiirus ja tähelepanu Normaalne

Normaalsest kiirem reageerimine ja suurem tähelepanu

Kiire reageerimine, kõrgendatud tähelepanu

Pidurdustingimused liikluspiirangut järgivale autojuhile Normaalsed

Heade ilmastikutingimuste korral peaaegu normaalsed

Raskendatud

Kergliikluse keskkond Ohutu, liiklus sujuv

Ohutu, liiklus mõõdukalt sujuv

Ohutu liikluse sujuvus võib olla häiritud

Täiendavad kiiruspiirangud talvetingimustes Ei ole vajalikud

Võib olla vajalik piirkiiruse vähendamine

Võib olla vajalik tunduv piirkiiruse vähendamine

(2) Uue maantee projekteerimisel tuleb valida lähtetase (H).

RJ Kui tingimused ei võimalda parameetreid valida lähtetaseme (H) järgi (eelkõige maantee rekonstrueerimise puhul), valitakse lähtetase (R), mis tagab vastuvõetava liiklus- ja keskkonnakvaliteedi.

(3) Lähtetaseme (E) kasutamist tuleb põhjendada projekti seletuskirjas ja kooskõlastada projekteerimisnõuete väljastaja ning tellijaga.

RJ Lähtetase (E) täidab napilt maanteele esitatud minimaalnõudeid, seega tuleks vältida samas kohas erinevate parameetrite valikut projekteerimise lähtetaseme (E) järgi. Olemasolevate maanteede rekonstrueerimisel võib keskkonnatingimustest ja tööde maksumusest lähtudes osutuda valdavaks parameetrite valik projekteerimise lähtetaseme (R) järgi.

1.4. Maantee klass ja liiklussagedus

(1) Maantee klass tuleb määrata arvestades eeldatavat keskmist liiklussagedust, regionaalse arengu vajadust ning rahvusvahelist liiklust. Maantee klass sõltuvalt eeldatavast keskmisest liiklussagedusest on toodud tabelis 1.5 ja joonisel 1.2.

Tabel 1.5

Maantee klassid

Maantee klass

Eeldatav keskmine liiklussagedus

Füüsiline

Taandatud sõiduautole

AKÖL, a/ööp. AKÖL, sa/ööp. TTL, sa/h
Kiirtee (KT) üle 8000 üle 11 000 1000
I üle 6000 üle 8000 1000
II 3000–8000 4000–11 000 500
III 1000–4000 1300–5200  
IV 200–1500 300–2000  
V alla 200 alla 300  

Märkused:
1. Eeldatav keskmine liiklussagedus autot/ööpäevas (a/ööp.) on aasta keskmine ööpäevane liiklussagedus arvestusaastal (AKÖL).
2. Eeldatav keskmine liiklussagedus taandatud sõiduautot/tunnis (sa/h) on 30-nda tipptunni liiklussagedus arvestusaastal (TTL).
3. Tabelis on toodud I klassi 4-rajalise maantee liiklussagedused. Tuginedes teenindustaseme ja läbilaskvuse määrangule (jaotis 1.5) võib osutuda vajalikuks 6-rajalise maantee ehitamine, mis tehniliste näitajate poolest peab vastama kas kiirtee või I klassi maantee nõuetele.

(2) Maanteevõrgu kavandamine ja üksikute maanteede projekteerimine peab tuginema liikluse prognoosi tulemustel.

RJ Eeldatav keskmine liiklussagedus leitakse majanduslike uuringute tulemusena mõlema sõidusuuna summana arvestusaastal.

(3) Arvestusliku ajavahemiku algusaastaks tuleb võtta maantee (või eraldi lõigu) ehituse valmimisaasta. Maantee klassi määramisel on arvestuslikuks ajavahemikuks 20 aastat.

(4) Tipptunni liiklussagedusega koos tuleb anda ka liiklusvoo jaotuse ebaühtlus suundade lõikes.

(5) Kui aasta kõige kõrgema liiklussagedusega kuu keskmine ööpäevane liiklussagedus (KKÖL) on üle kahe korra suurem aasta keskmisest ööpäevasest liiklussagedusest (AKÖL), siis tuleb viimast (AKÖL) maantee klassi määramiseks suurendada 1,5 korda.

RJ Eeldatava keskmise liiklussageduse osutumisel erinevate klasside piirimaile arvestada pikaajalisi arengutendentse (üle 20 aasta), arengutempot, liiklusvoogude võimalikku ümberjagunemist teedevõrgu täiustumisel, etteantud teenindustaset jm.

(6) Kui maantee üksikutel lühikestel lõikudel eeldatav keskmine liiklussagedus nõuab madalamat klassi kui maantee suuremas osas, siis tuleb need lõigud projekteerida kõrgema klassi nõuete järgi.

RJ Taandamistegurid liiklussageduse taandamiseks sõiduautole on toodud tabelis 1.6.

Tabel 1.6

Sõidukite taandamistegurid

Sõiduk Taandamistegur Sõiduki iseloomustus
Sõiduauto 1,0 Sõiduauto ja selle baasil ehitatud kaubaveok või väikebuss kuni 12 reisijale
Veoauto 2,0 Üksik veoauto ja tema baasil ehitatud eriauto
Buss 2,0 Buss rohkem kui 12 reisijale
Autorong 3,0 Veoauto või veduk täis- või poolhaagisega

Märkus. Liiklussageduse määramisel ei arvestata mootorrattaid ja mopeede.

1.5. Läbilaskvus ja teenindustase

(1) Projektlahendus peab tagama arvestusperioodi lõpuks eeldatud keskmise liiklussageduse läbilaskvuse maantee kõigil elementidel projekteerimisnõuetes etteantud teenindustasemega.

RJ Teenindustase on liikluse kvaliteedi näitaja, mida iseloomustatakse konkreetse liikleja liikumistingimustega ja mis väljendub liiklusvoo tiheduse, kiiruse, ooteaja ja manööverdusvabaduse kaudu. Teenindustaseme põhinäitajaks on:
• kiirteel ja I klassi maanteel – liiklusvoo tihedus, sa/km ühel sõidurajal (joonised 1.3 ja 1.4);
• põimumisalal – keskmine kiirus, km/h;
• rambil �� liiklussagedus, sa/h;
• kaherajalisel maanteel – ajakulu suhteline pikenemine, %;
– keskmine kiirus, km/h;


Joons 1.3 Keskmise sõidukiiruse ja eeldatava keskmise liiklussageduse seos ning teenindustasemed: A – kiirteel, B – I klassi maanteel


Joons 1.4 Eeldatava keskmise liiklussageduse ja liiklusvoolu tiheduse seos ning neile vastavad teenindustasemed: A – kiirteel, B – I klassi maanteel

• foorjuhtimiseta ristmikel – reservläbilaskvus, sa/h;
• foorjuhtimisega ristmikel – ühe sõiduki keskmine ooteaeg, sekundit ühe sõiduki kohta;
• ringristmikel – summaarne läbilaskvuse kasutustase, %.

Käesolevas punktis leiavad käsitlemist neli esimest, kolme viimast käsitletakse peatükis 5.

(2) Kiirteel ja I klassi maanteel tuleb leida ühe sõidusuuna läbilaskvuse kasutustase z ja liiklusvoo tihedus antud teenindustaseme ning tingimuste korral.

RJ Detailsemalt käsitletakse I klassi maanteel teenindustaseme määramist.

Läbilaskvuse kasutustase määratakse valemiga:

1.1

kus:
z – läbilaskvuse kasutustase;
Ni – tipptunni tegurit arvestav suurim liiklussagedus ühes sõidusuunas, mis läbib antud tingimustes maantee ristlõiget, a/h;
Mi – suurim ühe sõiduraja läbilaskvus teenindustasemel i vaadeldaval projektkiirusel (tabel 1.7);
projektkiirusel v≥100 km/h ME = 2000 sa/h;
projektkiirusel v=80 km/h ME = 1900 sa/h;
n – sõiduradade arv ühes sõidusuunas;
fB – sõiduraja laiust ja põrkepiirde kaugust arvestav tegur (tabel 1.8);
fE – maantee paiknemise piirkonda ja sõidusuundade eraldatuse taset arvestav tegur (tabel 1.9);
fR – raskeliikluse mõju arvestav tegur (tabelid 1.10–1.13);
fK – kohalikke tingimusi, sealhulgas ka autopargi ja sõidukijuhtide kvalifikatsiooni erinevusi arvestav tegur. Eesti tingimustes 0,9.

Tabel 1.7

Teenindustase (TT) kiirteel ja I klassi maanteel (koostatud tuginedes HCM-85)

TT

Liiklusvoo tihedus, sa/km ühel rajal

Projektkiirus, km/h

≥120

100

80

keskmine kiirus, km/h Mi1), sa/h ühel rajal keskmine kiirus, km/h Mi1), sa/h ühel rajal keskmine kiirus, km/h Mi1), sa/h ühel rajal
A ≤8 ≥91 700 ≥81 650
B ≤13 ≥85 1100 ≥77 1000 ≥67 850
C ≤19 ≥80 1400 ≥71 1300 ≥63 1150
D ≤27 ≥64 1750 ≥64 1600 ≥56 1450
E ≤42 ≥48 2000 ≥48 2000 ≥45 1900
F >42 <48 2) <48 2) <45 2)

Märkused: HCM-85 – Highway Capacity Manual.
1) Mi – suurim ühe sõiduraja läbilaskvus ideaalsete tingimuste korral teenindustasemel I vaadeldaval projektkiirusel;
2) suuresti varieeruv ebastabiilne liiklusvoog.

Tabel 1.8

Sõiduraja laiust ja põrkepiirde kaugust arvestav tegur fB

Põrkepiirde kaugus sõiduraja servast, m

Põrkepiire tee ühel serval

Põrkepiire tee mõlemal serval

Sõiduraja laius, m

3,75 3,50 3,00 2,75 3,75 3,50 3,00 2,75

4 sõidurada (2 sõidurada kummaski suunas)

≥1,75 1,00 0,98 0,91 0,81 1,00 0,98 0,91 0,81
1,50 0,99 0,97 0,90 0,80 0,99 0,97 0,90 0,80
1,25 0,99 0,97 0,90 0,80 0,98 0,96 0,89 0,79
1,00 0,98 0,96 0,89 0,79 0,96 0,94 0,87 0,77
0,50 0,96 0,94 0,87 0,78 0,93 0,91 0,85 0,75
0,25 0,92 0,90 0,84 0,75 0,86 0,85 0,79 0,70
0 0,90 0,87 0,82 0,73 0,81 0,79 0,74 0,66
 

6 sõidurada (3 sõidurada kummaski suunas)

≥1,75 1,00 0,97 0,89 0,78 1,00 0,97 0,89 0,78
1,50 0,99 0,96 0,88 0,77 0,99 0,96 0,88 0,77
1,25 0,99 0,96 0,88 0,77 0,98 0,95 0,87 0,77
1,00 0,98 0,95 0,87 0,76 0,97 0,94 0,86 0,76
0,50 0,97 0,93 0,87 0,76 0,95 0,92 0,84 0,74
0,25 0,95 0,92 0,86 0,75 0,94 0,89 0,82 0,71
0 0,94 0,91 0,85 0,74 0,91 0,87 0,81 0,70

Tabel 1.9

Maantee paiknemispiirkonda ja sõidusuundade eraldatust arvestav tegur fE

Paiknemispiirkond Eraldatud sõidusuunad Eraldamata sõidusuunad
Maapiirkond 1,00 0,95
Linnapiirkond 0,90 0,80

Tabel 1.10

Busside taandustegur sõiduautodeks EAB

Tõus pikiprofiilis, % EAB
0–3 1,6
41) 1,6
51) 3,0
61) 5,5

Märkus. 1) Tõusu pikkus ei tohi ületada 400 meetrit.

Tabel 1.11

Veoautode taandustegur sõiduautodeks EV

Tõus pikiprofiilis, %

Pikkus, km

Ev

4-rajaline maantee

6-rajaline maantee

Veoautode %

2 4 6 8 10 15 20 2 4 6 8 10 15 20
≤1 kõik 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

2

<0,5 3 3 3 3 2 2 2 3 3 3 3 2 2 2
0,5–1,0 4 3 3 3 3 2 2 4 3 3 3 3 2 2
1,0–1,5 4 4 4 3 3 3 3 4 4 4 3 3 3 3
1,5–2,0 5 5 4 4 3 3 3 5 4 4 4 3 3 3
>2,0 5 5 4 4 4 4 3 5 5 4 4 3 3 3

3

<0,5 5 4 4 4 4 3 3 5 4 4 4 4 3 3
0,5–1,0 6 5 5 5 4 4 4 6 5 5 4 4 4 3
1,0–1,5 7 6 6 5 5 4 4 7 6 6 5 5 4 4
1,5–2,0 7 6 6 5 5 5 4 7 6 6 5 5 4 4
>2,0 8 7 6 6 5 5 4 8 7 6 5 5 4 4

4

<0,5 6 5 5 4 4 4 3 6 5 5 4 4 3 3
0,5–1,0 8 7 6 5 5 5 4 7 6 6 5 5 5 4
1,0–1,5 9 7 7 6 5 5 5 8 7 6 5 5 5 4
>1,5 10 8 8 7 6 6 6 9 8 7 6 6 5 5

5

<0,5 7 6 6 5 5 5 4 7 6 6 5 5 5 4
0,5–1,0 9 8 7 6 6 6 5 8 7 7 6 5 5 5
1,0–1,5 10 9 8 7 7 7 6 10 9 8 7 6 6 6
>1,5 11 9 8 8 7 7 7 10 9 8 7 6 6 6

6

<0,5 8 7 6 5 5 5 5 8 7 6 5 5 4 4
0,5–1,0 11 8 8 7 6 6 6 9 8 7 6 6 6 6
1,0–1,5 11 8 8 7 7 6 6 10 9 8 7 6 6 6
>1,5 13 10 9 8 8 7 7 11 9 8 7 7 7 6

Tabel 1.12

Auto- ja sadulrongide taandustegur sõiduautodeks ER

Tõus pikiprofiilis, %

Pikkus, km

ER

4-rajaline maantee

6-rajaline maantee

Auto- ja sadulrongide %

2 4 5 6 8 10 15 20 2 4 5 6 8 10 15 20
<1 kõik 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

1

<0,5 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
0,5–1,0 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
1,0–1,5 4 4 4 4 3 3 3 3 4 4 4 3 3 3 3 3
1,5–2,0 5 4 4 4 3 3 3 3 5 4 4 4 3 3 3 3
2,0–2,5 6 5 5 5 4 4 4 3 6 5 5 4 4 4 3 3
>2,5 7 5 5 5 4 4 4 3 7 5 5 5 4 4 3 3

2

<0,5 4 4 4 3 3 3 3 3 4 4 4 3 3 3 3 3
0,5–1,0 7 6 6 5 4 4 4 4 7 5 5 5 4 4 4 4
1,0–1,5 8 6 6 5 5 4 4 4 8 6 6 6 5 5 4 4
1,5–2,0 8 6 6 6 5 5 5 5 8 6 6 6 5 5 5 5
2,0–2,5 9 7 7 7 6 6 5 5 9 7 7 6 5 5 5 5
>2,5 10 7 7 7 6 6 5 5 10 7 7 6 5 5 5 5

3

<0,5 6 5 5 5 4 4 4 3 6 5 5 5 4 4 4 3
0,5–1,0 9 7 7 6 5 5 5 5 8 7 7 6 5 5 5 5
1,0–1,5 12 8 8 7 6 6 6 6 10 8 7 6 5 5 5 5
1,5–2,0 13 9 9 8 7 7 7 7 11 8 8 7 6 6 6 6
>2,0 14 10 10 9 8 8 7 7 12 9 9 8 7 7 7 7

4

<0,5 7 5 5 5 4 4 4 4 7 5 5 5 4 4 3 3
0,5–1,0 12 8 8 7 6 6 6 6 10 8 7 6 5 5 5 5
1,0–1,5 13 9 9 8 7 7 7 7 11 9 9 8 7 6 6 6
1,5–2,0 15 10 10 9 8 8 8 8 12 10 10 9 8 7 7 7
>1,5 17 12 12 10 9 9 9 9 13 10 10 9 8 8 8 8

5

<0,5 8 6 6 6 5 5 5 5 8 6 6 6 5 5 5 5
0,5–1,0 13 9 9 8 7 7 7 7 11 8 8 7 6 6 6 6
1,0–1,5 20 15 15 14 11 11 11 11 14 11 11 10 9 9 9 9
>1,5 22 17 17 16 13 13 13 13 17 14 14 13 12 11 11 11

6

<0,5 9 7 7 7 6 6 6 6 9 7 7 6 5 5 5 5
0,5–1,0 17 12 12 11 9 9 9 9 13 10 10 9 8 8 8 8
>1,0 28 22 22 21 18 18 18 18 20 17 17 16 15 14 14 14

Tabel 1.13

Raskeliikluse mõju arvestav summaarne tegur fR

Taandustegur EV, ER, EAB

Veoautode ja busside osatähtsus, %

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20
2 0,99 0,98 0,97 0,96 0,95 0,94 0,93 0,93 0,92 0,91 0,89 0,88 0,86 0,85 0,83
3 0,98 0,96 0,94 0,93 0,91 0,89 0,88 0,86 0,85 0,83 0,81 0,78 0,76 0,74 0,71
4 0,97 0,94 0,92 0,89 0,87 0,85 0,83 0,81 0,79 0,77 0,74 0,70 0,68 0,65 0,63
5 0,96 0,93 0,89 0,86 0,83 0,81 0,78 0,76 0,74 0,71 0,68 0,64 0,61 0,58 0,56
6 0,95 0,91 0,87 0,83 0,80 0,77 0,74 0,71 0,69 0,67 0,63 0,59 0,56 0,53 0,50
7 0,94 0,89 0,85 0,81 0,77 0,74 0,70 0,68 0,65 0,63 0,58 0,54 0,51 0,48 0,45
8 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74 0,70 0,67 0,64 0,61 0,59 0,54 0,51 0,47 0,44 0,42
9 0,93 0,86 0,81 0,76 0,71 0,68 0,64 0,61 0,58 0,56 0,51 0,47 0,44 0,41 0,38
10 0,92 0,85 0,79 0,74 0,69 0,65 0,61 0,58 0,55 0,53 0,48 0,44 0,41 0,38 0,36
11 0,91 0,83 0,77 0,71 0,67 0,63 0,59 0,56 0,53 0,50 0,45 0,42 0,38 0,36 0,33
12 0,90 0,82 0,75 0,69 0,65 0,60 0,57 0,53 0,50 0,48 0,43 0,39 0,36 0,34 0,31
13 0,89 0,81 0,74 0,68 0,63 0,58 0,54 0,51 0,48 0,45 0,41 0,37 0,34 0,32 0,29
14 0,88 0,79 0,72 0,66 0,61 0,56 0,52 0,49 0,46 0,43 0,39 0,35 0,32 0,30 0,28
15 0,88 0,78 0,70 0,64 0,59 0,54 0,51 0,47 0,44 0,42 0,37 0,34 0,31 0,28 0,26
16 0,87 0,77 0,69 0,63 0,57 0,53 0,49 0,45 0,43 0,40 0,36 0,32 0,29 0,27 0,25
17 0,86 0,76 0,68 0,61 0,56 0,51 0,47 0,44 0,41 0,38 0,34 0,31 0,28 0,26 0,24
18 0,85 0,75 0,66 0,60 0,54 0,49 0,46 0,42 0,40 0,37 0,33 0,30 0,27 0,25 0,23
19 0,85 0,74 0,65 0,58 0,53 0,48 0,44 0,41 0,38 0,36 0,32 0,28 0,26 0,24 0,22
20 0,84 0,72 0,64 0,57 0,51 0,47 0,42 0,40 0,37 0,34 0,30 0,27 0,25 0,23 0,21
21 0,83 0,71 0,63 0,56 0,50 0,45 0,41 0,38 0,36 0,33 0,29 0,26 0,24 0,22 0,20
22 0,83 0,70 0,61 0,54 0,49 0,44 0,40 0,37 0,35 0,32 0,28 0,25 0,23 0,21 0,19
23 0,82 0,69 0,60 0,53 0,48 0,43 0,39 0,36 0,34 0,31 0,27 0,25 0,22 0,20 0,19
24 0,81 0,68 0,59 0,52 0,47 0,42 0,38 0,35 0,33 0,30 0,27 0,24 0,21 0,19 0,18
25 0,80 0,67 0,58 0,51 0,46 0,41 0,37 0,34 0,32 0,29 0,26 0,23 0,20 0,18 0,17

Tabel 1.14

Läbilaskvuse kasutustase ja liiklusvoo iseloomustavad suurused I klassi maanteel

Läbilaskvuse kasutustase z Mi1), sa/h ühel sõidurajal Teenindustase Tihedus, sa/km ühel sõidurajal Kiirus, km/h
Projektkiirus ≥120 km/h
0,30 600 A 6,5 92
0,36 700 A 7,7 91
0,40 800 B 8,9 90
0,50 1000 B 11,5 87
0,54 1100 B 12,9 85
0,60 1200 C 14,5 83
0,70 1300 C 16,0 81
0,71 1400 C 17,5 80
0,80 1600 D 21,3 75
Projektkiirus 100 km/h
0,30 600 A 7,3 82
0,33 650 A 8,0 81
0,40 800 B 10,1 79
0,50 1000 B 13,0 77
0,60 1200 C 16,7 72
0,65 1300 C 18,3 71
0,70 1400 D 20,8 67
0,80 1600 D 25,0 64
Projektkiirus 80 km/h
0,30 550 B 8,0 69
0,40 750 B 11,0 68
0,45 850 B 12,7 67
0,50 950 C 14,4 66
0,60 1150 C 18,3 63
0,70 1350 D 22,9 59
0,76 1450 D 25,9 56
0,80 1500 E 27,8 54

Märkus. 1) – ümardatakse täpsusega 50 sa/h sõidurajal.

Raskeliikluse mõju arvestav tegur määratakse valemiga:

1.2

kus:
fR – raskeliikluse mõju arvestav tegur;
EV, ER ja EAB – veoauto, auto- ja sadulrongi ning bussi sõiduautoks taandamise tegur;
PV, PR ja PAB – veoautode, auto- ja sadulrongide ning busside osatähtsus liikluses (suhtarvuna).

(3) Teenindustase põimumisel tuleb määrata lähtudes põimumisalas põimuvate ja mittepõimuvate sõidukite keskmistest kiirustest (tabel 1.15).

Tabel 1.15

Põimumisala teenindustasemed

Teenindustase Põimuvate sõidukite keskmine kiirus Vp, km/h Mittepõimuvate sõidukite keskmine kiirus Vmp, km/h
A 88 96
B 80 87
C 72 77
D 64 68
E 48 48
F <48 <48

RJ Keskmised kiirused põimumisalas leitakse valemiga:

1.3

kus:
a, b, c, d – konstandid (tabel 1.16);
Vp – põimuvate sõidukite keskmine kiirus, km/h;
Vmp – mittepõimuvate sõidukite keskmine kiirus, km/h;
Pp – põimuvate sõidukite osatähtsus (suhtarv);
N – kogu liiklussagedus põimumisalas, sa/h;
n – ühe sõidusuuna sõiduradade koguarv põimumisalas;
L – põimumisala pikkus, m.

Tabel 1.16

Põimuva ja mittepõimuva liiklusvoo keskmise kiiruse määramisel kasutatavad konstandid

Põimumise mõju läbivliiklusele

Põimuva liiklusvoo keskmise kiiruse Vp konstandid

Mittepõimuva liiklusvoo keskmise kiiruse Vmp konstandid

a b c d a b c d
Häireteta 0,080 2,2 1,00 0,9 0,006 4,0 1,30 1,0
Häiriv 0,100 2,2 1,00 0,9 0,010 2,0 0,88 0,6

Läbivliiklusele põimumise mõju hindamiseks määratakse põimumiseks vajalik sõiduradade arv (np) põimuva liiklusvoo keskmise kiiruse järgi häireteta olukorras. Juhul kui np>1,4, avaldab põimumine häirivat mõju läbivliiklusele ja keskmised kiirused tuleb leida selle olukorra jaoks. Põimumiseks vajalik sõiduradade arv määratakse valemiga:

1.4

kus:
np – põimumiseks vajalik sõiduradade arv;
n – ühe sõidusuuna sõiduradade koguarv põimumisalas;
Pp – põimuvate sõidukite osatähtsus (suhtarv);
Ls – põimumisala pikkus sadades meetrites;
Vp – põimuva liiklusvoo keskmine kiirus häirimata läbivliikluse korral, km/h.

Võimalikud piirväärtused põimumisalas ideaalsetes tingimustes:
• suurim põimuv liiklusvoog Σ Np 1800 sa/h
• suurim liiklussagedus ühele sõidurajale  

• põimuvate sõidukite suurim osatähtsus sõiduradade arvul n

n Pp
2 1,00
3 0,45
4 0,35
5 0,22

• põimumisala suurim pikkus Lp 600 m.

(4) Teenindustase rambil tuleb määrata esimesel sõidurajal hargneva või liituva liiklusvoo kogusagedusega kooskõlas tabelis 1.17 tooduga.

Tabel 1.17

Teenindustase rambile sisenedes või sealt väljudes

Teenindustase

Liituv liiklusvoog, sa/h

Hargnev liiklusvoog, sa/h

Ühe sõidusuuna kogu liiklussagedus sa/h projektkiirusel km/h

≥120

100

80

4 rada 6 rada 4 rada 6 rada 4 rada 6 rada
A ≤600 ≤650 ≤1400 ≤2100
B ≤1000 ≤1050 ≤2200 ≤3300 ≤2000 ≤3000
C ≤1450 ≤1500 ≤3100 ≤4650 ≤2800 ≤4200 ≤2600 ≤3900
D ≤1750 ≤1800 ≤3700 ≤5550 ≤3400 ≤5100 ≤3200 ≤4800
E ≤2000 ≤2000 ≤4000 ≤6000 ≤4000 ≤6000 ≤3800 ≤5700
F

Suures ulatuses varieeruv

(5) Kaherajalise kahesuunalise maantee teenindustase tuleb määrata, arvestades liikluskoosseisu, sõiduraja ja kindlustatud peenarde laiust, möödasõidupiirangutega teepikkuse osatähtsust, liikluse ebaühtlust sõidusuundadel, tõusu olemasolu ja pikkust (tabel 1.18).

RJ Ideaalsetes tingimustes on suurimad liiklussagedused sõltuvalt maantee klassist ja teenindustasemest esitatud tabelis 1.19.

Tabel 1.18

Teenindustase kahesuunalisel kaherajalisel maanteel

Teenindus- tase

Ajakulu suhteline pikenemine, %

Läbilaskvus mõlemas sõidusuunas kokku Mi1), sa/h

Keskmine kiirus2), km/h

Möödasõidupiiranguga teepikkuse osatähtsus, %

0 20 40 60 80 100
A ≤30 ≥93 420 340 250 200 140 110
B ≤45 ≥88 760 670 590 530 470 450
C ≤60 ≥88 1200 1100 1000 950 920 900
D ≤75 ≥80 1800 1740 1680 1650 1620 1600
E >75 ≥72 2800 2800 2800 2800 2800 2800
F 100 <72

Märkused:
1) – tingimustel:
• erinevate sõidusuundade liikluse jagunemisel 50/50%;
• projektkiirus ≥100 km/h;
• sõiduraja laius 3,75 m;
• vaba kindlustatud peenra laius ≥1,75 m;
• pöördeliiklus ei sega otseliiklejaid;
• pikikalle ei ületa 3%.
2) – projektkiiruse vähenemisel alla 100 km/h, iga 10 km/h vähenemise kohta vähendada keskmist kiirust 4 km/h võrra juhul, kui ei rakendata täiendavat kiiruspiirangut.

Tabel 1.19

Kaherealiste maanteede suurim liiklussagedus Mi (sa/h) sõltuvalt maantee klassist ja teenindustasemest (koostatud tuginedes HCM-85)

Teenindustase

Maantee klass

II III IV V
A 380 320 270 250
B 700 600 500 450
C 1100 1000 800 700
D 1700 1500 1200 1100
E 2800 2600 2300 2200

Märkus. Suurim liiklussagedus Mi (sa/h) mõlemas sõidusuunas kokku kehtib liiklusvoo ühtlasel jagunemisel (50/50%) sõidusuundade vahel, kui nähtavus ületab 450 m ning puuduvad möödasõidupiirangud.

Esitatud tingimustest erinevates liiklusolukordades leitakse teenindustaseme suurim liiklussagedus Ni valemi 1.5 põhjal:

1.5

kus:
Ni – teenindustaseme i (i=A, . . ., E) tegelik suurim liiklussagedus sa/h;
Mi – suurim liiklussagedus teenindustasemel i tabelis 1.19 esitatud tingimustel;
fS – tegur, mis arvestab liiklusvoo ebaühtlast jagunemist sõidusuundade vahel (tabel 1.20);
fMS – tegur, mis arvestab möödasõiduks keelatud lõikude osatähtsust teel (tabel 1.21);
ft – tõusu ≥3% ja selle pikkust arvestav tegur (tabel 1.22);
fR – tegur, mis arvestab raskeliikluse mõju ja leitakse tabelite 1.13 ja 1.23 alusel.

Tabel 1.20

Liiklusvoo ebaühtlast jagunemist arvestav tegur fS

Voo jagunemine sõidusuundadel, % 50/50 60/40 70/30 80/20 90/10 100/0
Teguri fS arvuline väärtus 1,0 0,94 0,89 0,83 0,75 0,71

 Tabel 1.21

Möödasõidupiiranguid arvestav tegur fMS

Teenindustase

Möödasõiduks sobimatute lõikude osatähtsus, %

0 20 40 60 80 100
A 1,0 0,80 0,60 0,47 0,33 0,27
B 1,0 0,89 0,78 0,70 0,63 0,59
C 1,0 0,91 0,84 0,79 0,77 0,74
D 1,0 0,97 0,94 0,92 0,91 0,89
E 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

Tabel 1.22

Tõusu kallet ja pikkust arvestav tegur ft

Tõusu pikkus, km

Tõusu kalle

3% 4% 5% 6%
0,5 0,99 0,99 0,98 0,97
1,0 0,98 0,97 0,96 0,95
1,5 0,97 0,96 0,95 0,94
2,0 0,96 0,95 0,94 0,92
2,5 0,95 0,94 0,93 0,89
3,0 0,94 0,92 0,89 0,84
4,0 0,92 0,86 0,80 0,71

Tabel 1.23

Veoautode ja busside sõiduautoks taandamise tegurid kahesuunalisel kaherajalisel maanteel sõltuvalt reljeefi iseloomust

Sõiduki tüüp

Teenindustase

Reljeefi tüüp

Tasane Künklik

Veoauto, EV

A 2,0 4,0
B ja C 2,2 5,0
D ja E 2,0 5,0

Buss, EAB

A 1,8 3,0
B ja C 2,0 3,4
D ja E 1,6 2,9

Juhul kui teenindustaseme hindamisel lähtutakse tegelikust liiklussagedusest, tuleb see määrata suurima koormusega 15-minutilise perioodi põhjal või täistunni liiklussagedust tuleb jagada tipptunni faktoriga:

1.6

kus:
N15 – arvutuslik tipptunni liiklussagedus, mis arvestab tipptunnisisest ebaühtlust;
Nteg – tegelikult fikseeritud tipptunni liiklussagedus;
TTF – tipptunni faktor (tabel 1.24).

Tabel 1.24

Tipptunni faktor kaherajalisel teel

Kahe raja liiklussagedus, a/h TTF Kahe raja liiklussagedus, a/h TTF
100 0,83 1100 0,94
200 0,87 1200 0,94
300 0,90 1300 0,94
400 0,91 1400 0,94
500 0,91 1500 0,95
600 0,92 1600 0,95
700 0,92 1700 0,95
800 0,93 1800 0,95
900 0,93 ≥1900 0,96
1000 0,93    

Kuna kiiruse muutus tõusul sõltub konkreetsetest tingimustest, maantee klassiga kaasnevast sõiduraja ja teepeenarde laiusest, tõusu kaldest ja pikkusest, liikluskoosseisust, siis kiiruse muutuse sirge üks punkt Ai paikneb suurimale läbilaskvusele vastava kiiruse kõveral (joonis 1.5). Suurim läbilaskvus Ni tuleb leida igas olukorras uuesti ja see määrab punkti asukoha kõveral. Tõusust sõltuva kiiruse muutust kajastava sirge teiseks punktiks on vähim kiirus teenindustaseme E puhul ideaalsetes tingimustes (72 km/h).


1 – kiiruse sõltuvus liiklussagedusest tõusul, kui maantee suurim läbilaskvus N1=1660 a/h
2 – kiiruse sõltuvus liiklussagedusest tõusul, kui maantee suurim läbilaskvus N2=1170 a/h
Joonis  1.5. Liiklussageduse ja kiiruse vaheline seos tõusul kaherajalisel maanteel

Aasta keskmise ööpäevase liiklussageduse leidmiseks kasutatakse valemit:

1.7

kus:
AKÖL – aasta keskmine ööpäevane liiklussagedus, a/ööp;
Ni – teenindatav liiklusvoog kokku mõlemas sõidusuunas antud tingimustes teenindustaseme i puhul, a/h;
TTF – tipptunni faktor, mis arvestab enamkoormatud 15-minutilise perioodi liiklust (tabel 1.24);
k – projekteeritud tipptunni liiklussageduse osatähtsus aasta ööpäevasest liiklussagedusest (k-faktor). Juhul kui puuduvad täpsemad andmed, tuleks võtta k=0,1.

Täpsemad andmed on leitavad pikaajaliste liiklusloenduste põhjal. On ilmne, et k väärtus erineb 0,1-st, kui liiklus on ebatüüpilise iseloomuga või kui on tegemist puhkeliiklusega.

1.6. Koormused ja tarindiohutus

(1) Kui projekteerimisnõuded ei näe ette teisiti, tuleb maanteede katendi tugevusarvutusel ja muldkeha püsivuse kontrollimisel auto arvutuslikuks teljekoormuseks võtta 100 kN. Katendi arvutuslikud koormused on toodud p 4.3.

(2) Tarindid, mis peavad vastu pidama üksikratta koormusele (vaatlus- ja restkaevude luugid), tuleb konstrueerida rattakoormusega 400 kN.

(3) Sildade ja viaduktide projekteerimisel tuleb lähtuda EPN-ENV 1 «Projekteerimise alused. Koormused» ning SNiP 2.05.03-84 «Sillad ja truubid» peatükkide 1.1.25–1.49 ja 3–7 nõuetest.

(4) Muude maanteerajatiste projekteerimisel tuleb lähtuda järgmistest koormustest:
• liikluskorraldusvahendid ja nende kandjad (raamid, portaalid, konsoolid jne) peavad taluma tuule- ja lumekoormust,
• mürakaitseseinad arvutatakse lumetõrjel paisatava lume arvutuslikule koormusele 8 kN/m2 ja tuulekoormusele 1 kN/m2, mis ei toimi üheaegselt.

(5) Kõik liikluskeskkonda kavandatud tarindid peavad olema projekteeritud nii, et nende olemasolust ja purunemisest tulenev oht liiklejatele oleks vähim.

1.7. Liiklusohutus

(1) Projektlahendus peab tagama ühiskonna võimalustest lähtuva liiklusohutuse taseme kõigile liiklejatele.

(2) Enne olemasoleva maantee ümberehitusprojekti koostamist peab projekteerija tutvuma projekteeritaval maanteel või selle lõigul varem toimunud liiklusõnnetuste arvu, paiknemiskohtade (nn mustade punktide) ja põhjustega ning kavandama meetmed projektlahenduse ohutustaseme parandamiseks.

(3) Projekteeritud tee-elemendid ja liikluskorraldus peavad olema omavahel kooskõlas ning liiklejale kergesti mõistetavad.

(4) Maantee ja seal paiknevad ristmikud ning liikluskorraldus tuleb projekteerida nii, et sõidukijuhil jääks piisavalt aega liiklusolukorra hindamiseks ja sellest tulenevate juhtimisvõtete õigeaegseks rakendamiseks. Käesolevates normides on üldjuhul lähtutud keskmisest sõidukijuhi reageerimisajast 2 sekundit.

(5) Sõidukijuhi vaatevälja ei tohi risustada juhtimiseks mittevajaliku teabe ja rajatistega (reklaam, liiklusmärkide ja viitade liigne hulk, sobimatu haljastus jms). Sellise teabe paigaldamisel tuleb juhinduda teeseaduse paragrahvist 34.

(6) Maanteel tuleb ette näha valgustus jaotise 8.3 kohaselt.

(7) Sõiduteekatte pinnamaterjal peab olema ühtlane tasasuse, kareduse ja värvuse poolest. Pinnamaterjali muutmine peab viitama liiklustingimuste või -korralduse muutusele. Nõutavate haardetegurite väärtused on toodud punktis 4.2(5) ja tasasuse väärtused 4.2(6).

RJ Sõidukijuhi tähelepanu köitmiseks on soovitatav kasutada ülekäigu-, jalgratta-, parkimis- ja kiirusmuuteradadel, tõusul oleval täiendaval sõidurajal, tunnelites ja kindlustatud teepeenral tavalisest erinevat pinnakatet, mis erineks tavalisest sõiduraja kattest ka värvuse poolest.

(8) Maantee tuleb projekteerida nii, et seal oleks võimalik kasutada kaasaegset lume- ja libedustõrje tehnoloogiat.

(9) Kiirteedel, I ja II klassi maanteedel tuleb silmas pidada nõuet, et kohalik liiklus ei häiriks ega ohustaks läbivliikluse kulgu. Vajadusel tuleb projekteerida kõrgema klassi maanteega paralleelselt kulgevad koguvteed.

(10) Projektlahendus peab vajaduse korral arvestama puuetega inimeste liikumisvajadustega, mis on sätestatud normides EPN 13.2.

1.8. Keskkonnakaitse

1.8.1. Üldised nõuded

(1) Maantee trassi valikul ja maantee projekti koostamisel tuleb lisaks tehnilis-majanduslikele nõuetele arvestada maantee rajamisest ning seal prognoositavast liiklusest tulenevat mõju keskkonnale nii tee ehitamise kui ka kasutamise ajal. Kui projekteeritaval teel lubatakse vedada ohtlikke aineid, siis projektlahendus peab arvestama nende veole kehtestatud tingimustega.

(2) Projektvariantide võrdlemisel tuleb arvestada hõivatavate ja mõjutatavate maade väärtust, kulutusi ajutiste ehitiste otstarbeks eraldatud alade viimiseks kasutuskõlblikku seisukorda.

(3) Puhkekodude, pansionaatide, haiglate jms lähedal kulgevad maanteed tuleb rajada väljapoole nende asutuste sanitaarvööndeid, lisaks sellele tuleb projektis kavandada meetmed kaitseks liiklusest tulenevate kahjulike mõjude eest (müra, heitgaaside levik, vibratsioon).

(4) Silla asukoha ja avade suuruse ning arvu valikul tuleb arvestada, et rajatis ei põhjustaks jõe hüdroloogilise režiimi rikkumist, kallaste ja teerajatiste uhtumist.

(5) Kavandatud teerajatised ei tohi endaga kaasa tuua pinnasevee loodusliku taseme muutumist, kui see mõjutab ebasoodsalt looduskeskkonda.

(6) Süvendite ja tunnelite rajamisel tuleb arvestada pinnasevee loodusliku taseme muutumist ja vettjuhtivate kihtide läbilõikamisest tulenevaid mõjutusi looduskeskkonnale.

(7) Teeprojektides tuleb ette näha ehitusvööndis asuvate kõlblike pinnaste ja hoonete lammutamisel tekkiva kivimaterjali, aga ka ehituspiirkonna lähistel tekkivate tootmisjääkide ärakasutamine. Projektis tuleb ette näha mullakihi koorimisel tekkiva mulla kvaliteedi säilitamine ja kasutamine.

(8) Tootmisjääkide kasutamise kavandamisel tuleb arvestada nende agressiivsust ja mürgisust looduskeskkonnale.

(9) Õhku paisatavate, veekogudesse ja pinnasesse jäävate liiklusest põhjustatud saasteainete kontsentratsioon ei tohi kavandatud lahenduse puhul ületada lubatud piirkontsentratsiooni (LPK).

(10) Tolmavate katete projekteerimisel tuleb projekti koosseisus kavandada tolmutõrje tehnoloogia ja tuleb anda hinnang selle mõju kohta looduskeskkonnale.

(11) Projektlahendus peab tagama looduslikele kooslustele võimalikult harjumuspärased elutingimused.

(12) Ajutine maade hõivamine ajutiste ehitiste, tehnoloogiliste teede ja muudeks vajadusteks ehituse ajal tuleb projektis põhjendada ja arvestada nende maade rekultiveerimisega.

(13) Kiirteid ja I–III klassi maanteid ei tohi kavandada looduskaitseala, reservaadi, kuurordi, kaitse all oleva loodus- või kultuurimälestise piirkonda.

RJ Maantee trass tuleks valida mööda majanduslikus, looduslikus ja esteetilises mõttes väheväärtuslikke maid, võimalusel mööda maastikulisi ja talupiire. Metsamassiivides tuleks maantee trasseerida võimalikult mööda sihte ja tuleohutusribasid ning arvesse võtta metsakaitse kategooriat. Massilised metsloomade, lindude ja veeloomade pesitsus-, paljunemis- ja toitumisalad peaksid jääma väljapoole maantee mõjuvööndeid.

(14) Maantee trassi lõikumisel loomade rännuteega tuleb tarvitusele võtta erimeetmed (näiteks kiiruspiirangud) ja -rajatised (võrkaed, ulukitunnel, ökodukt jne) loomade sõiduteele sattumise vältimiseks.

(15) Tee kaitseks, teehoiu korraldamiseks, liiklusohutuse tagamiseks ning teelt lähtuvate keskkonnakahjulike ja inimesele ohtlike mõjude vähendamiseks peab projektlahendus ette nägema teeäärse kaitsevööndi. Riigimaanteede kaitsevööndi laius mõlemal pool sõiduraja telge ja mitme sõiduraja korral mõlemal pool äärmise sõiduraja telge on 50 m. Tänava kaitsevööndi laius on teemaa piirist kuni 10 meetrit, vööndi laius nähakse ette detailplaneeringus. Peale tee kaitsevööndi tuleb maantee projektis ära näidata ka maanteeäärsete teiste vööndite piirid.

RJ Lähtudes erinevast saaste ja maastikutüübist on kolm erinevat vööndit (tabel 1.25) ja nende piiride kaugus sõidutee servast erinevate maanteede klasside korral on toodud tabelis 1.26.

Tabel 1.25

Maanteeäärsed vööndid

Vööndi nimi Mõju tase Elukeskkonna iseloomustus Võimalused majanduslikuks kasutamiseks
A. Tehnoloogiline Õhk ja pinnas on saastunud. Maastik on täielikult ümberkujundatud. Inimese pikaajaline viibimine vööndis võib olla nende tervisele kahjulik. Maantee kaitseistandikud, tehnovõrgud.
B. Sanitaarkaitse Õhusaaste ületab perioodiliselt lubatud piirkontsentratsiooni, pinnase saastamine võib arvestusliku perioodi lõpuks saavutada lubatud piirkontsentratsiooni. Maastik on tunduvalt muutunud. Inimese elamine ja puhkamine on tervisele ohtlik. Tootmisobjektid kooskõlas sanitaarnormidega. Lubatud osaliselt põllundus (v.a vilja- ja marjaistandikud, juurviljade kasvatamine).
C. Mõju Esineb õhusaastefooni ületamise üksikjuhtumeid. Hüdroloogia, mikrokliima üksikute näitajate muutmine: taimestiku ja loomastiku muudatused. Sobib elamiseks, arvestades elukeskkonna taseme langemisega. Piiratud võimalused puhke-, ravi- ja kultuuriasutuste paigutamiseks.

Tabel 1.26

Maanteeäärsete vööndite ulatus

Vööndi nimi

Vööndi piiri horisontaalkaugus sõidutee servast, m

Maantee klass

Kiirtee ja I II III IV ja V
A. Tehnoloogiline vöönd 30 20 12 6
B. Sanitaarkaitse vöönd 300 200 200 60
C. Mõjuvöönd 3000 2000 1500 300

Märkus. Süvendisse rajatud sõidutee, kaitseehitise ja istandiku kavandamise või nende olemasolu korral võib maanteeäärsete vööndite ulatust vähendada. Vööndi ulatuse vähendamist tuleks põhjendada arvutustega.

(16) Projektlahenduse valikul tuleb arvestada selle sobivust ümbritsevasse keskkonda. Puhkeplatside, parklate, bussipeatuste, teenindusehitiste asukoha valikul tuleb lähtuda nende otstarbest, sobivusest ümbritsevasse maastikku ja vähimast negatiivsest mõjust looduskeskkonnale nii ehitise kui ka selle kasutajate poolt.

(17) Projektlahendus peab tagama meetmed, mis takistaksid sanktsioneerimata maha- ja pealesõitude teket maanteele.

1.8.2. Liiklusmüra

(1) Kui maanteeliiklusest põhjustatud müratase ületab sanitaarnormidega (SN 3077-84) kehtestatud piirnorme, tuleb ette näha mürakaitse meetmed mürataseme alandamiseks vähemalt normtasemeni.

RJ Soovitav on tagada tabelis 1.27 toodud, kuid seni kinnitamata mürataseme piirnormid.

Tabel 1.27

Müra piirnormid. Tervisekaitse normid TKNE-2/1996 (projekt)

Piirkond

Ekvivalentne müratase LA,ekv, dB

Päeval 6–18 Õhtul 18–22 Öösel 22–6

Väline

Elamualal, lasteasutuse ümbruses 55 501) 45
Haigla ja sanatooriumi ümbruses 45 40 35
Koolimaja ja raamatukogu ümbruses 55 55 55
Mikrorajoonis, puhkekodu ümbruses 45 45 45
Elamu- ja tööstusalal 70 65 60
Tööstusalal 80 80 80

Sisemine

Elu- ja magamistoas 40 35 30
Haiglas 30 30 30
Klassiruumis 40 40 40
Hotellis 45 40 35
Kohvikus, restoranis, söökla saalis 55 55 55

Märkused:
• kuurordis, puhkealal, linna ümbritsevas rohelises vööndis, talus, suvilas, aiamajas –5 dB;
• vanal, väljakujunenud elamualal +5 dB;
• kõik maksimaalsed müratasemed on 15 dB võrra kõrgemad kui ekvivalentsed tasemed.

1.8.3. Vibratsioon

(1) Liikluse põhjustatud vibratsioonitase ei tohi ületada vastavale alale kehtestatud piirtaset.

RJ Vibratsiooni normaaltase on väiksem kui 71 dB. Vibratsioonitaseme lubatav väärtus on:
• elamualal 71–75 dB;
• elamu- ja tööstusalal 75–80 dB;
• tööstusalal 80–85 dB.

1.8.4. Liikluse põhjustatud õhu saastumine

(1) Liikluse põhjustatud õhusaaste ei tohi projektlahenduses ületada tabelis 1.28 toodud piirnorme.

Tabel 1.28

Saasteainete lubatud piirnormid õhus

Saasteaine

Piirnorm, mg/m3

Saasteaine

Piirnorm, mg/m3

LPKm LPKk LPKm LPKk
Nox 0,4 0,15 Plii 0,01 0,0003
Tolm 0,5 0,15 Tahm 0,15 0,05
Süsivesinikud 5,0 2,0 CO 5,0 3,0
SO2 0,5 0,05      

Märkused:
LPKm – ühekordne suurim lubatud piirkontsentratsioon,
LPKk – ööpäeva keskmine lubatud piirkontsentratsioon.

(2) Saasteainete piirväärtused sõiduki heitgaasis on toodud keskkonnaministri 24. juuli 1996. a määrusega nr 42 kinnitatud «Mootorsõiduki heitgaasi saasteainete sisalduse ja sõiduki mürataseme normides» (RTL 1996, 144, 698).

1.8.5. Põhja- ja pinnavee saastumise vältimine

(1) Ohtlike ainete veoteekonnad ei tohi läbida linnakeskusi, puhkealasid ja põhjaveehaarde sanitaarkaitseala ning need tuleb kooskõlastada maakonna või linna keskkonna- ja transpordiametiga.

(2) Maanteede projekteerimisel põhja- või pinnaveehaarde sanitaarkaitsealal tuleb lähtuda vastavate õigusaktide nõuetest.

RJ Normdokumendid, mis käsitlevad sanitaarkaitsealade kasutamist, on välja antud alljärgnevate õigusaktide alusel:
• veeseadus (RT I 1994, 40, 655; 1996, 13, 241; 1998, 2, 47; 61, 987; 1999, 10, 155; 54, 583);
• ranna ja kalda kaitse seadus (RT I 1995, 31, 382);
• Vabariigi Valitsuse 7. aprilli 1995. a määrus nr 169 «Vooluveekogu tõkestamise nõuete kehtestamine» (RT I 1995, 41, 599);
• veehaarde sanitaarkaitseala moodustamise ja projekteerimise kord, kinnitatud keskkonnaministri 16. detsembri 1996. a määrusega nr 61 (RTL 1997, 3, 8);
• maaparandusprojektide koostamise ja maaparandusehitiste ehituslubade väljastamise juhend, kinnitatud põllumajandusministri 20. septembri 1995. a määrusega nr 29 (RTL 1995, 62, lk 2161).

2. MAANTEE PÕHIPARAMEETRID

2.1. Projektkiirus

(1) Projektkiirus, millele peavad vastama projekteeritava maantee kõik põhiparameetrid, tuleb määrata lähtudes maantee klassist ja projekteerimise lähtetasemest (tabel 2.1).

Tabel 2.1

Projektkiirused

Maantee klass

Projektkiirus, km/h

Hea Rahuldav Erandlik
Kiirtee 140

120

100

I 120

100

80

II 120

100

80

III 100

80

60

IV 80

60

40

V 60

40

40

RJ Maantee põhiparameetrid, mis sõltuvad üksiku sõiduauto suurimast ohutust kiirusest ehk projektkiirusest:
• plaanikõveriku raadius;
• nähtavuskaugused;
• püstkõverike raadiused;
• pikikalle;
• viraažikalle.

(2) Juhul kui üksiku sõiduauto suurimast kiirusest sõltuvad maantee põhiparameetrid vastavad üldisest kiiruspiirangust madalamale projektkiirusele, tuleb liikluskorralduse projektis ette näha kiirust alandavate liiklusmärkide paigaldamine.

RJ Juhul kui rakendatakse üldisest kiiruspiirangust enam kui 10 km/h võrra kõrgemat projektkiirust, võib liikluskorralduse projektis ette näha suuremat kiirust lubavate liiklusmärkide paigaldamise.

(3) Ristmike projekteerimisel ja liikluskorraldusega seotud arvutustes, kus määravaks on liiklusvoog, mitte üksiku sõiduki teelpüsivus, tuleb lähtuda liiklusvoo keskmisest kiirusest, paljudel juhtudel aga lubatud piirkiirusest.

RJ Keskmisest kiirusest sõltuvad ristmike geomeetrilised elemendid, nagu pöörderaadiused ja viraažikalle ristmikel. Lubatud piirkiirusest tuleb lähtuda samatasandiliste ristmike läbilaskvuse määramisel.

2.2. Liiklejate, teede ja rajatiste piirmõõtmed

(1) Maanteede, neil paiknevate rajatiste, ristmike ja teiste liiklusega seotud alade projekteerimisel tuleb arvestada seal esinevate liiklusvahendite ning liiklejate mõõtmetega. Tingituna erinevate liiklusvahendite suurest hulgast ja pidevast uuenemisest, tuleb projekteerimisel aluseks võtta nn arvutuslik auto.

RJ Arvutuslikuks autoks nimetatakse erinevate liiklusvahendite rühmi esindavat kindlate piirmõõtmetega teoreetilist autot. Piirmõõtmete määramisel on arvestatud, et ükski rühma liiklusvahenditest ei ületaks arvutusliku auto mõõtmeid. Erinevate liiklusvahendite rühmi esindab kuus arvutuslikku autot:
SA – sõiduauto;
AB – buss;
LB – liigendbuss;
VA – üksik veoauto;
SR – sadulautorong;
AR – autorong.

Mõningatel juhtudel kasutatakse arvutusliku autona ka väikebussi (VB).

(2) Ohutuse tagamiseks peab liiklevate sõidukite ja ristprofiilis paiknevate ehitiste ning seadmete vahele jääma vaba ruum (joonis 2.1).


Joonis 2.1. Vaba- ja liiklusruum

(3) Avalikult kasutatavatel maanteedel peab olema tagatud kõigi arvutuslike autode vaba ja liikluseeskirjale vastav liikumine, seetõttu tuleb neil arvestada antud elemendi jaoks ebasoodsaima arvutusliku autoga.

RJ Sõidu- ja veoauto ohutuspiirmõõtmed ristprofiilis on toodud joonistel 2.2 ja 2.3, kergliikluse ohutuspiirmõõtmed joonisel 2.4.

Maantee klass

Va (km/h)

Sõiduauto laius (m)

Sõiduvaru 2e (m)

Ohutusribad

Katte laiused

c (m) O (m) 2-rajaline 4-rajaline
KT 140 2,00 1,40 0,70 1,00; 3,00 2×11,50
I 120 2,00 1,40 0,70 0,75; 2,50 2×10,75
II 120 2,00 1,40 0,70 2,25 12,00
III 100 2,00 1,20 0,60 1,00 9,00
IV 80 2,00 0,80 0,40 1,00 8,00
V 60 2,00 0,80 0,40 0,50 7,00

Joonis 2.2. Sõiduauto ohutuspiirmõõtmed

Maantee klass

Va (km/h)

Veoauto laius (m)

Sõiduvaru 2e (m)

Ohutusribad

Katte laiused

c (m) O (m) 2-rajaline 4-rajaline
KT 140 2,55 0,85 0,70 1,00; 3,00 2×11,50
I 120 2,55 0,85 0,70 0,75; 2,50 2×10,75
II 120 2,55 0,85 0,70 2,25 12,00
III 100 2,55 0,65 0,60 1,00 9,00
IV 80 2,55 0,25 0,40 1,00 8,00
V 60 2,55 0,25 0,40 0,50 7,00

Joonis 2.3. Veoauto ohutuspiirmõõtmed

 

Liiklusrada (m)

Sõiduvaru 2e (m)

Ohutusribad

Katte laiused

c (m) O (m) 1-rajaline 2-rajaline 3-rajaline
Mootorratas 0,60 0,40 0,25 0,25 1,50 2,75 4,00
Jalgratas 0,60 0,40 1,00 2,00 3,00
Jalakäija 0,50 0,25 0,75 1,50 2,25

Joonis 2.4. Mootorratta, jalgratta ja jalakäija ohutuspiirmõõtmed

(4) Arvutuslike autode piirmõõtmed ja elemendid, mida tuleb arvutuslikust autost lähtudes määrata või kontrollida, on toodud tabelis 2.2.

Tabel 2.2

Arvutuslike autode piirmõõtmed

Tüüp Piirmõõtmed (m) Piirmõõtmete abil määratakse (kontrollitakse):
SA Sõiduauto

– tanklate planeering
– parkimiskorraldus
– õueala planeering
AB Buss

– sõiduradade laius
– sõiduradade laiendid kõverikel
– bussiterminaalide planeering
– bussipeatused
– viaduktide ja tunnelite kõrgusgabariidid
– bussiparklad
LB Liigendbuss

– bussipeatused
– bussiterminaalide planeering
– bussiparklad
VA Veoauto

– sõiduradade laiendid kõverikel
SR Sadulautorong

– pö��rderaadiused ja liiklussaarte paigutus ristmikel
– mahalaadimiskohtade planeering
– parklad
– tanklate planeering
– kaubaterminaalide planeering
AR Autorong

– pöörderaadiused ja liiklussaarte paigutus ristmikel
– peale- ja mahalaadimiskohtade planeering
– parklad
– tanklate planeering
– kaubaterminaalide planeering

(5) Ristmike ja erinevate teenindusalade (tanklate, parklate, terminaalide jne) plaanilahendusi tuleb kontrollida arvutuslike autode manöövreid kujutavate šabloonidega.

(6) Maantee projekteerimisel tuleb juhinduda antud klassi piirmõõtmetest (joonised 2.5–2.7).

Tähised:

raudtee gabariit viaduktide osas;
elektrifitseerimisele kuuluva raudtee gabariit;
elektrifitseerimisele mittekuuluva raudtee gabariit.

Märkus. Kõigis raudtee gabariidi küsimustes tuleb juhinduda raudtee tehnokasutuseeskirjast ja selle lisadest:
1. Ehitus- ja raudteeveeremi gabariidid 1520 (1524) mm rööpmelaiusega raudteele.
2. Ehitusgabariidi rakendamise juhend.
3. Ehitusgabariiti S kasutatakse üldkasutatava raudteevõrgu ja liitumisjaamast ettevõtte territooriumini minevate väliste haruteede teede, ehitiste ja seadmete jaoks.

Joonis 2.5. Raudtee ehitusgabariidi S mõõtmed


Joonis 2.6. Maantee piirmõõtmed sillal (A) ja viaduktialusel (B)


Joonis 2.7. Eraldusribaga maantee piirmõõtmed sillal

RJ Maanteede, sildade, viaduktide ja estakaadide piirmõõtmed on vähimad kõrgused ja laiused (kujutletav piirjoonestik maantee ristlõikes), millest sissepoole ei tohi ulatuda ükski ehitise konstruktiivelement (tarind). Laiusgabariiti tähistatakse tähega G ning vastava arvuga sidekriipsu järel, mis võrdub piiretevahelise kaugusega meetrites (näiteks G-13,0). Piirmõõtmete skeemidel on kasutatud järgmisi tähiseid:
S = nb – sõidutee laius või ühe sõidusuuna laius;
n – sõiduradade arv;
b – sõiduraja laius;
O – ohutusriba laius sillal (viaduktil);
O1 – vasakpoolse ohutusriba laius ühesuunalise liiklusega sillal (viaduktil);
O2 – parempoolse ohutusriba laius ühesuunalise liiklusega sillal (viaduktil);
E – eraldusriba laius;
G – silla (viadukti) laiusgabariit ehk piiretevaheline kaugus (millesse kuulub ka eraldusriba, kus puudub piire);
K – jalgtee laius;
H – kõrgusgabariit lähtudes teekattest, mis tuleb tagada laiusgabariidi G ulatuses;
hp – piirde kõrgus;
hk – jalgtee kõrgusgabariit;
a – kaitseriba viadukti all (sõltuvalt piirde läbipaindest);
p – piirde laius (0,25 m).

(7) Silla, viadukti ja estakaadi projekteerimisel tuleb juhinduda ristprofiili elementide laiustest, mis on esitatud tabelis 2.3 ja viaduktialustest laiustest, mis on esitatud tabelis 2.4.

(8) Tuleb tagada kõrgusgabariit 5,0 m maantee silla, viadukti ja estakaadi peal, sillaaluses autoliikluseks kavandatud liiklusruumis ning viadukti ja estakaadi all avades, kus on lubatud sõidukiliiklus. Kõnnitee ja jalgrattatee kõrgusgabariit on 2,5 m.

(9) Muude teerajatiste projekteerimisel peab juhinduma tabelis 2.5 toodud piirmõõtmetest.

Tabel 2.3

Ristprofiili laiused sillal, viaduktil ja estakaadil

Maantee klass

Laius, m

Gabariit G

Sõidutee S=nb

Eraldusriba E

Ohutusribad

O vasak O1 parem O2
Kiirtee 2×(2×3,75) 13,50 2,00 3,50 13,0+9,5+13,0
I 2×(2×3,75) 6,00 2,00 3,00 12,5+2,0+12,5
II 2×3,75 2,75 13,0
III 2×3,50 1,50 10,0
IV 2×3,00 1,50 9,0
V 2×3,00 1,00 8,0

Tabel 2.4

Ristprofiili laiused viadukti all

Maan-tee klass

Laius, m

Gabariit G

Sõidutee S=nb

Eraldusriba E

Kaitseriba a

Ohutusribad

O vasak O1 parem O2
Kiirtee 2×(2×3,75) 13,50 2×1,25 1,50 3,50 15,0+8,0+15,0
I 2×(2×3,75) 6,00 2×1,25 1,00 3,00 14,0+1,5+14,0
II 2×3,75 2×1,25 2,75 15,5
III 2×3,50 2×1,25 1,50 12,5
IV 2×3,00 2×1,25 1,50 11,5
V 2×3,00 2×1,25 1,00 10,5

Tabel 2.5

Muude teerajatiste piirmõõtmed

Maantee all asuvate teerajatiste gabariidid

Gabariit, m

Laius Kõrgus
Põllutee tunnel 6,00 4,50
Karjatunnel, sõiduautotunnel 4,00 2,50
Jalakäija- ja jalgrattatunnel ning -sild 3,00 2,50

(10) Sillal, viaduktil ja estakaadil tuleb üldjuhul ette näha kõnniteed laiusega ≥1,0 m, mille välisküljele rajatakse käsipuud kõrgusega 1,1 m. Silla välisküljel peab kõnnitee puudumisel olema piire koos käsipuuga. 1,0 m laiuse kõnnitee läbilaskvus on 1000 inimest tunnis. Kõnniteede vajadus tuleb ette näha projekteerimisnõuetega.

(11) Jalgrattaliikluse korral tuleb juhinduda nõuetest, mis on esitatud osas 7.4 «Jalgteed».

(12) Maantee lõikumisel või selle paralleelsel kulgemisel tuleb arvestada raudtee gabariitidega C või CP sõltuvalt sellest, kas on tegemist jaamas või jaamadevahelisel lõigul paikneva raudteega (joonis 2.5).

(13) Laevatataval jõel tuleb tagada laevatusnõuetele vastav sillaalune gabariit. Mittelaevatavatel jõgedel juhinduda tabeli 6.5 nõuetest.

2.3. Ristprofiil

2.3.1. Ristprofiili elemendid ja nende laiused

(1) Ristprofiili elementide ja nende laiuste valik peab vastama projekteerimise lähtetaseme ja liiklusohutuse nõuetele.

RJ Maantee ristprofiil võib koosneda erinevatest elementidest ja nende koosseis, arv ning mõõtmed sõltuvad maantee tehnilisest klassist. Võimalikud maantee ristprofiili elemendid on esitatud joonisel 2.8 ja asula läbimise korral joonisel 2.9. Igas konkreetses ristprofiilis võib iga elementi olla üks või enam või see võib ka puududa.


Joonis 2.8. Maantee ristprofiili elemendid


Joonis 2.9. Asulat läbiva maantee ristlõike võimalikud elemendid

Üldjuhul ei eraldata maanteel ristprofiili elemente üksteisest äärekividega. Ristprofiilis võib esineda mitmeid eraldusribasid. Eraldusribad võivad täita erinevaid ülesandeid:
• sõidusuundade eraldamine;
• samasuunaliste sõiduradade eraldamine;
• ristprofiili erinevate elementide eraldamine;
• võivad olla kaetud muru või haljastusega;
• nende alla võib paigutada tehnovõrke;
• neil võib paikneda mürakaitsesein;
• neil võivad paikneda liiklusmärkide, viitade, fooride ja portaalide postid ning valgustusmastid.

(2) Sõltuvalt maantee klassist peavad ristprofiili parameetrid vastama tabelis 2.6 toodutele.

Tabel 2.6

Maanteede põhiparameetrid (ristprofiilid A joonistel 2.10–2.15)

Maantee klass

Projektkiirus, km/h

Sõiduraja laius ja arv, m

Sõidutee laius, m

Peenra laius, sellest

Eraldusriba vähim laius, sellest

Katte laius, m

Maantee laius, m

kogu, m kindlustatud peenar, m tugipeenar, m kogu, m ääreriba, m haljasriba, m
Kiirtee 140 3,75

4 või 6

2×7,50 3,50 3,00 0,50 13,50 2×1,00 11,50 2×11,50 35,50
I 120 3,75

4 või 6

2×7,50 3,00 2,50 0,50 5,00 2×0,75 3,50 2×10,75 26,00
II 120 3,75

2

7,50 2,75 2,25 0,50 12,00 13,00
III 100 3,50

2

7,00 1,50 1,00 0,50 9,00 10,00
IV 80 3,00

2

6,00 1,50 1,00 0,50 8,00 9,00
V 60 3,00

2

6,00 1,00 0,50 0,50 7,00 8,00

RJ Maantee kõigi tehniliste klasside jaoks on ristprofiili tüüplahendid esitatud joonistel 2.10 kuni 2.15. Joonistel on esitatud iga maanteeklassi ristprofiili elemendid viie erineva tüüpolukorra jaoks ja on tähistatud tähtedega A, B, C, D ja E. Tüüp A on põhitüüp, kus muldkeha on madal ja nõlvus 1:4 võimaldab üldjuhul teelt väljasõitnud sõidukil ohutult teele tagasi pöörduda. Tüüp B ei erine sisuliselt tüübist A, kuid siin on näidatud tähispostide paigutamise võimalus. Tüüp C on kasutatav kõrgete mullete korral või muudel juhtudel kui on vajalik paigaldada põrkepiire. Põrkepiirde tõttu peab muldkeha, võrreldes tüübiga A, laienema kummaltki poolt 1 meetri võrra kiirteel, I ja II klassi maanteel ning 0,75 m võrra III–V klassi maanteel. Tüübid D ja E kujutavad maantee ristprofiili erinevaid variante sillal, kusjuures erinevus seisneb kõnnitee olemasolus või selle puudumises. Joonisel 2.16 on toodud maantee ristprofiilid sildadel ja sildade gabariidid kiirusmuuteradade olemasolu korral.

(3) Vee ärajuhtimiseks peab kõigil ristprofiili elementidel olema põikkalle, mille suurused on esitatud tabelis 2.7. Tabelis esitatud põikkalded on rakendatavad sirgetel ja kõverikel, kus puudub kurvikalle.

Tabel 2.7

Ristprofiili elementide põikkalded

Ristprofiili element

Põikkalle, %

Hea Rahuldav Erandlik
Sõidutee (normaalne ristprofiil) 2,5

2,0 ja 3,0

1,5 ja 3,5

Teepeenar (kindlustatud) 3,5

3,0 ja 4,0

2,5 ja 4,5

(kindlustamata) 4,0–5,0

3,5 ja 5,5

3,0 ja 6,0

Jalgtee (jalgratta- ja kõnnitee) 2,0

1,5

1,0 ja 2,5

Eraldusriba laiusega ≤6 m 4,0–6,0

3,0

2,5 ja 7,0

Eraldusriba laiusega >6 m 10,0–17,0

6,0

4,0 ja 20,0

Kiirtee (4-rajaline) V=140 km/h >8000 a/ööp.

Joonis 2.10. 4-rajalise kiirtee ristprofiil

I klass (4-rajaline) V=120 km/h >6000 a/ööp.

Joonis 2.11. 4-rajalise I klassi maantee ristprofiil

II klass V=120 km/h 3000–8000 a/ööp.

Joonis 2.12. II klassi maantee ristprofiil

III klass V=100 km/h 1000–4000 a/ööp.

Joonis 2.13. III klassi maantee ristprofiil

IV klass V=80 km/h 200–1500 a/ööp.

Joonis 2.14. IV klassi maantee ristprofiil

V klass V=60 km/h ≤200 a/ööp.

Joonis 2.15. V klassi maantee ristprofiil

Joonis 2.16. Silla piirmõõtmed kiirusmuuterajaga

(4) Kindlustatud peenra ja ääreriba kate peavad värvuse ja välimuse poolest erinema sõidutee kattest või olema eraldatud märgistusega. Teepeenarde tugevus peab võimaldama sõidukitel sellel sõita.

(5) Kiirteel, I ja II klassi maanteedel sõltub sõiduradade arv liiklussagedusest ja tõusude olemasolust.

(6) Liiklussageduse puhul üle 4000 taandatud ühiku ööpäevas (kui see saavutatakse maantee kasutamise esimese viie aastaga) tuleb II klassi teedel tõusul ette näha veoautodele täiendav sõidurada, samuti sõltumata liiklussagedusest II ja III klassi teedel kui tõusul, kus raskete sõidukite kiirus langeb vähemalt 20 km/h võrra. Lisaraja pikkuse määramisel tuleb juhinduda jaotises 2.4.5 toodust.

(7) I klassi maantee lõikudel, kus tulevikus võib tekkida vajadus suurendada sõiduradade arvu, tuleb eraldusriba laiust tabelis 2.6 tooduga võrreldes suurendada 7,5 m võrra.

RJ Sõltuvalt eraldusriba laiusest, kasutatavatest pinnastest ja tugevdamisviisist antakse eraldusribale kalle kas eraldusriba telje või sõidutee suunas.

(8) Kalde puhul eraldusriba telje suunas tuleb vee ärajuhtimiseks ette näha kollektor.

(9) Eraldusriba muutuva laiuse korral ei tohi laienemine olla järsem kui 1:100.

(10) Tee remondiks ja hooldeks tuleb liiklusvahendite ja erimasinate läbilaskmiseks eraldusribasse 2–5 km vahemaaga ette näha 30 m pikkused katkestused. Kui neid ei kasutata, tuleb need sulgeda äravõetavate eripiiretega.

(11) Vähemalt 25 m pikkusel lõigul silla või viadukti algusest ja lõpust peab maantee mulde pealmine laius ületama silla või viadukti käsipuude vahelise laiuse mõlemalt poolt 0,75 või 1,0 m olenevalt maantee klassist (ristprofiili tüüplahend «E»).

RJ Sillaeelse mulde laiendamise näide on toodud joonisel 2.17.

Märkused:
1. G – silla sõidutee gabariit.
2. B – katte laius teel.
3. L1=25,0 m – vähim piirde horisontaalse osa pikkus silla otsas. Katte laius püsib võrdsena katte laiusega sillal.
4. L2=(G–B)/2×50 – katte laiuse üleminek laiuselt sillal laiusele teel.
5. L3=37,0 m (32,6 m) – piirde üldpikkus koos mahaviidava osaga. Konstantse laiusega sillaeelne mulle.
6. L4=L2–L5 – mulde laiuse üleminek sillaeelselt laiuselt normaallaiusele.
7. L5 – Piirde mahaviidava osa pikkus, mis peab olema kaherealistel põhimaanteedel 12,0 m. Neljarajalistel põhimaanteedel (eraldusribaga) peab mahaviidava osa pikkus olema liiklussuunast lähtudes enne silda 12,0 m, pärast silda võib olla pikkusega 7,6 m, tugi- ja kõrvalmaanteedel kõikjal 7,6 m.
8. Mõõdud joonisel meetrites.

Joonis 2.17. Sillaeelse mulde laiendamise näide

(12) Kõigi maanteede sirgetel lõikudel ja üldjuhul I klassi maanteede plaanikõverikel raadiusega 3000 m ja rohkem ning ülejäänud maanteede plaanikõverikel raadiusega 2000 m ja rohkem tuleb sõidutee ette näha kahepoolse põikkaldega.

(13) Väiksema raadiusega plaanikõverikel tuleb ette näha ühepoolse põikkaldega sõidutee (viraaž), lähtudes sellel suurima kiirusega sõitva auto liiklusohutusest (vaata jaotis 2.4).

(14) Kui kaks samasuunalist plaanikõverikku asetsevad lähestikku ja nende vahel puudub sirge lõik või see on lühike, tuleb kogu lõigu ulatuses ette näha katkematu ühepoolse kaldega ristprofiil.

(15) Kiirteedel ja I klassi maanteedel tuleb eri suundade sõidutee viraažid üldjuhul eraldi projekteerida, muutes vastavalt eraldusriba põikkallet.

(16) Viraažidel peab teepeenarde põikkalle olema sama mis sõiduteel. Sõidutee kahepoolse põikkalde puhul tuleb teepeenardel normaalselt kaldelt sõidutee kaldele üle minna üldjuhul 10 m ulatuses enne viraaži algust.

(17) Plaanikõverikel raadiustega 2000 m ja vähem (vaata jaotis 2.4.3) tuleb ette näha sõidutee sisekülje laiend. II ja madalama klassi maanteedel võib seda teha teepeenra arvel selliselt, et teepeenra laius II klassi maanteel ei oleks väiksem kui 1,5 m ja III–V klassi maanteedel väiksem kui 1 m.

(18) Kui teepeenra laius ei võimalda nende tingimuste (jaotis 2.4.3) kohaselt sõiduteed laiendada, tuleb laiendada mullet. Sõiduteed tuleb laiendada võrdeliselt alates siirdekõveriku algusest kuni täislaiuseni ringikõveriku alguses.

2.4. Plaan ja pikiprofiil

2.4.1. Üldnõuded

(1) Maanteede projekteerimisel peab kõigi geomeetriliste elementide valik lähtuma majanduslikest kaalutlustest, ohutu liikluse nõudest ja tagama ühtlase kiiruse maanteel.

RJ Maantee plaan koosneb sirglõikudest, plaanikõverikest, eelkõverikest või eelkõveriku puudumisel üleminekulõigust.

2.4.2. Plaanilahendus

(1) Maantee plaanikõveriku kavandamisel ringikõverikuna tuleb tagada õige suhe projektkiiruse ja ringikõveriku raadiuse vahel, samuti maantee viraažikalde ja külghaardeteguri vahel.

RJ Sõiduki liikumine ringikõverikul avaldub valemiga 2.1:

2.1

kus:
e – maantee viraažikalle; suhtarv on positiivne, kui kalle on suunatud kõveriku keskpunkti;
f – külghaardetegur, ühikuta suurus;
V – sõiduki kiirus, km/h;
R – ringikõveriku raadius, m.

(2) Viraažikalde valikul tuleb arvestada seda piiravate tingimustega, milledest olulisemad on:
• klimaatilised;
• maastikulised;
• maantee paiknemine (asulas või väljaspool asulat);
• aeglaselt liikuvate sõidukite hulk;
• maanteehoole.

(3) Suurimad viraažikalded sõltuvalt maantee klassist on:
• kiirtee 4%;
• I klass 4%;
• II–IV klass 6%;
• ramp 6%;
• asulasisene tee 4%.

RJ Viraažikalde suurendamist takistavaks teguriks on talvine võimalik jäite teke ja sellega kaasnev sõiduki külglibisemise oht.

(4) Vältida tuleb olukorda, kus plaanikõverikul vee äravool sõidutee pinnalt on raskendatud sõidutee ebatasasuse, nõgusa püstkõveriku jne tõttu.

(5) Tuleb arvestada, et külghaardetegur, millega külglibisemine on vahetult seotud, sõltub järgmistest teguritest:
• sõiduki kiirus;
• katte tüüp ja seisukord;
• sõiduki rehvi tüüp ja seisukord.

RJ Plaanikõverike projekteerimisel kasutatavad külghaardetegurid on toodud tabelis 2.8.

(6) Plaanikõverikku pole vaja kasutada, kui trassi pöördenurk on ≤30´, kuna see ei muuda maantee esteetilisust ning ei vähenda sõidumugavust.

(7) Plaanikõveriku projekteerimisel tuleb sirge ja 3000 meetrist väiksema raadiusega ringikõveriku sujuva ülemineku tagamiseks ette näha eelkõverik, mille ulatuses peab toimuma üleminek normaalselt põikkaldelt viraažikaldele.

RJ Eelkõverikuna kasutatakse muutuva raadiusega kõverikke, eelkõige klotoide, mille parameeter väljendub valemiga 2.2. Kõik klotoidid on sarnased, erinedes ainult klotoidi parameetri A suuruse poolest, mis iseloomustab klotoidi kõveruse muutuse intensiivsust.

2.2

kus:
A – klotoidi parameeter, m;
R – ringikõveriku raadius, m;
L – eelkõveriku pikkus, m.

Tabel 2.8

Projektkiirusele ja viraažikaldele vastavad vähimad plaanikõverike raadiused

Projektkiirus, km/h

Suurim külghaardetegur (fmax)

Vähim raadius (Rmin), m

Kahepoolne põikkalle

Viraažikalle*

2,5%

2,5%

4%

6%

H R E H R E H R E H R E

Maanteel

40 0,165 450

160

100

300

120

80

100

80

60

120

80

55

50 0,159 700

230

160

400

170

120

200

140

100

150

130

90

60 0,153 900

380

230

600

240

170

300

200

150

200

170

135

70 0,146 1200

450

330

800

330

240

380

300

210

300

250

190

80 0,140 1500

650

450

1000

430

330

510

380

300

400

350

250

90 0,128 2000

900

650

1500

560

430

670

510

380

600

450

340

100 0,115 2500

1250

900

1800

750

560

870

670

510

750

600

450

110 0,103 3000

1750

1250

2200

1000

750

1130

870

670

970

750

600

120 0,091 4000

2550

1750

2500

1300

1000

1430

1130

870

1230

970

750

130 0,078 4500

3800

2550

3200

1700

1300

1600

1430

1130

1500

1230

970

140 0,066 5000

4500

3800

4000

2500

1700

1900

1600

1450

1800

1500

1230

Tänaval

30 0,31 100

60

30

70

40

25

50

20

20

40 0,25 150

100

70

100

80

50

80

45

40

50 0,21 270

200

110

170

110

90

160

110

80

60 0,18 450

300

180

260

200

150

270

190

130

70 0,16 600

450

290

390

300

240

380

290

200

80 0,14 800

650

450

540

430

330

500

380

300

Märkus. * Viraažikalde puhul ei tohi suurim plaanikõveriku raadius ületada tasemele hea vastavat väärtust üle 2,5 korra.

(8) Eelkõverike projekteerimisel tuleb lähtuda:
• sõidumugavusest;
• viraažikaldele ülemineku kiirusest;
• maantee esteetilisusest.

RJ Eelistada tuleks pikemaid eelkõverikke. Et tagada elementaarne sõidumugavus, on lähtutud kesktõmbekiirenduse väärtusest a=0,6 m/s. Seega klotoidi parameetri ja kiiruse vaheline sõltuvus on:

2.3

Lähtudes sõidu ohutusest ja mugavusest ning esteetilistest kaalutlustest on soovitav kasutada klotoidi parameetri A suuremaid väärtusi.

(9) Ühe projekti ulatuses tuleb järgida viraažikalde moodustamise ühtseid reegleid.

RJ Kaherajalisel maanteel toimub viraažikalde moodustamine tavaliselt sõidutee pööramisega ümber keskjoone. Erandina, kui maanteel on raskendatud vete äravool või sõidutee ääres on kas põrkepiire või tugimüür, võib viraažikalde moodustamine toimuda ka ümber sõidutee serva. 4-rajalisel eraldusribaga maanteel sõltub pöördumistelje asukoht eraldusriba laiusest:
• eraldusriba laiusel kuni 3 m võib pöördumine toimuda ümber eraldusriba keskme,
• eraldusriba laiusel üle 3 m toimub mõlemal sõiduteel viraažikalde moodustumine eraldi pööramisega ümber sõidutee sisemise serva.

Eelkõveriku puudumisel toimub viraažikalde moodustumine üleminekulõigu pikkusel, mis on võrdne nõutava eelkõveriku pikkusega. Üleminekulõigul toimub viraažikalde moodustumine 60% ulatuses sirglõigul, 40% ulatub ringikõverikule.

(10) Vahetult üksteisele järgnevatel vastandkõverikel ei toimu viraažikalde üleminekut kahepoolsele põikkaldele, vaid nende kokkupuutepunktis on maantee põikkalle 0. Sama nõue kehtib ka juhul, kui vastandkõverike vahelise sirglõigu pikkus on <60 m. Vee ärajuhtimine neilt põikkaldeta maanteelõikudelt tuleb tagada projekteeritava pikikaldega.

(11) Sihiajamisel ja maantee plaani projekteerimisel tuleb üksikutest komponentidest moodustada ühtne tervik, mis peab ühilduma ümbritseva maastiku ja looduskeskkonnaga. Projekteerija peab arvestama järgnevat:
• erandlikke raadiusi tuleb kasutada ainult kitsendatud tingimustes;
• pika sirge lõpus tuleb vältida väikese raadiusega kõverikke;
• tuleb vältida üleminekuid suurelt kõveriku raadiuselt väikesele raadiusele;
• kõrgete maanteemullete korral ei tohi kasutada väikese raadiusega kõverikke;
• vältida järske trassi muutusi;
• plaanikõverikud tuleb ühitada püstkõverikega.

RJ Plaanikõveriku vähima pikkuse Kmin valikul on soovitav järgida juhist:

Pöördenurk Kmin
<30´
30´–1º ≥350 m
1º–5º ≥400 m
>5º ≥750 m

2.4.3. Sõidutee laiend kõverikul

(1) Väikese raadiusega plaanikõverikul tuleb ette näha auto pöördekoridori laienemisest tulenev sõidutee laiend.

RJ Liikudes plaanikõverikul kulgevad auto tagarattad väiksema raadiusega kõverikku mööda kui pööratavad esirattad, mille tõttu on auto poolt hõlmatav ala laiem auto tegelikust laiusest.

(2) Laiendi suurus määratakse lähtudes sõidutee laiusest sirgel, projektkiirusest, auto piirmõõtmetest ja plaanikõveriku raadiusest ning arvutatakse vastavalt joonisel 2.18 antud skeemile ja valemitega.

kus:
ΔS – sõidutee laiend, m;
Sk – sõidutee laius kõverikul, m;
S – sõidutee laius sirgel, m;
U – sõiduki pöördekoridori laius, m;
E – sõiduki esiosa üleulatus, m;
z – ohutusriba kompenseerimaks kurvis liikumist, m;
c – eeldatud vajalik külgkliirens liikumisel kurvis, mis olenevalt sõidutee laiusest (S) 6,0; 7,0 ja 7,5 m on vastavalt 0,53, 0,78 ja 0,95 m;
V – projektkiirus, km/h;
ba – arvutusliku auto laius (2,55 m);
LA – arvutusliku auto pikkus (12 m);
ü – esimese telje kaugus esikaitserauast (2,8 m);
LT – telgede vahekaugus (6,2 m);
L – eelkõveriku pikkus.

Joonis 2.18. Sõidutee laiend väikese raadiusega kõverikul

(3) Arvutuslikuks autoks tuleb võtta üksik 12 m pikkune auto.

RJ Liikudes mööda plaanikõverikku raadiusega 180 m ja enam ei ole praktiliselt erinevust 12 m pikkuse auto ja täis- või poolhaagisega veoki poolt hõlmatava ala vahel. Samuti ei ole kõverikul liikuva täis- või poolhaagisega veoki poolt hõlmatava ala laiust võimalik arvutada nii täpselt kui üksiku auto korral. Kaherajalise sõidutee laiendid on antud tabelis 2.9. Vastavalt tabelile ei vaja normatiivsete plaanikõverike raadiuste korral laiendamist kiirtee, I, II ega III klassi maantee sõiduteed, kui arvestada, et laiendist alla 0,40 loobutakse.

Tabel 2.9

Kaherajalise sõidutee laiend kõverikul

Raadius (R), m

Kiirus (V), km/h

40 50 60 80 100 120 140

Sõidutee laius (B), m

6,0 6,0 6,0 7,0 7,0 7,5 7,5
2000 0,30 0,30 0,30 0,00 0,00 0,00 0,00
1500 0,30 0,30 0,40 0,00 0,00 0,00 0,00
1400 0,30 0,30 0,40 0,00 0,00 0,00 Rmin=1500
1300 0,30 0,40 0,40 0,00 0,00 0,00  
1200 0,30 0,40 0,40 0,00 0,00 0,00  
1100 0,40 0,40 0,40 0,00 0,00 0,00  
1000 0,40 0,40 0,40 0,00 0,10 0,00  
900 0,40 0,40 0,40 0,00 0,10 0,00  
800 0,40 0,40 0,50 0,00 0,10 Rmin=900  
700 0,40 0,50 0,50 0,10 0,20    
600 0,40 0,50 0,50 0,10 0,20    
500 0,50 0,50 0,60 0,20 0,30    
450 0,50 0,50 0,60 0,20 0,30    
400 0,50 0,60 0,60 0,20 Rmin=450    
350 0,50 0,60 0,70 0,30      
300 0,60 0,70 0,70 0,30      
250 0,70 0,70 0,80 0,40      
200 0,80 0,80 0,90 Rmin=250      
175 0,80 0,90 1,00        
150 0,90 1,00 1,10        
135 1,00 1,10 1,10        
125 1,00 1,10 Rmin=135        
100 1,20 1,30          
90 1,30 1,40          
60 1,70 Rmin=90          
55 1,80            
  Rmin=55            

Märkused:
Treppjoonest ülespoole jäävad alla 0,40 m laiendid võib jätta arvestamata.
Täis- või poolhaagisega veokite määraval osatähtsusel lisada laiendite raadiustel 101–175 m – 0,20 m ja raadiustel 55–100 m – 0,40 m.
Üherajalise sõidutee korral jagada tabelis toodud suurused 2-ga (ei kehti eritasandiliste ristmike rampidel), kolmerajalise sõidutee korral korrutada tabelis toodud suurused 1,5-ga, neljarajalisel sõiduteel 2,0-ga.

(4) Sõidutee laiend tuleb üldreeglina teha mulde laiendamise teel kõveriku siseküljele. Üleminek laiendile toimub ühtlaselt eelkõveriku ulatuses nii, et täislaiendus saavutatakse ringikõveriku alguseks.

RJ Erandkorras võib sõiduteed laiendada sümmeetriliselt kahele poole.

2.4.4. Pikikalle

(1) Maantee pikikalle tuleb valida sõltuvalt projektkiirusest ja projekteerimise lähtetasemest (tabel 2.10).

RJ Pikikallete projekteerimisel tuleks arvestada järgnevate põhiseisukohtadega:
• alati, kui on võimalik, tuleks kasutada pikikaldeid 0,5–3%;
• pikikalded alla 0,3% ei ole soovitatavad;
• sõidutee pinnast kõrgema äärekiviga lõikude korral ei tohi pikikalle olla väiksem kui 0,5%, erandkorras 0,3%, vastasel korral tuleb rentsel projekteerida saekujulise profiiliga;
• eraldusribaga maantee mõlema sõidutee eraldi projekteerimisel võib languse kallet suurendada 2% võrreldes tabelis 2.10 toodud tasemega (R).

Tabel 2.10

Maantee suurimad ja vähimad pikikalded, %

Projektkiirus, km/h

Projekteerimise lähtetase

Hea Rahuldav Erandlik

suurim

140 ≤3,0

3,1–4,5

4,6–6,0

120 ≤4,0

4,1–5,0

5,1–6,0

100 ≤5,0

5,1–5,5

5,6–6,5

80 ≤6,0

6,1–6,5

6,6–7,0

60 ≤7,0

7,1–7,5

7,6–8,0

50 ≤8,0

8,1–8,5

8,6–9,0

40 ≤9,0

9,1–9,5

9,6–10,0

 

vähim

Kõigil projektkiirustel ≥1,0

0,7–1,0

0,3–0,7

(2) Suure pikikaldega tõuse tuleb kontrollida lisaraja vajaduse suhtes vastavalt p 2.4.5.

2.4.5. Lisarada tõusul

(1) Lisarada tuleb projekteerida II ja III klassi maantee tõusudele, kus raskete liiklusvahendite kiirus on langenud vähemalt 20 km/h üldisest kiiruspiirangust (näiteks kiiruselt 90 km/h kiiruseni 70 km/h ja vähem).

(2) Lisarada tõusul tuleb alustada kohast, kus kiirus on langenud kiiruseni 70 km/h, mis määratakse joonisel 2.19 esitatud graafiku abil. Juhul kui raskete liiklusvahendite kiirus on juba enne tõusu algust 70 km/h või vähem (näiteks tingituna kiiruspiirangust või vahetult enne tõusu paiknevast ristmikust), tuleb lisarada alustada kohe tõusu algusest.

Arvutusliku autorongi kiiruse vähenemine algkiirusest 90 km/h olenevalt pikikalde suurusest ja pikkusest
N1 – tõusul kaldega 3% kiiruse lang on 15 km/h, saavutatakse 405 m pikkusel lõigul,
N2 – tõusul kaldega 2,5% ja pikkusega 530 m kujuneb kiiruse languks 16 km/h,
N3 – kui 65 m pikkusel tõusu lõigul kiiruse lang on 5 km/h, siis tõusu kalle on 6%.

Joonis 2.19. Lisarada tõusul

(3) Lisarada tuleb alustada 100 m kiiluga ja lõpetada 200 m pikkuse kiiluga.

(4) Lisaraja laius peab olema 3,5 m ja peenra laius peab olema lisaraja kohal vähemalt 1,5 m, millest 1,0 m on sõiduteele analoogse kattega (joonis 2.19).

(5) Lisaraja pikkus pärast tõusu peab olema II klassi maanteel vähemalt 300 m, III klassi maanteel 200 m. Möödasõidu ohutu sooritamise seisukohalt peab täislaiusega lisarada olema vähemalt 450 m pikk. Kui arvutuslik lisarada osutub lühemaks, siis vahe on soovitatav lisada proportsionaalselt lisaraja algusesse ja lõppu.

(6) Lähtekiiruseks enne vaadeldavat tõusu tuleb võtta 90 km/h (kui ei ole muud kiiruspiirangut).

2.4.6. Nähtavuskaugus

(1) Liikluse ohutuse ja sujuvuse tagamiseks peab sõidukijuhil olema sõidutee ja sellega külgneva ala ulatuses tagatud nõutav nähtavus.

RJ Üldreeglina peaks projekteerija tagama nõutavast paremad nähtavustingimused.

(2) Projektlahendus peab tagama liikluskorraldusest tuleneva vajaliku nähtavuse nii ristmike vahel kui ka ristmikel.

RJ Võib esineda ka olukordi, kus on vajalik kontrollida kohtumisnähtavuse ja möödasõidunähtavuse vastavust nõuetele, millest sõltub kavandatav liikluskorraldus.

(3) Nähtavuskauguse leidmisel tuleb arvestada, et:
• sõiduautojuhi silma arvutuslik kõrgus on 1,1 m sõidutee pinnast;
• bussijuhi silma arvutuslik kõrgus on 2,05 m sõidutee pinnast;
• teel oleva takistuse arvutuslik kõrgus on 0,20 m sõidutee pinnast;
• vastutuleva sõiduki kõrguseks loetakse selle sõidukijuhi silma kõrgust 1,10 m sõidutee pinnast (mis on piisav selle sõiduki identifitseerimiseks);
• sõidukijuhi reaktsiooniaeg on 2 s.

(4) Kogu projekteeritava maantee ulatuses peab olema tagatud peatumisnähtavus (tabel 2.11).

Tabel 2.11

Sõiduauto peatumisnähtavus horisontaalsel teel, m

Projektkiirus, km/h

Projekteerimise lähtetase

Hea Rahuldav Erandlik
140 350

300

270

100 190

160

130

90 160

130

100

80 130

100

80

70 100

70

60

60 80

60

50

50 60

50

40

40 40

35

30

RJ Peatumisnähtavuse all mõistetakse nõutavat vahemaad, mille ulatuses juht suudab normaalse aeglustusega peatada sõiduki ootamatult sõiduteele ilmunud takistuse korral, vältides sellele otsasõitu.

(5) Kui maanteel on pikikalle, siis tuleb tabelis 2.11 toodud peatumisnähtavuse suurus korrutada joonisel 2.20 esitatud kaldeparandusteguriga.


Joonis 2.20. Peatumisnähtavuse parandustegur sõltuvalt tee pikikaldest

(6) Kohtumisnähtavus tuleb üldreeglina kahesuunalise maantee puhul tagada kogu ulatuses.

RJ Kohtumisnähtavuse all mõistetakse vahemaad, mille ulatuses vastastikku lähenevate sõidukite juhid, avastades teineteise, suudavad peatada oma sõiduki vältimaks kokkupõrget. Kohtumisnähtavus võrdub kahekordse peatumisnähtavusega.

(7) Möödasõidunähtavus tuleb kahesuunalise maantee puhul tagada vähemalt 70% ulatuses tee pikkusest.

RJ Möödasõidunähtavuse all mõistetakse vahemaad möödasõitu sooritavale juhile ilma, et möödasõidu algushetkel nähtavale ilmunud vastassuunalise sõiduki juht peaks vähendama oma sõiduki kiirust, võimaldamaks vastutulijal möödasõitu lõpetada. Nõutav möödasõidunähtavus sõltub projektkiirusest ja on toodud tabelis 2.12.

Tabel 2.12

Möödasõidunähtavus, m

Projektkiirus, km/h

Projekteerimise lähtetase

Hea Rahuldav Erandlik
120 1000

850

770

110 850

770

690

100 770

690

610

90 720

610

550

80 650

550

480

70 590

480

420

60 550

420

350

50 480

360

300

40 420

300

260

(8) Kogu projekteeritava maantee ulatuses tuleb tagada külgnähtavus sõltuvalt projektkiirusest (tabel 2.13).

RJ Külgnähtavuse all mõistetakse sõiduteega külgnevat ala, kus liiklusohutuse seisukohalt ei tohiks paikneda külgsuunas nähtavust piiravaid ehitisi. Nõutavast külgnähtavusest loobutakse, kui on takistatud pääs külgnevalt alalt maanteele, maantee paiknemisel süvendis sügavusega üle 1 m ja kõrge muldkehaga maanteel, kus on paigaldatud põrkepiire. Maanteega külgneva ala korrashoiuks liikurmasinatega on soovitatav tagada viimastele 5 m laiused liikumisalad (joonis 2.21). Nähtavuskauguseid ristmikel käsitletakse peatükis 5.

Tabel 2.13

Külgnähtavus, m

Projektkiirus, km/h

Projekteerimise lähtetase

Hea Rahuldav Erandlik
140 ≥35

28

28

120 ≥30

24

14

100 ≥25

20

12

80 ≥20

16

8

60 ≥15

12

6

50 ≥12

10

5

40 ≥10

8

4

Märkus. Külgnähtavus (E) on mõeldud kasutamiseks looduskaitse all olevates metsades ja parkides tingimusel, et maantee nõlva kalle on 1:4 või laugem.


Joonis 2.21. Külgnähtavus

2.4.7. Püstkõverikud

(1) Püstkõverikud peavad tagama pikiprofiili projektjoone murdekohtade sujuva ühendamise.

RJ Püstkõverikena kasutatakse ringikõveraid, mis olenevalt projektjoone järjestikuste kaldlõikude omavahelisest liitumisest jagunevad kumerateks või nõgusateks.

(2) Pikiprofiili projektjoone murdekohad tuleb ühendada püstkõverikega alati, kui järjestikuste pikikallete algebraline vahe on kiirteel, I ja II klassi maanteedel 0,5% ja rohkem, III klassi maanteedel 1,0% ja rohkem ning IV ja V klassi maanteedel 2,0% ja rohkem.

(3) Pikiprofiili projekteerimisel tuleb lähtuda sellest, et alati, kui kohalikud tingimused võimaldavad ilma ehituse maksumust oluliselt suurendamata, tuleb võtta kumera püstkõveriku raadius R>70 000 m ja nõgusa püstkõveriku raadius R>8000 m.

RJ Püstkõverike pikkuseks on soovitav võtta vähemalt 2,5V meetrit, kus V on projektkiirus (km/h).

(4) Kumera püstkõveriku projekteerimisel tuleb lähtuda tingimusest, et igal juhul peab olema tagatud peatumisnähtavus ja valdavalt ka kohtumisnähtavus, võimaluse korral möödasõidunähtavus.

(5) Vähimad kumera püstkõveriku raadiused lähtudes projektkiirusest ja projekteerimise lähtetasemest on toodud tabelis 2.14.

Tabel 2.14

Kumera püstkõveriku vähimad raadiused, m

Projektkiirus, km/h

Projekteerimise lähtetase

Hea Rahuldav Erandlik

Ristmikevahelisel lõigul

140 ≥70 000

40 000–70 000

33 000–40 000

120 ≥30 000

22 000–30 000

18 000–22 000

100 ≥17 000

12 000–17 000

8000–12 000

90 ≥12 000

5700–12 000

4500–5700

80 ≥8000

3700–8000

2600–3700

70 ≥4500

2300–4000

1700–2300

60 ≥3000

1300–3000

1000–1300

50 ≥1700

700–1700

460–700

40 ≥750

350–750

260–350

 

Ühetasandilise ristmiku piirkonnas

120 ≥70 000

40 000–70 000

33 000–40 000

100 ≥30 000

22 000–30 000

18 000–22 000

90 ≥17 000

12 000–17 000

8000–12 000

80 ≥10 000

6000–10 000

4000–6000

70 ≥6500

4000–6500

2000–4000

60 ≥4000

2500–4000

1200–2500

50 ≥2500

1500–2500

800–1500

40 ≥1300

900–1300

600–900

(6) Vähimad nõgusa püstkõveriku raadiused lähtudes projektkiirusest ja projekteerimise lähtetasemest on toodud tabelis 2.15.

Tabel 2.15

Nõgusa püstkõveriku vähimad raadiused, m

Projektkiirus, km/h

Projekteerimise lähtetase

Hea Rahuldav Erandlik

Ristmikevahelisel lõigul

140 ≥80 000

5000–8000

2500–5000

120 ≥50 000

3000–5000

1500–3000

100 ≥3000

2000–3000

1000–2000

90 ≥1500

1200–1500

650–1200

80 ≥1300

1000–1300

500–1000

70 ≥1000

800–1000

400–800

60 ≥800

600–800

300–600

50 ≥600

400–600

200–400

40 ≥400

300–400

200–300

 

Ühetasandilise ristmiku piirkonnas

120 ≥9000

6000–9000

4000–6000

100 ≥7000

4000–7000

3000–4000

90 ≥5000

3500–5000

2500–3500

80 ≥4000

3000–4000

2000–3000

70 ≥3000

2000–3000

1500–2000

60 ≥2000

1500–2000

1000–1500

50 ≥1500

1200–1500

700–1200

40 ≥900

750–900

600–750

2.4.8. Maantee optiline sujuvus ja selgus

(1) Liiklusohutuse tagamiseks peavad maantee plaan ja pikiprofiil olema kooskõlas, et ei tekiks optilisi häireid.

RJ Plaani ja pikiprofiili kooskõlastamisel tuleks arvestada, et:
• optiliste häirete vältimiseks on soovitatav tagada püst- ja plaanikõverike suhe:

2.4

kus:
RK(N) – kumera või nõgusa püstkõveriku raadius, m;
RP – plaanikõveriku raadius, m;
S – sõidutee laius, m.
• üksteisele järgneva kumera ja nõgusa püstkõveriku puhul on soovitatav tagada suhe:

2.5

kus:
RK – kumera püstkõveriku raadius, m;
RN – nõgusa püstkõveriku raadius, m.
• plaani- ja püstkõverikud tuleks kavandada kohakuti. Seejuures tuleks kõverike tipud reeglina ühildada või nihutada teineteise suhtes mitte rohkem kui 1/4 väiksema kõveriku pikkuse võrra. Plaanikõveriku pikkus peaks olema püstkõverikust 100–150 m pikem.
• tuleks vältida plaanikõveriku lõpu kokkulangemist püstkõveriku algusega. Kaugus nende vahel peaks olema vähemalt 150 m;
• kui plaanikõverik asub üle 500 m pikkuse ja üle 3% kaldega languse lõpus, tuleks projektkõveriku raadius valida projekteerimise lähtetaseme (H) järgi ning languse lõpus ühitada plaanikõverik nõgusa püstkõverikuga.

2.5. Teemaa kujundamine ja haljastamine

2.5.1. Üldnõuded

(1) Teemaa tuleb kujundada ja haljastada selliselt, et lahendus ei kujuneks täiendavaks liiklusohuks teelt väljasõitnud sõidukile, samuti ei tohi see endaga kaasa tuua nähtavusnõuete eiramist ega sõidukijuhile tee optilise kitsenemise muljet.

(2) Tee tegelik või optiline kitsendamine on lubatud, kui rakendatakse liikluse rahustamise võtteid (näiteks asulat läbiva maantee puhul). Sel juhul tuleb kavandada ka lahendusega kooskõlas olev liikluskorraldus.

2.5.2. Liiklusvooga paralleelsed nõlvad

(1) Maantee mulde kõrguse, nõlvuse ja põrkepiirde kavandamise küsimus tuleb lahendada üksteisest sõltuvana.

(2) Põrkepiirde puudumisel tuleb kavandada ohutu mulde nõlv, mis võimaldab muldelt allasõitnud sõidukil suure tõenäosusega teele tagasi pöörduda või ohutult liikuda kuni täieliku peatumiseni teemaal.

RJ Maanteele tagasisõiduvõimalus on üldjuhul muldel nõlvusega 1:4 ja lamedam. Sõidutee välisservast lähtuva vähima vaba ruumi laius tuleks valida sõltuvalt mulde või süvendi nõlvusest, projektkiirusest, liiklussagedusest ja projekteerimise lähtetasemest (tabel 2.16). Mulde nõlva üla- ja alaserv on soovitav kavandada sujuvatena (vastavalt kumera ja nõgusa kõverikuna), mis muudavad nõlva maanteelt väljunutele põikläbitavaks.

2.5.3. Liiklusvoo suunaga lõikuvad nõlvad

(1) Maanteega lõikuvate teede ja mahasõitude ning muude rajatiste nõlvad tuleb kavandada ohututena või väljasõit maanteelt vastu selliseid nõlvu tuleb tõkestada.

(2) Kui teelt väljasõit ei ole tõkestatud projektkiirusel 100 km/h ja enam, siis liiklusvoo suunaga lõikuvalt kulgeva rajatise nõlvus peab olema 1:6 või lamedam.

2.5.4. Maanteeäärne haljastus

(1) Maantee või ristmiku projekti koosseisus tuleb lahendada teemaa haljastus.

Tabel 2.16

Sõiduteega külgneva vaba ruumi vähim laius, m

Projektkiirus, km/h

Liiklussagedus, a/ö��p.

Mulde nõlvus

Süvendi nõlvus

1:4–1:5

1:6 ja lamedam

1:3

1:4–1:5

1:6 ja lamedam

Projekteerimise lähtetase

H R E H R E H R E H R E H R E

≤60

alla 750 3,1

2,5

2,1

3,1

2,5

2,1

3,1

2,5

2,1

3,1

2,5

2,1

3,1

2,5

2,1

750–1500 4,3

4,0

3,7

3,7

3,5

3,1

3,7

3,5

3,1

3,7

3,5

3,1

3,7

3,5

3,1

1500–6000 4,9

4,5

4,3

4,3

4,0

3,7

4,3

4,0

3,7

4,3

4,0

3,7

4,3

3,0

3,7

üle 6000 5,5

5,2

4,9

4,9

4,5

4,3

4,9

4,5

4,3

4,9

4,5

4,3

4,9

4,5

4,3

80

alla 750 4,3

4,0

3,7

3,7

3,5

3,1

3,1

2,8

2,4

3,1

2,8

2,4

3,7

3,5

3,1

750–1500 6,1

5,5

4,9

4,3

4

3,7

3,7

3,5

3,1

4,3

4,0

3,7

4,9

4,5

4,3

1500–6000 7,9

7,0

6,1

5,5

5,2

4,9

4,3

4,0

3,7

4,9

4,5

4,3

5,5

5,2

4,9

üle 6000 8,5

8,0

7,3

6,1

5,8

5,5

4,9

4,5

4,3

6,1

5,8

5,5

6,7

6,5

6,1

100

alla 750 7,3

6,7

6,1

5,5

5,2

4,9

3,7

3,5

3,1

4,3

4,0

3,7

4,9

4,5

4,3

750–1500 9,8

9,0

7,9

7,3

6,7

6,1

4,3

4,0

3,7

5,5

5,2

4,9

6,7

6,5

6,1

1500–6000 12,2

11,0

9,8

9,1

8,5

7,9

5,5

5,0

4,3

6,7

6,0

5,5

7,9

7,5

7,3

üle 6000 13,4

12,0

11,0

9,8

9,5

9,1

6,7

6,5

6,1

7,9

7,5

7,3

8,5

8,2

7,9

≥120

alla 750 7,9

7,0

6,1

6,1

5,8

5,5

3,7

3,5

3,1

4,9

4,5

4,3

4,9

4,5

4,3

750–1500 11,0

9,5

8,5

7,9

7,5

7,3

4,9

4,3

3,7

6,1

5,8

5,5

6,7

6,5

6,1

1500–6000 12,8

11,5

10,4

9,8

9

8,5

6,1

5,5

4,9

7,3

7,0

6,7

8,5

8,2

7,9

üle 6000 14,0

12,5

11,5

10,4

9,7

9,1

7,3

7,0

6,7

9,1

8,5

7,9

9,1

8,8

8,5

(2) Maanteeäärse haljastusega tuleb luua ohutu, soodne ja meeldiv liikluskeskkond.

RJ Maanteeäärse haljastuse kavandamise eesmärkideks võivad olla:
• lume-, tolmu- ja tuulekaitse;
• erosioonivastane toime;
• nõlvade kindlustamine;
• liivade liikumise sulgemine;
• sõitjate esteetiliste nõuete rahuldamine;
• tee ja hoonete eraldamine (mürakaitse, autolaternate valguse leviku tõkestamine);
• mikrokliima muutmine (eelkõige puhkeplatsil ja teenindusjaama lähistel);
• tee suuna rõhutamine.

(3) Haljastuseks tuleb valida antud piirkonnale omased taime- ja puuliigid, mis ei risustaks maanteed mahalangenud lehtede ja õitega. Puude juurestik ei tohi areneda maantee muldkehani.

RJ Maanteeäärses haljastuses kasutatavad puud ja taimed peaksid rahuldama alljärgnevaid nõudeid:
• olema soola- ja gaasikindlad;
• taluma kuivust;
• olema vähenõudlikud pinnase ja niiskuse suhtes;
• taluma temperatuuri muutuse suuri ulatusi;
• olema püsivad tuulte ja lume suhtes;
• olema pikaajalised ja kiirekasvulised;
• olema dekoratiivsed.

3. MULDKEHA

3.1. Üldist

(1) Muldkeha projekteerimisel tuleb arvestada: maantee klassi, teekatendi tüüpi, mulde kõrgust ja süvendi sügavust, muldkehas esinevate pinnaste omadusi, muldkeha ehitustingimusi, ehituspaikkonna loodustingimusi ja insenergeoloogilisi iseärasusi, vaadeldavas paikkonnas maanteede ehitamisel ja ekspluateerimisel saadud varasemaid kogemusi.

RJ Muldkeha on tee-ehituseks vajalik pinnasekonstruktsioon koos selle juurde kuuluvate veeviimaritega.

(2) Tuleb tagada muldkeha vajalik tugevus, püsivus ja stabiilsus vähimate ehituslike ning ekspluatatsiooniliste kulutustega, säilitades maksimaalselt väärtuslikke kõlvikuid ja kahjustamata looduskeskkonda.

(3) Maantee ehitusgeoloogilised tingimused määravad niiskuspaikkonna tüüp, pinnaste omadused, reljeef ja geoloogilised, hüdrogeoloogilised ning külmumise tingimused.

RJ Niiskuspaikkonna tüübid on toodud tabelis 3.1.

Tabel 3.1

Niiskuspaikkonna tüübid

Paikkonna tüüp

Kirjeldus

Pinnavesi Pinnasevesi

Pinnas

1. Kuivad alad Äravool on tagatud (teemaa kalle on üle 0,2%) Ei mõjuta maapinna ülemiste kihtide niiskust

Ilma soostumistunnusteta nõrgalt või keskmiselt leetunud pinnased või kamar-leetmullad

2. Niisked alad (aastas üksikutel perioodidel liigniisked) Äravool ei ole tagatud Ei mõjuta maapinna ülemiste kihtide niiskust

Keskmiselt ja tugevalt leetunud pinnased või soostumistunnustega poolsoomullad

3. Liigniisked alad Püsib üle 30 päeva Mõjutab maapinna ülemiste kihtide niiskust

Turbasoo- või poolsoomullad

Märkused:
1. Üle 5 cm kihipaksusega jämepinnased (välja arvatud mölline või savine peenliiv) pinnasevee sügavusel üle 3 m kuuluvad 1. tüüpi sõltumata pinnavete äravoolust (välja arvatud üle 30-päevase üleujutusega alad).
2. Pinnaseveed ei mõjuta ülemiste pinnasekihtide niiskust, kui nende tase enne külmaperioodi on vähemalt:
• 2,0 m – savis ja möllsavis;
• 1,5 m – savimöllis;
• 1,0 m – möllis, möllises ning savises liivas.

(4) Muldkeha projekteerimisel kasutatakse tüüp- või individuaallahendusi.

RJ Tüüplahendusi võib kasutada, kui:
• mulde kõrgus on alla 12 m ja see ehitatakse tugevale alusele (kalju või poolkalju, kesktihe või tihe jämepinnas peenpinnas dreenimata nihketugevusega cu>75 kPa), kasutades niiskuskindlat kruuspinnast, üleniiskumata liiv- või peenpinnast;
• mulle ehitatakse kuni 4 m sügavusse soosse turba täieliku eemaldamisega ja soo lasub tugevatel ning mittevajuvatel pinnastel, mille pealispinna kalle ei ületa 1:10;
• süvend rajatakse mittepunduvatesse mittekaljupinnastesse, kus ei esine sõidutee suunalise kaldega pinnasekihte; pinnaste konsistents ei ületa 0,5 ja süvendi sügavus 12 m;
• süvend rajatakse niiskus- ja erosioonikindlatesse kaljupinnastesse ning süvendi sügavus ei ületa 16 m.

Ülalloetletud juhtudel ei ole soovitav tüüplahendusi kasutada, kui:
• muldkeha rajamisel kasutatakse hüdromenetlust või lõhkamist;
• muldkeha rajamisel kasutatakse geosünteetilisi materjale või vee- ja soojusrežiimi reguleerivaid erikihte;
• muldkeha rajatakse ajutiselt üleujutatud aladele;
• ületatakse alalisi veekogusid ja voolusänge.

Ülejäänud juhtudel (kaasa arvatud viimased erandid) kasutatakse muldkeha individuaallahendusi.

3.2. Pinnased

(1) Teedeehituses kasutatavaid pinnaseid liigitatakse päritolu, koostise, loodusliku oleku ja pundumise järgi.

RJ Pinnaseliigitus ja pinnaste klassifikatsioon pundumise järgi on toodud tabelites 3.2 ja 3.3.

(2) Muldkeha üla- ehk töökihis kasutatavaid pinnaseid jaotatakse ka külmakerkelisuse alusel.

RJ Töökiht on muldkeha osa, mis paikneb katendi taldmikust kuni 2/3 külmumissügavuseni, kuid vähemalt 1,5 m sügavuseni teekatte pinnast.


Joonis 3.1. Pinnase külmakerkelisuse hindamine terastikulise koostise alusel

Pinnase külmakerkelisust võib ligikaudselt hinnata pinnase terastikulise koostise ehk lõimise alusel (joonis 3.1).

Märkused:
1. Pinnase külmakerkelisuse hindamise aluseks on võetud RIL Pohjarakennusohjeet 121-1988.
2. Pinnas, mille sõelkõver jääb joonise alale 1, on külmakerkeohtlik. Pinnas, mille sõelkõver satub joonise alale 2, ei ole külmakerkeohtlik. Pinnase külmakerkelisuse täpsemaks hindamiseks tuleb teha kas laboratoorseid teime või välimõõtmisi.

Tabel 3.2

Pinnaseliigitus

Rühm Liik Alaliik

Peeneosisesisaldus <0,06 mm, %

Sauesisaldus peenosises <0,002/
<0,06 mm, %

Jämedateraline pinnas
(jämepinnas)

<0,06 mm ≤40%

Kruuspinnas

2–60 mm >50%

Kruus

<5

 
Möllikas kruus

5–15

<20

Savikas kruus

≥20

Mölline kruus

>15–40

<20

Savine kruus

≥20

Liivpinnas

0,06–2 mm >50%

Liiv

<5

 
Möllikas liiv

5–15

<20

Savikas liiv

≥20

Mölline liiv

>15–40

<20

Savine liiv

≥20

Peeneteraline pinnas
(peenpinnas)
<0,06 mm >40%

Möllpinnas

<0,002/<0,06 mm ≤20%

Möll

>40

<10

Savimöll

10–20

Savipinnas

<0,002/<0,06 mm >20%

Möllsavi

>20–40

Savi

>40

Märkused:
1. Pinnaseliigituse aluseks on võetud EPN-ENV 7.1 lisa 9.
2. Alaliigi põhinimetuste «kruus», «liiv», «möll» ette võib lisada enamesineva alafraktsiooni nimetuse (jäme-, kesk-, peen-), nt peenliiv, savikas jämeliiv, mölline peenliiv.
3. Lisanimetused kruusa- või liivafraktsiooni sisalduse alusel, kui see ei kajastu juba pinnase nimetuses: 10 kuni 25% – lisatakse täiendsõna «kruusaga» või «liivaga», 25 kuni 50% – «rohke kruusaga» või «rohke liivaga», nt rohke liivaga savimöll, kruusaga mölline liiv.
4. Jämedateralist pinnast võib jaotada lõimiseteguri CU=d60/d10 ja jaotusteguri CC=d302/d10d30 järgi: ühtlane, kui CU<6 ja 1VC<3; ebaühtlane, kui CU≥6.
5. Peeneteralist pinnast ja jämedateralise pinnase osakesi, väiksemad kui 0,425 mm, jaotatakse ka plastsusomaduste järgi, vt EPN-ENV 7.1 lisa 9 punkt 5.

Tabel 3.3

Pinnase klassifikatsioon pundumisastme järgi

Nimetus (niiskusel 0,5 Wo) Suhteline pundumisdeformatsioon, % niiskunud kihi paksusest
Mittepunduvad <2
Nõrgalt punduvad 2–4
Keskmiselt punduvad 5–10
Tugevalt punduvad 10

Märkus. Wo – optimaalne niiskus (veesisaldus) standardsel Proctorteimil.

(3) Muldkeha rajamiseks kasutatavaid pinnaseid jaotatakse veesisalduse järgi.

RJ Pinnase jaotus veesisalduse järgi on toodud tabelis 3.4. Lubatud niiskusega on need pinnased, mille veesisaldus vastab tabelis 3.5 toodud nõuetele.

Tabel 3.4

Pinnase jaotus veesisalduse järgi

Nimetus Niiskus W
Mitteniiske <0,9Wo
Normaalse niiskusega 0,9Wo–Wlub
Kõrgenenud niiskusega Wlub–Wmax
Üleniiske >Wmax

Märkused:
1. Wo – optimaalne niiskus (veesisaldus) standardsel Proctorteimil.
2. Wmax – maksimaalne niiskus (veesisaldus) standardse Proctorteimi kohase tihendusteguri Kt=0,9 saavutamisel (vt tabel 3.5).
3. Wlub – lubatav niiskus (veesisaldus) standardse Proctorteimi kohase nõutava tihendusteguri Kt=>0,9–1,0 saavutamisel (vt tabel 3.5).

Tabel 3.5

Pinnase lubatav ja maksimaalne niiskus (veesisaldus) tihendamisel

Pinnased

Niiskus nõutava pinnase tihendusteguri Kt saavutamisel

Wlub

Wmax

Kt > 1,0 Kt = 1,0–0,98

Kt = 0,95

Kt = 0,90

Mölline peenliiv, möll 1,30 Wo 1,35 Wo

1,60 Wo

1,60 Wo

Savine liiv 1,20 Wo 1,25 Wo

1,35 Wo

1,60 Wo

Savimöll 1,10 Wo 1,15 Wo

1,30 Wo

1,50 Wo

Savi, möllsavi 1,00 Wo 1,05 Wo

1,20 Wo

1,30 Wo

Märkused:
1. Suvel liivpinnasest mulde rajamisel niiskust (veesisaldust) ei piirata.
2. Käesolevad piirangud ei laiene mulde rajamisele hüdromeetodil.
3. Talvel ei tohi mulde rajamisel niiskus (veesisaldus) olla üle: 1,3Wo ��� liivpinnases; 1,2Wo – savises liivas ja savimöllis; 1,1Wo – möllsavis ja savis.
4. Pinnase lubatava niiskuse suurust võib täpsustada, arvestades konkreetsete tihendusmasinate tehnoloogilisi võimalusi.

(4) Eripinnasteks loetakse turbad, turvastunud pinnased, sapropeelid, mudad, argilliidid, merglid, savikildad, mustmullad ja tehnogeensed pinnased (tööstusjäätmed).

(5) Nõrkadeks loetakse peenpinnased, mille dreenimata nihketugevus cu<40 kPa või deformatsioonimoodul E<5,0 MPa. Nõrkadeks pinnasteks loetakse samuti turvas ja turvastunud pinnased, mudad, sapropeelid ning savipinnased voolavusarvuga üle 0,75.

(6) Dreenivateks loetakse pinnased, mille filtratsioonimoodul standardse Proctorteimiga saavutatava maksimaalse tiheduse juures on vähemalt 0,5 m ööpäevas.

3.3. Muldkeha ülaosa

(1) Muldkeha ülaosa (töökiht) ja katendi tugevuse tagamiseks peab teekatte pinna vähim kõrgus vastama tabelile 3.6.

Tabel 3.6

Teekatte pinna vähimad kõrgused

Töökihi pinnas Maanteetarindi vähim kõrgus, m
Jämeliiv, keskliiv
Peenliiv, möll, plastne savimöll
Möll, savimöll
Möllsavi, savi
Väheplastne möll, möllsavi

Märkused:
1. Lugejas on teekatte pinna vähim kõrgus pinnasevee või pikaajalise (>30 ööpäeva) seisuvee tasemest. Nimetajas on sama kõrgus maapinnast aladel, kus ei ole tagatud pinnavee äravool, või lühiajalise (<30 ööpäeva) seisuvee tasemest.
2. Pinnasevee arvutuslikuks tasemeks tuleb võtta katendi remontidevahelisel perioodil esinev maksimaalne võimalik kevadine või sügisene (külmumiseelne) tase. Pinnasevee arvutuslik tase tuleb määrata väliuuringutel.

RJ Teekatte pinna vähima kõrguse nõudeid võib mitte arvestada, kui muldkeha töökihi tugevuse ja püsivuse tagamiseks või katendi tugevdamiseks on kasutatud järgmisi meetmeid:
• külmakaitsekihi rajamine;
• muldkeha vee-soojusrežiimi reguleerimine hüdroisolatsiooni-, soojusisolatsiooni-, dreen- või kapillaare katkestavate kihtidega;
• töökihi pinnaste tugevdamine ja parendamine sideainete jt lisandite kasutamisega;
• armeeritud kihtide kasutamine;
• pinnaseveetaseme alandamine drenaaži abil;
• muldkeha eriristprofiilide kasutamine, kaitsmaks teda pinnavee eest (lamedad nõlvad, perved).

(2) Kui töökihis on erinevaid pinnaseid, tuleb katendi (teekatte pinna) kõrgus määrata arvutuslikult.

(3) Töökihis tuleb kasutada dreenivaid pinnaseid, mille filtratsioonimoodul standardse Proctorteimi maksimaaltihedusel on vähemalt 0,5 m ööpäevas.

(4) Muldkeha pinnase tihedus, mida iseloomustab tihendustegur Kt (pinnaseskeleti tegeliku tiheduse suhe sama pinnaseskeleti maksimaaltihedusse standardsel Proctorteimil) peab vastama tabeli 3.7 nõuetele.

Tabel 3.7

Muldkeha pinnaste vähimad tihendustegurid Kt

Muldkeha kiht

Kihi sügavus h teekatte pinnast, m

Kt väärtused erinevate maanteeklasside puhul

kiirtee, I, II

III–V

Ülakiht (töökiht)

hk+0,4 1,00

0,98

Hk+0,4≤h<1,5 0,98

0,95

Mitteüleujutatav alakiht

h=1,5–6,0 0,95

0,95

h>6,0 0,98

0,95

Üleujutatav alakiht

h=1,5–6,0 0,98

0,95

h>6,0 0,98

0,95

Märkused:
1. Hk – katendi paksus, m.
2. (Hk+0,4) kuni 1,5 – muldkeha töökihi paksus, m.

(5) Kruuspinnaste ja tehnogeensete pinnaste vajalik tihendustegur töökihis tuleb määrata proovitihendamisega. Seejuures ei tohi suuremate pinnaseosiste läbimõõt ületada tihendatava kihi 2/3 paksust.

(6) Kui on järgitud tabelite 3.6 ja 3.7 nõudeid, ei ole tarvis projekteerida külmakaitsekihiti.

RJ Sellisel juhul võib katendi arvutamisel kasutada pinnaste arvutuslikke niiskusandmeid. Töökihi pinnaste niiskusandmed tuleb määrata vastavalt niiskumisskeemile (tabel 3.8).

3.4. Mulle

(1) Neid pinnaseid ja tööstusjäätmeid, mille tugevus muutub klimaatiliste tegurite mõjul vähe, lubatakse muldes kasutada igasuguste piiranguteta. Pinnaseid, samuti eripinnaseid ja tööstusjäätmeid, mille tugevus nimetatud tegurite ja koormuste mõjul aja jooksul muutub, lubatakse kasutada piirangutega, põhjendades nende kasutamist katsete alusel. Vajadusel nähakse ette erimeetmed ebapüsivate pinnaste kaitseks klimaatiliste tegurite mõju eest.

RJ Muldeks nimetatakse ümberpaigutatud pinnasest ehitatud muldkeha osa.

Tabel 3.8

Muldkeha töökihi pinnaste niiskumisskeemid

Töökihi niiskumisskeem Niiskumisallikad Niiskumisskeemi kuulumise tingimused
1 Sademed A. Mulle

1. niiskuspaikkonnas (vt tabel 3.1)

2. ja 3. niiskuspaikkonnas, kui tabeli 3.6 nõuded on 1,5-kordselt ületatud

2. niiskuspaikkonnas, kui teekatte pinna kõrgus pinnasevee arvutuslikust tasemest on vähemalt:

– 5–10 m savises liivas

– 2–5 m mölliks liivas

– 2 m möllises liivas ja savipinnases

B. Süvend

– liiv- ja savipinnases, kui küveti kalle on üle 2% ja teekatte pinna kõrgus pinnasevee arvutuslikust tasemest ületab 1,5-kordselt tabeli 3.6 nõudeid

C. Muldkeha vee-soojusrežiimi reguleerimiseks kasutatakse erimeetmeid (kapillaartõusu katkestamine, hüdroisolatsioonikihid, armeeritud pinnas, drenaaž jms)

2 Lühiajalised (kuni 20-ööpäevased) seisuveed, sademed A. Mulle

– 2. niiskuspaikkonnas, kui teekatendi kõrgus vastab vähemalt tabeli 3.6 nõuetele ja ei ületa neid üle 1,5 korra, kui mulde nõlvakalle on vähemalt 1:1,5 ja ristprofiil on bermideta

– 3. niiskuspaikkonnas, kui vee-soojusrežiimi reguleerimiseks kasutatakse erimeetmeid

B. Süvend

– liiv- ja savipinnases, kui küveti kalle on alla 2% ja teekatte pinna kõrgus ületab 1,5-kordselt tabeli 3.6 nõudeid

3 Pinnasevesi või pikaajalised (üle 20-ööpäevased) seisuveed, sademed A. Mulle

– 3. niiskuspaikkonnas, kui teekatte pinna kõrgus vastab tabeli 3.6 nõuetele, kuid ei ületa neid üle 1,5 korra

B. Süvend

– liiv- ja savipinnases, kui küveti kalle on alla 2% ja teekatte pinna kõrgus vastab tabeli 3.6 nõuetele, kuid ei ületa neid üle 1,5 korra

Mulde pinnase tegelik maht leitakse valemiga 3.1:

3.1

kus:
Vp – mulde profiilne (geomeetriline) maht;
K1 – pinnase ületihendustegur, mis näitab, palju suureneb tihendamisel mulde pinnase tihedus võrrelduna sama pinnase loodusliku tihedusega.

Ületihendusteguri K1 väärtused leitakse valemiga 3.2 (orienteeruvad väärtused on toodud tabelis 3.9):

3.2

kus:
Kt – pinnase vähim (nõutav) tihendustegur (vt tabel 3.7);
Kp – parandustegur, kui pinnases esineb üle 10 mm läbimõõduga osiseid (kuid mitte üle 30%);
γsk10 – pinnase alla 10 mm osiste maksimaalne tihedus standardsel Proctorteimil;
ω0 – pinnase alla 10 mm osiste optimaalne niiskus standardsel Proctorteimil;
γlood – pinnase looduslik tihedus;
p – üle 10 mm osiste % pinnases.

Tabel 3.9

Pinnaste ületihendusteguri K1 orienteeruvad väärtused

Nõutav Kt

Liivpinnas, möllpinnas

Savipinnas

Kaljupinnased tihedusega g/cm3

Tööstusjäätmed

1,9–2,4

2,2–2,4

2,4–4,7
1,00 1,10 1,05

0,95

0,89

0,84

1,86–1,47

0,98 1,08 1,03

0,93

0,87

0,82

1,24–1,44

0,95 1,05 1,00

0,90

0,85

0,80

1,20–1,40

(2) Purustatud kaljupinnaste puhul tuleb mulde ja katendi vahele ette näha vähemalt 0,5 m paksune tasanduskiht mitte üle 0,2 m suuruseid osiseid sisaldavast pinnasest.

(3) Sildade pealesõitude mulded tuleb lõigul, mille pikkus kaldasambast mõõdetuna on vähemalt mulde kõrgus pluss 2 m, projekteerida liiv- või dreenpinnasest filtratsioonimooduliga vähemalt 2 m ööpäevas.

(4) Mulde pinnase filtratsioonimoodul (tihendusteguril 0,98) peab olema vähemalt 1,0 m ööpäevas.

(5) Mulde projekteerimisel tuleb arvestada aluspinnase kandevõimet. Aluspinnased jagatakse tugevateks ja nõrkadeks.

RJ Nõrkadeks loetakse alused, mille aktiivtsoonis on vähemalt 0,5 m paksusega nõrkade pinnaste kihte (dreenimata nihketugevus cu=20–40 kPa). Aktiivtsooni sügavuseks tuleb võtta orienteeruvalt muldkeha taldmiku laius.

Kui nõrkade pinnaste kihid asuvad muldkeha taldmiku laiusest sügavamal või kui mulde kõrgus ületab 12 m, tuleb aktiivtsooni sügavus määrata arvutuslikult.

(6) Tugeval alusel (kalju või poolkalju, kesktihe või tihe jämepinnas, peenpinnas dreenimata nihketugevusega cu>75 kPa) asuva mulde nõlvus määratakse vastavalt tabelile 3.10.

(7) Kindlustamaks liiklusvahendite ohutut mahasõitu avariiolukorras, tuleb kuni 3 m kõrguse muldkeha nõlvus vastavalt maantee klassile määrata järgmiselt:
• kiirteed 1:4
• I–III klassi maanteed 1:3.

Tabel 3.10

Mulde nõlvus

Mulde pinnased

Suurim nõlvus nõlva kõrgusel, m

≤6

≤12

alaosas 0–6

ülaosas 6–12

Vähemureneva kaljupinnase rahnud 1:1–1:1,3 1:1,3–1:1,5

1:1,3–1:1,5

Jämedateralised pinnased (v.a peenliivad) 1:1,5 1:1,5

1:1,5

Peenliivad ja peeneteralised pinnased

Märkused:
1. Nimetajas toodud suurused kehtivad ühtlaseteraliste liiv- ja möllpinnaste korral.
2. Mulde nõlva kõrgus määratakse nõlva üla- ja alaserva kõrguste vahena. Mäenõlval määratakse nõlva kõrgus alumise nõlva üla- ja alaserva kõrguste vahena.

RJ Kui maanteele on vaja paigaldada põrkpiire, samuti kõrgete mullete korral määratakse nõlvus, lähtudes tehnoloogilistest kaalutlustest või kõlviku ratsionaalsest kasutamisest, kuid mitte järsemana tabelis 3.10 toodust, töötades samaaegselt välja meetmed liiklusohutuse tagamiseks.

Nõrgale alusele rajatud mulde korral määratakse nõlvus arvutuslikult, arvestades EPN-ENV 7.1 peatüki 9 nõudeid.

(8) Tabelis 3.10 toodud mulde nõlvused nõuavad nõlvade kindlustamist kasvupinnase ja murukülvi tulemusel tekkiva murukamaraga või mätastamisega.

RJ Kapitaalsemate nõlvakindlustusviiside kasutamine tuleb tehnilis-majanduslikult põhjendada.

(9) Muldkehade projekteerimisel pinnastest, mille niiskus ületab tabelis 3.5 lubatud taset, tuleb ette näha meetmed muldkeha vajaliku püsivuse tagamiseks.

RJ Sellisteks meetmeteks võivad olla:
• pinnaste kuivatamine loomulikul teel;
• pinnaste töötlemine aktiivsete ainetega (kustutamata lubi, aktiivsed põlevkivi heittuhad jms);
• liigniiske pinnase konsolidatsiooni kiirendamine (rõhtdreenid teralistest või sünteetilistest materjalidest jms).

Püsi- ja kergkatteid võib sellistele muldkehadele rajada pärast muldkeha pinnase konsolidatsiooni lõppemist.

(10) Pinnaste puhul, mille niiskus on alla 0,9 standardse Proctorteimi kohast optimaalset niiskust (W<0,9W0), tuleb projektis ette näha erimeetmed nende tihendamiseks (niisutamine, tihendamine õhemate kihtidena jms).

(11) Üle 12 m kõrgete mullete projekteerimisel tuleb määrata arvutustega vastavalt EPN-ENV 7.1 peatüki 9 nõuetele:
• mulde vajumine omakaalulisest järeltihenemisest ja selle protsessi ajaline kulgemine;
• ristprofiili kuju, mis tagab mulde nõlvade püsivuse;
• ohutu koormus mulde alusele, mis väldib pinnase külgväljasurumise;
• mulde aluse vajumise suurus ja ajaline kulgemine, mis tuleneb tema tihenemisest mulde raskuse all.

(12) Maantee tuisuohutuse tagamiseks tuleb lähtudes tehnilis-majanduslikest kaalutlustest vajadusel projekteerida tuisuohutu kõrgusega mulle.

RJ Avatud maastikul asuvatele maanteelõikudele võib tuisuohutu mulde kõrguse määrata valemiga 3.3:

3.3

kus:
h – tuisuohtu mulde kõrgus, m;
hs – lumekihi arvutuslik paksus muldkeha rajamiskohas selle ületamise tõenäosusega 5%, m;
Δh – maantee serva kõrgus üle arvutusliku lumekihi taseme, m.

Maantee serva kõrgus üle arvutusliku lumekihi taseme Δh tuleks võtta vähemalt:

• kiirteed ja I klassi maanteed 1,2 m;
• II klassi maanteed 0,7 m;
• III klassi maanteed 0,6 m;
• IV klassi maanteed 0,5 m;
• V klassi maanteed 0,4 m.

3.5. Süvend

(1) Süvendi nõlvus tuleb määrata arvutustega vastavalt EPN-ENV 7.1 peatüki 9 nõuetele.

RJ Süvendiks nimetatakse muldkeha osa, mis rajatakse pinnasesse kaevamise teel.

Nõlvuse võib määrata ka tabeli 3.11 järgi, kui nõlva tasakaalu ei mõjuta pinnasevee voolamisest põhjustatud hüdrodünaamiline jõud.

Tabel 3.11

Süvendi nõlvus

Pinnased Nõlva kõrgus, m Suurim nõlvus
Kaljupinnas:    
– vähemurenenud ≤16 1:0,2–1:0,5
– kergelt murenenud ≤16 1:0,5–1:1,5
Kruuspinnas ≤12 1:1–1:1,5
Liivpinnas, välja arvatud kohev ≤12 1:2
Peeneteraline pinnas voolavusarvuga IL≤0,25 ≤12 1:1,5

Märkused:
1. Vähemurenevates kaljupinnastes on lubatud vertikaalnõlvad.
2. Süvendi nõlva kõrgus määratakse nõlva üla- ja alaserva kõrguste vahena. Mäenõlval võetakse käesoleva tabeli kasutamisel arvesse ülemine nõlv.

(2) Tuisuohutu süvendi rajamiseks tuleb:
• alla 1 m sügavused süvendid projekteerida nõlvusega 1:6–1:10;
• 1–5 m sügavused süvendid tuleb tuisuohtlikel aladel projekteerida järskude nõlvadega (nõlvus 1:1,5–1:2) ja küvettidega, mille põhja laius on 1,5 m. Vee ärajuhtimiseks tuleb küveti põhja rajada renn.

3.6. Muldkeha erilahendused

(1) Mäenõlvadele rajatavate muldkehade püsivust tuleb kontrollida arvutuslikult, arvestades mäenõlva püsivust nii looduslikus olekus kui ka pärast maantee rajamist.

(2) Püsivatel kaljunõlvadel nõlvusega üle 1:3 rajatakse muldkeha üldjuhul mäenõlvadele moodustatud astangule. Mäenõlvadele nõlvusega 1:3–1:5 tuleb muldkeha rajada kas muldena, poolmulde-poolsüvendina või astangule. Mäenõlvadele nõlvusega 1:5–1:10 tuleb muldkeha rajada üldjuhul muldena.

RJ Astmed rajatakse 3–4 m laiusega ja kuni 1 m kõrgusega. Astmeid ei rajata dreenivatest pinnastest ja vähemurenevatest kaljupinnastest mäenõlvadele.

Vajadusel tuleb ette näha komplekssed meetmed, et tagada muldkeha ja mäenõlva, millel muldkeha asub, püsivus (dreenrajatised, pinnavee ärajuhtimine, tugirajatised, nõlva kuju muutmine jms).

(3) Soodesse rajatavad muldkehad tuleb projekteerida variantide tehnilis-majandusliku võrdluse alusel.

RJ Lahendusvariantides nähakse ette:
• soopinnase osaline või täielik eemaldamine (kaasa arvatud lõhkamine);
• muldkeha rajamine soopinnasele, rakendades vajaduse korral erimeetmeid muldkeha püsivuse tagamiseks, vajumite vähendamiseks või kiirendamiseks ning lubamatute elastsete võnkumiste vältimiseks.

Soodes sügavusega kuni 6 m võib soo pinnast kuni 3 m kõrguseid muldkehi projekteerida tüüplahendustena, arvestades soo tüüpi:

• I tüüp soopinnas, mille tugevus looduslikus olekus tagab kuni 3 m kõrguse muldkeha rajamise ilma nõrga aluspinnase külgsuunalise väljasurumiseta;
• II tüüp soo kihtkonnas on kasvõi üks kiht, mis kuni 3 m kõrguse muldkeha intensiivsel rajamisel võidakse välja suruda;
• III tüüp soo kihtkonnas on kasvõi üks kiht, mis kuni 3 m kõrguse mulde rajamisel, sõltumata koormamise intensiivsusest, välja surutakse.

(4) Kui muldkeha alusena kasutatakse soopinnaseid, siis tuleb lisaks muldkeha projekteerimise üldnõuetele arvestada järgnevaga:
• ekspluatatsiooniperioodil peab olema välistatud muldkeha alusest nõrga pinnase külgsuunaline väljasurumine;
• aluse intensiivne vajumine peab olema lõppenud enne katendi rajamist. Intensiivse vajumise lõpuks loetakse ajahetke, millal aluse konsolidatsioon on saavutanud 90% oma lõppväärtusest või kui vajumiskiirus langeb alla 2 cm aastas – kergkatendite puhul. Erandiks loetakse monteeritavaid katendeid nende kahestaadiumilisel ehitamisel;
• turbaalustele rajatud muldkehade liiklusvahenditest tingitud elastsed võnked ei tohi ületada lubatud määra;
• muldkeha aluse püsivust ja vajumeid, samuti elastseid võnkumisi tuleb prognoosida arvutuslikult;
• soodes tuleb muldkeha alaosa, mis vajub 0,2–0,5 m allapoole soopinda, projekteerida heade dreenivate omadustega jämedateralistest pinnastest. Teiste pinnaste (kaasa arvatud turvas) kasutamist tuleb põhjendada arvutustega;
• soodesse rajatud muldkeha mõlemale poole tuleb ette näha bermiga vee äravoolukraavid;
• geosünteetide kasutamisel tuleb arvestada neile esitatavate nõuetega.

(5) Projekteerides süvendeid eripinnastesse või eripinnaste kasutamist mulletes, samuti muldkehade rajamisel nõrkadele alustele, tuleb projektis ette näha arvutustega põhjendatud erimeetmed muldkeha kaitseks deformatsioonide eest (nende pinnasekihtide asetuse ja paksuse piiramine, nõlvade lamendamine, külgprismade ja bermide rajamine, muldkeha rajamise režiimi reglementeerimine, püsivatest pinnastest kaitsekihtide rajamine, muldkeha ajutine ülekoormamine jms).

(6) Muldkehad üleujutatavatel lammidel ja sildade pealesõitudel tuleb projekteerida arvestades lainete mõju, samuti vee hüdrostaatilist survet ja erosioonilist mõju üleujutuse ajal. Et võimaldada lammidel muldkeha nõlvade remonti ja kindlustamist ekspluatatsiooni käigus, võib tehnilis-majandusliku põhjenduse alusel ette näha vähemalt 4 m laiused bermid.

(7) Muldkeha projekteerimisel lihkeohtlikele aladele, samuti karsti-, nõrkade pinnaste ja punduvate pinnaste leviku aladele ning aladele, kus esineb jõeerosiooni, tuleb kasutada erilahendusi.

RJ Muldkeha rajamisel võib tugevdamiseks (armeerimiseks), dreenimiseks, eraldamiseks või isoleerimiseks kasutada geosünteete.

Geosünteete kasutatakse:
• nõrgal pinnasel oleva muldkeha aluses
pinnase tihenemise kiirendamiseks vertikaaldreenidega,
kandevõime suurendamiseks tugevduskangaste või võrkudega;
• muldkehas
nõlvuse suurendamiseks tugevduskangaste või võrkudega,
dreenina vee ärajuhtimiseks,
eralduskihina erineva lõimisega pinnasekihtide vahel,
kaitsefiltrina dreenkonstruktsioonides,
nõlva pinna kindlustamiseks;
• lähtudes tehnoloogilistest kaalutlustest;
• madala kandevõimega pinnastel asuvate ajutiste teede rajamisel;
• süvendite rajamisel ebasoodsates hüdroloogilistes tingimustes, et tagada ehitusmasinate liikumine.

Soovitav on geosünteedid katta 0,2–0,6 m paksuse pinnasega.

3.7. Veeviimarid

(1) Muldkeha kaitseks uhtumise ja üleniiskumise eest, samuti muldkeha ehitustööde võimaldamiseks tuleb projekteerida pinnavete ärajuhtimissüsteem: küvettide, rennide, aurumisbasseinide, imbkaevude jne rajamine, maanteeäärse maa-ala planeerimine. Muldkeha alune pind tuleb planeerida olenevalt pinnastest põikkaldega 2,5–4%.

(2) Küveti põhja pikikalle peab olema vähemalt 0,5%, erandjuhul 0,2%.

(3) Küvettide projekteerimisel tuleb arvutusliku vooluhulga tõenäosus võtta:
• kiirteed, I–II klassi maanteed 2%;
• III klassi maanteed 3%;
• IV–V klassi maanteed 5%.

(4) Veeviimarite projekteerimisel pinnavete eemaldamiseks sildadelt ja maanteelt tuleb vooluhulga tõenäosus võtta:
• kiirteed, I–II klassi maanteed 1%;
• III klassi maanteed 2%;
• IV–V klassi maanteed 3%.

(5) Veeviimarite suurim pikikalle tuleb määrata sõltuvalt pinnasest, nõlvade ja põhja kindlustamise viisist, arvestades uhtekindla voolukiirusega (tabel 3.12).

Tabel 3.12

Uhtekindlale voolukiirusele vastavad veeviimarite suurimad pikikalded

Kindlustuse tüüp

Suurim pikikalle, %

Liiv- ja möllpinnas Möllsavi
Kindlustuseta ≤1 ≤2
Mätastus, killustik 1–3 2–3
Sillutis, betoon, geosünteet 3–5 3–5
Astangud >5 >5

(6) Kui muldkeha aluspinnal on kahepoolne põikkalle, samuti soodesse rajatud muldkehadel tuleb ette näha küvetid kahele poole muldkeha.

(7) Teepeenarde ja muldkeha nõlvade kaitsmiseks uhtumise eest maanteelõikudel, mille pikikalle on üle 3% või mulde kõrgus (süvendi sügavus) üle 4 m, samuti pikiprofiili nõgusatel püstkõverikel tuleb ette näha kindlustusmeetmed ja rajada sadevee ärajuhtimissüsteem.

(8) Pinnase- ja pinnaveed, mis võivad mõjutada muldkeha tugevust või takistada ehitustööde läbiviimist, tuleb vee ärajuhtimissüsteemi abil eemaldada või nende taset dreenide abil alandada.

(9) Mullete ja kaitsetammide kõrgus keskmiste ning suurte sildade pealesõitudel ja lammidel tuleb projekteerida selliselt, et maantee serva kõrgus oleks vähemalt 0,5 m võrra ja uputamata regulatsioonirajatiste ning bermide serva kõrgus vähemalt 0,25 m võrra arvutuslikust veetasemest kõrgemal (arvestades ka paisutust ja lainetõusu nõlvale).

(10) Maantee serva kõrgus väikeste sildade ja truupide pealesõitudel peab olema arvutuslikust paisutusega veetasemest kõrgem:
• rõhuta töörežiimi puhul vähemalt 0,5 m võrra;
• rõhuga ja osalise rõhuga töörežiimi puhul vähemalt 1,0 m võrra.

4. KATENDID

4.1. Katendi liigitus

(1) Katendi konstruktsiooni ja katteliigi valikul tuleb lähtuda projekteeritava maantee klassist, liikluse nõuetest, ehituse ja korrashoiu majanduslikkusest, perspektiivsest liiklussagedusest ning liikluskoosseisust, paikkonna kliima-, pinnase- ja hüdrogeoloogilistest tingimustest ning keskkonnahoiust.

RJ Katendid võivad koosneda ühest või mitmest kihist. Mitmekihilised katendid koosnevad kattest, alusest ja lisakihtidest (dreen, külmakaitse-, soojaisolatsioonikihid ning tehnoloogilised vahekihid). Katendi tüübid ja katte põhiliigid on:
1. Püsikatend:
• monoliittsementbetoonist;
• monteeritavast raud- või armobetoonist;
• asfaltbetoonist.
2. Kergkatend:
• kergasfaltbetoonist;
• mustsegust;
• sideainetega töödeldud killustikust, kruusast ja liivast.
3. Siirdekatend:
• killustikust;
• kruusast;
• sideainetega töödeldud pinnastest.

4.2. Üldnõuded

(1) Katendi üldpaksus ja üksikute kihtide paksused peavad tagama kogu konstruktsiooni tugevuse ja külmakindluse kogu projekteeritava kasutusaja kestel.

RJ Katendi kasutusajaks on soovitav võtta 10–20 aastat, kuid mitte vähem kui:
• 7 aastat siirdekatendile;
• 10 aastat kergkatendile;
• 15 aastat püsikatendile.

(2) Katendi tugevusarvutusel tuleb arvesse võtta eeldatav keskmine liiklussagedus projekteeritava kasutusaja lõpuks, mis taandatakse arvutusliku koormuse mõjumissagedusele ühel enamkoormatud sõidurajal.

(3) Mitmerajalise sõiduteega maantee kõigi sõiduradade katend tuleb dimensioneerida ühesugusele suurimale arvutuslikule koormusele.

(4) Ilmastikutingimuste arvessevõtmisel tuleb arvestada nelja perioodi keskmisi õhutemperatuure:

1. detsember, jaanuar, veebruar, märts <0º
2. aprill, oktoober, november +3,5º
3. mai, september +10,2º
4. juuni, juuli, august +15,2º

(5) Teekatend tuleb projekteerida nii, et oleks tagatud maantee projektkiirusele vastav vähim märja teepinna haardetegur (tabel 4.1).

Tabel 4.1

Haardeteguri vähimad väärtused

Projektkiirus

Teelõigu või -elemendi ohtlikkuse aste

A B

C

140

0,65

120 0,65

0,60

100 0,65 0,60

0,55

80 0,60 0,55

0,45

60 0,55 0,50

0,40

Märkused:
1. Teelõigu või -elemendi ohtlikkuse aste on määratud, kui esineb vähemalt üks alljärgnevatest olukordadest:

A. • peatumisnähtavus on alla nõutava (tabel 2.11);
  • erandlik (E) pikikalle (tabel 2.10);
  • samatasandilise ristmiku piirkond;
  • läbilaskvuse kasutustase üle 0,5 (tabel 1.14).
B. • plaanikõverik raadiusega 250 kuni 1000 m;
  • rahuldav (R) pikikalle (tabel 2.10);
  • läbilaskvuse kasutustase 0,3 kuni 0,5 (tabel 1.14);
  • asulas;
  • maanteeklassiga ettenähtust kitsamad sõidurajad või teepeenrad.
C. • tee-elementide geomeetria vastab projekteerimise lähtetasemele hea (H);
  • läbilaskvuse kasutustase ei ületa 0,3 (tabel 1.14).

2. Haardeteguri väärtus on taandatud temperatuurile +20 ºC.
3. Kui teelõigu või -elemendi ohtlikkuse aste on A või B ja projektkiirus ületab 100 km/h, on täiendavaks nõudeks teekatte mikrostruktuuri sügavus vähemalt 0,65 mm.

(6) Katendi konstruktsioon ja kattekihtide ehitamise tehnoloogia tuleb valida niisugune, et oleks tagatud teepinna tasasus tabelis 4.2 esitatud tasemel.

Tabel 4.2

Nõuded teepinna tasasusele

Maantee klass

IRI suurim lubatud väärtus, mm/m

Põhiteed Tugiteed

Kohalikud ja muud teed

Kiirtee 1,5

I–II 1,5 2,0

III 2,5 3,0

3,5

IV–V 4,0

4,5

RJ IRI (International Roughness Index) iseloomustab üksikute 100 m pikkuste kattelõikude tasasust mm/m, mis määratud kiirusel 80 km/h lainepikkustele 0,3–30 m. IRI nõutav väärtus on saavutatav katendikihtide arvu valiku ja paigaldusvahendite tasandusvõime arvessevõtu tulemusena.

4.3. Arvutuslikud koormused

(1) Tegelik liiklussagedus tuleb määrata liiklusloendusega, mille alusel arvutatakse aasta keskmine ööpäevane liiklussagedus autotüüpide kaupa. Veoautode ja autobusside tegelik kogukaal ja teljekoormused tuleb määrata kaalumisega.

(2) Normatiivseteks koormusteks tuleb võtta:

üksiktelg 100 kN
topeltratas  50 kN
topelttelg 200 kN
kolmiktelg 200 kN
auto 320 kN
autorong 400 kN
erisurve teepinnale 600 kPa

(3) Tuleb arvestada, et koormus jaguneb ajaliselt ilmastikuperioodide vahel järgmiselt (0-periood ei tule külmunud aluse tõttu arvesse):

Periood Protsent aastakoormusest
1 33
2 17
3 25

(4) Arvutuslikud sõidukiirused ja neile vastavad koormamisajad tuleb võtta:

asulatevahelistel teedel 60–80 km/h 0,02 s
tänavatel 30 km/h 0,03 s

(5) Tegelikud teljekoormused tuleb taandada arvutuslikeks. Taandamisel kasutatakse tegurit Si:

4.1

kus:
Qi – i-ndale teljele langev tegelik koormus, t;
1,38 – dünaamikat arvestav tegur.

(6) Arvutuslikeks tuleb taandada ainult normatiivsest väärtusest kergemad teljekoormused. Raskemate koormuste taandamine arvutuslikeks võib toimuda vaid juhul, kui nad ei ületa normatiivset mitte rohkem kui 20% ja sellise koormusega telgi on raskeliikluses alla 5%. Vastasel juhul tuleb katend dimensioneerida tegelikule koormusele või rakendada koormusepiiranguid ebasoodsal ilmastikuperioodil.

RJ Sõidukite üleviimiseks normatiivse koormusega telgede arvule võib kasutada tabelis 4.3 toodud siirdetegureid K. Sõiduki üleviimine normatiivse koormusega telgede arvule:

4.2

Kui liiklusloendusega teisiti pole fikseeritud, võib veoautode koormatuse astmeks lugeda 0,75, busside ja trollibusside täituvuse astmeks aga 0,40, seda arvestavad ka tabelis 4.3 toodud siirdetegurid.

Tabel 4.3

Liiklusvahendite 100 kN teljekoormusele taandamise siirdetegurid

Sõiduki liik ja tähis Tüübi tähis Teljed

Siirdetegurid

Veoauto, VA

VV 1+1

0,10

VK 1+1

0,75

VR 1+1

0,80

VR 1+2

0,85

Sadul- ja autorong, SR ja AR SR või AR igasugused

1,50

Buss, AB

BK 1+1

0,70

BR 1+1

1,80

BL 1+1+1

1,70

Trollid, T

TR  

2,10

TL

1,95

Märkused. VV – väike veoauto, VK – keskmine veoauto, VR – raske veoauto, BK – keskmine buss, BR – raske buss, BL – liigendbuss, TR – raske troll, TL – liigendtroll.

Aasta keskmine ööpäevane arvutuslik koormussagedus Narv on:

4.3

kus:
m – sõidukitüüpide arv (näiteks tabelis 4.3 j=10),
Nj – j tüüpi sõidukite arv ööpäevas tee mõlemas suunas,
Kj – j tüüpi sõidukite siirdetegur, mis võetud tabelist 4.3,
a´ – rajategur, mis arvestab enamkoormatud sõidurajale langeva koormussageduse osa (tabel 4.4).

Tabel 4.4

Koormuse jaotus sõiduradade vahel

Maantee klass Sõiduradade arv Rajategur a´
Kiirtee 4 0,40
I 4 0,45
II 2 0,55
III 2 0,60
IV 2 0,70
V 2 0,75
Rambid 1 1,00

Arvutuslik ööpäevane koormussagedus Np.arv kasutusaja lõpus on:

4.4

kus:
f – koormussageduse juurdekasvu tegur:

4.5

A – arvestusperioodi kestvus aastates.

Katendi kasutusaja lõpuks akumuleeruv summaarne teljekoormus N10:

4.6

4.4. Materjalid

(1) Tsementbetoonkattes ja -aluses tuleb kasutada peenteralist tavabetooni, mille tugevus vastab tabelis 4.5 esitatud nõuetele.

Tabel 4.5

Katendites kasutatava betooni tugevus

Maantee klass

Betooni kasutuskoht

Betooni vähim

tõmbetugevus paindel, MPa

survetugevus, MPa

külmakindluse mark

Kiirtee, I, II

Ühekihiline kate või kahekihilise katte ülemine kiht 4,0

30

150 (100)

Kahekihilise katte alumine kiht 3,2

22,5

50 (50)

III

Ühekihiline kate või kahekihilise katte ülemine kiht 3,6

27,5

150 (100)

Kahekihilise katte alumine kiht 2,8

20

50 (50)

I–III Alus 1,2

5

50 (25)

Märkus. Sulgudes olevad külmakindluse margid käivad betoonis kasutatava killustiku kohta.

RJ Tasuvusuuringule tuginedes võib I ja II klassi maanteedel kasutada ühekihilises kattes või kahekihilise katte ülemises kihis samasugust tavabetooni nagu III klassi teedel. Betooni survetugevuse klassi arvestatakse vaid eelpingestatud raudbetoonkattes kasutatava betooni valikul. Asfaltsegu on katendis soovitatav kasutada tabelite 4.6 ja 4.7 kohaselt.

(2) Asfaltsegu peab vastama AL ST 1-97 «Eesti Asfaldiliidu asfaldinormid» nõuetele.

(3) Ühekihilises kattes tuleb kasutada ülemises kattekihis ettenähtud materjale.

(4) Põlevkivibituumenit sisaldavat mustsegu ei tohi kasutada linnas ja asulas ülemises kattekihis.

(5) Mineraalse sideainega tugevdatud kruus-, liiv- ja saviliivpinnasest (paesõelmetest) kate ja alus peavad vastama kuni Eesti vastava normi kehtestamiseni GOST 23558 «Mineraalsete sideainetega töödeldud killustiku-, kruusa- ja liivsegud ning pinnased teede ja lennuväljade katendites» ning tabelites 4.8 ja 4.9 esitatule.

RJ Bituumenemulsioonidega või vedelbituumenitega tugevdatud pinnaseid võib kasutada kattes ja aluses vastavalt tabelile 4.10. Tugevdatud pinnase külmakindluse määramisel tegeliku külmutamise meetodil valitakse külmutus-sulatustsüklite arv ja külmutamistemperatuur vastavuses tabelile 4.11.

Tabel 4.6

Asfaltsegude kasutamine kattes

Maantee klass

Katte kiht

Ülemine Alumine
Kiirtee, I Tiheda asfaltbetooni (TAB, TAK) I margi kuumad segud. Killustik- mastiksasfalt (KMA). Tiheda asfaltbetooni I ja II margi kuumad segud. Poorse asfaltbetooni (PAB) A ja B tüüpi kuumad segud.
II Tiheda asfaltbetooni I ja II margi kuumad segud. Kuumpinnatud asfaltbetoon (KPA). Valuasfaltbetoon (VAS). Tiheda asfaltbetooni II margi kuumad ja soojad segud. Poorse asfaltbetooni A ja B tüüpi kuumad ja soojad segud. Kergasfaltbetooni (KAB) A tüüpi kuumad segud.
III Tiheda asfaltbetooni I margi soojad segud, II margi kuumad ja soojad segud. Kergasfaltbetooni A tüüpi kuumad segud. Poorse asfaltbetooni kuumad ja soojad segud. Kergasfaltbetooni kuumad ja soojad segud. Segisti segatud A tüüpi mustsegud (MSE). Bituumenmakadam.
IV Kergasfaltbetooni kuumad ja soojad segud. Segistis ja teel segatud A tüüpi mustsegud. Segistis ja teel segatud A ja B tüüpi mustsegud.

Tabel 4.7

Asfaltsegude kasutamine aluses

Maantee klass Materjal
Kiirtee, I, II Poorse asfaltbetooni (PAB) A ja B tüüpi kuumad ja soojad segud. Segistis segatud A tüüpi mustsegud (MSE). Bituumenmakadam (MUK).
III Poorse asfaltbetooni B tüüpi kuumad ja soojad segud. Immutusmeetodil töödeldud kivimaterjalidest alused (IMM). Segistis segatud B tüüpi mustsegud.

Tabel 4.8

Mineraalse sideainega tugevdatud pinnas

Tugevdatud pinnase omadused

Tugevdatud pinnase omadused tugevusklassi järgi

I II
Veega küllastatud proovide survetugevus, MPa
Veega küllastatud proovide tõmbetugevus paindel, MPa
Külmakindluse tegur

Märkused:
1. Murru lugejas on väärtused tsemendiga, nimetajas põlevkivituhaga tugevdamise korral.
2. Tsemendiga tugevdatud pinnase omadused määratakse peale 28-ööpäevast +20 ºC juures toimunud kivinemist. Põlevkivituhaga tugevdatud pinnase proove ja kuiva tsementpinnasesegu proove katsetatakse peale 60-päevast +20 ºC juures toimunud kivinemist.

Tabel 4.9

Mineraalse sideainega tugevdatud pinnase (materjali) kasutuskohad

Tugevdatud pinnase omaduste näitajad

Asfaltsegudest kulumiskihiga kate

Aluse kiht

ülemine

alumine

Maantee klass

IV, V II, III

III, V

I, II

III
Veega küllastatud proovide survetugevus, MPa 6,0–7,5 4,0–7,5

2,0–6,0

3,0–6,0

2,0–5,0
Külmutustsüklite arv külmakindlusteguri määramiseks, kui kõige külmema kuu keskmine temperatuur on:          
0 kuni –5 ºC 10 15

10

10

–5 kuni –15 ºC 25 25

15

15

10

Tabel 4.10

Orgaanilise sideainega tugevdatud pinnase kasutamine katendis

Näitajad

Nõutavad omadused kasutamisel

Katte alumises või aluse ülemises kihis Aluse alumises kihis
Veega küllastamata proovide survetugevus +20 ºC juures, MPa, vähemalt 1,2 ei määrata
Sama, +50 ºC juures, MPa, vähemalt 0,7 ei määrata
Veega küllastatud proovide survetugevus +20 ºC juures, MPa, vähemalt 0,6 0,4
Külmakindlustegur, vähemalt 0,6 ei määrata

Tabel 4.11

Parameetrid tugevdatud pinnase külmakindluse määramiseks

Katendi kiht Külmutustsüklite arv Külmutamistemperatuur, ºC
Kahekihilise asfaltbetoonkatte aluse ülemine kiht. Monoliitse tsementbetoonkatte alus 25 –22
Kahekihilise asfaltbetoonkatte aluse alumine kiht 15 –10
Orgaanilise sideainega tugevdatud materjalist ühekihilise katte aluse ülemine kiht 15 –22
Sama, alumine kiht 10 –10

(6) Liivtsementseguga immutatud killustikaluste (tsementmakadami, tsemaki) konstrueerimisel tuleb kasutada killustikku, mille tugevus ja külmakindlus vastavad tabeli 4.12 nõuetele.

Tabel 4.12

Tsementmakadamis kasutatava killustiku omadused

Killustiku omadused AL ST 1-97 lisa 2 järgi

Maantee klass

I, II III

IV, V

Tugevusklass silindris purustatavuse järgi veega küllastatud materjalile, MPa II III

IV

Külmakindlusmärk, vähemalt 25 15

(7) Kiilumismeetodil ehitatavates killustikkatetes ja -alustes kasutatava killustiku tugevus ja külmakindlus peavad vastama tabeli 4.13 nõuetele. Tihedast segust killustik- ja kruuskattes ning -aluses peavad materjalid vastama tabelites 4.14 ja 4.15 esitatud nõuetele.

(8) Aluse lisakihis kasutatav kivimaterjalisegu peab vastama tabeli 4.16 terakoostistele. Segu filtratsioonitegur peab olema vähemalt 2 m/ööp. Lisakihis kasutatava killustiku tugevus silindris purustatavuse järgi võib olla N (AL ST 1-97, tabel 8.6) ja kruusal vastav klassile D.

Tabel 4.13

Kiilumismeetodi puhul kasutatava kivimaterjali omadused

Kivimaterjali omadused AL ST 1-97 lisa 2 järgi

Kate

Alus

Maantee klass

IV V

I–III

IV, V

Tugevusklass silindris purustatavuse järgi veega küllastatud materjalile, MPa I II

II

III

Külmakindlusmark, vähemalt 25 25

25

15

Tabel 4.14

Pideva terakoostisega tihe kivimaterjalisegu kattes ja aluses

Segu nr

Sõela ava mõõt, mm

64 32

16

8

4

2

0,5

0,125

0,063

Läbiminek sõelast, % massist

1 80–100 40–80

25–60

20–45

15–35

10–25

5–15

0–5

0–5

2 80–100 65–90

50–80

35–70

25–60

15–50

10–30

5–10

0–3

3 85–100

60–80

40–65

30–55

20–45

10–30

8–22

7–20

4 86–100

40–60

20–40

15–30

10–25

5–15

3–7

0–5

5

85–100

65–90

50–75

35–65

20–45

10–35

8–25

6

85–100

60–80

40–60

30–45

15–25

5–11

0–4

7

85–100

30–60

15–40

5–30

3–15

3–10

3–8

Märkus. Koostised nr 1, 2, 4, 6 ja 7 on sobivad aluseks, koostised nr 3 ja 5 katteks.

Tabel 4.15

Tihedast killustiku- või kruusasegust katendikihis kasutatava kivimaterjali omadused

Kivimaterjali omadused AL ST 1-97 lisa 2 järgi

Kate

Alus

Maantee klass

IV V

I, II

III

IV, V
Tugevusklass silindris purustatavuse järgi, veega küllastatud materjalile          
killustik ja kruuskillustik II III

II

III

IV
kruus ja purustatud kruus B C

B

C

D
Külmakindlus, tsüklid ≥25 ≥25

≥25

≥15

Tabel 4.16

Aluse lisakihtide materjali terakoostised

Segu nr

Sõela ava mõõt, mm

64 32

16

8

4

2

0,5

0,125

0,063

Läbiminek sõelast, % massist

1 100 80–90

60–80

35–75

25–60

15–50

10–30

5–10

0–3

2 100 95–100

90–100

60–90

30–70

20–55

10–35

8–25

0–3

4.5. Konstrueerimine

(1) Katendi konstrueerimise käigus tuleb valida kattetüüp, katendikihtide materjalid ja kihtide järjestus, kihtide orienteeruvad paksused ning külmakindluse, pragudekindluse ja nihkekindluse tagamise viisid.

RJ Katendi konstruktsiooni ja kattetüübi valikul lähtutakse järgmistest põhimõtetest:
• katend peab tagama tee klassile vastava sõidetavuse taseme;
• katend võimaldagu kogu konstruktsiooni staadiumilist väljaehitamist;
• valitud katend olgu majanduslikus mõttes optimaalne;
• katendi üksikkihid olgu tehnoloogilised, s.o edukalt ehitatavad;
• katendi valikul arvestatagu võimaluse korral analoogiliste lahenduste pikaajalisel ekspluatatsioonil saadud kogemusi;
• võimaluse korral rakendatagu tüüplahendusi;
• katend koosnegu võimalikult vähestest (2–4) kihtidest.

(2) Katendi kogupaksus tuleb määrata tugevus- ja külmakindlusarvutustega.

RJ Kui tugevuse järgi arvutatud katend tuleb õhem kui külmakindluse seisukohast vajalik, täiendatakse katendit lisakihtidega.

(3) Püsikatendi paksus tuleb määrata eeldusel, et kihtide läbipaindel tekkivad tõmbepinged ei ületaks lubatavaid.

(4) Siirdekatendi paksus tuleb määrata nii, et katendi pinna akumuleeruv jäävdeformatsioon ei ületaks lubatavaid suurusi.

(5) Peatusraja katendi dimensioneerimisel tuleb võtta aluseks vähemalt 1/3 arvutuslikust koormussagedusest või mõni muu projektis põhjendatud koormus, mille puhul on välistatud jäävdeformatsioonide kiire akumulatsioon.

RJ Peatusraja ja teepeenra kindlustatud osa katend on soovitav projekteerida jämekillustikku sisaldavast tsement- või asfaltbetoonist või sideainetega töödeldud kivi- või kruusmaterjalidest. Teepeenarde ülejäänud osa tuleks liikluse iseloomule vastavalt kindlustada murukülviga või katta jämedateralise kivimaterjaliga.

(6) Kindlustatud ja kindlustamata peenraosa elastsusmoodulid ei tohi ka kõige ebasoodsamate ilmastikutingimuste juures erineda sedavõrd, et ekslikul peenralesõidul tekiks sõiduvahendi juhitavuse kaotuse oht.

(7) Katendi dimensioneerimisel tuleb lähtuda eeldatavast keskmisest arvutuslikust koormussagedusest Nparv või akumuleeruvast summaarsest redutseeritud teljekoormusest ΣN10. Vaatamata arvutustulemustele ei tohi katendi ekvivalentne elastsusmoodul olla väiksem tabelis 4.17 toodust.

Tabel 4.17

Katendi vähimad nõutavad elastsusmoodulid, Mpa

Maantee klass

Arvutuslik koormussagedus, telge/ööp.

Katendi tüüp

Püsikatend

Kergkatend

Siirdekatend

Kiirtee 800 260

I 600 240

200

II 450 220

180

III 400 170

140

IV 100

125

65

V 50

100

50

(8) Katendi konstrueerimisel tuleb lähtuda iga katendikihi vähimast (sõltuvad suurimast teramõõdust) ja suurimast (sõltuvad tihendamisvõimalustest) tehnoloogilisest paksusest. Vaatamata arvutustulemustele ei tohi materjalikihtide paksused olla väiksemad tabelis 4.18 toodutest.

Tabel 4.18

Katendikihtide vähimad paksused

Katendikihi materjal Suurim teramõõt, Dmax, mm Vähim kihipaksus, cm
Tihe asfaltbetoon 4 või 8

12 või 16

20 või 32

3–4

3–5 või 1,7 Dmax

6–7 või 1,7 Dmax

Poorne asfaltbetoon 16 4–5
  32 6–7
Kergasfaltbetoon 8

16 või 20

32

4–5

4–6 või 2,0 Dmax

8

Mustsegud
• segistist
• teel segatud
   

5–7

8

Töötlemata killustik- ja kruusmaterjal
• tugevdatud alusel
• liivalusel
   

10

20

Tugevdatud materjal ja pinnas   10

Märkus. Paksuste minimaalväärtused on lubatavad ainult III–V klassi teedel.

(9) Katendikihtide materjalide elastsusmoodulid peavad reeglina alt ülespoole lugedes suurenema. Ebasoovitavate tõmbepingete vältimiseks ülalpool olevas kihis ei tohi selle kihi materjali elastsusmoodul erineda allpool olevast rohkem kui 1,5–5 korda (tabel 4.19). Siirdekatte tugevdamisel bituumeniga töödeldud materjalist katendikihtidega loetakse allpool olevaks E-mooduliks siirdekatte pinnal määratud ekvivalentne E-moodul.

Tabel 4.19

Üksteisele järgnevate katendikihtide materjalide E-moodulite suurimad lubatavad suhtarvud

Katendikiht

E-mooduli suhe

Asfaltsegust püsikate  

2–3

3–5

Sideainetega töödeldud alus
 

2,5–3,5

Sideainetega töötlemata alus või aluse alumine kiht

1,5–3

3–4

Dreenkiht, lisakiht

2–4

Mulde pinnas  

Märkus. Suuremaid väärtusi kasutatakse paksude kihtide puhul.

(10) Bituumensideainetega töödeldud katendikihtide vähimad paksused peavad tagama kasutamisaja lõpuks akumuleeruva summaarse redutseeritud teljekoormuse (tabel 4.20).

Tabel 4.20

Bituumensideainetega töödeldud katendikihtide vähimad paksused

Maantee klass

ΣN

Töödeldud kihtide vähim paksus, cm

Püsikate

Kergkate

Kiirtee ≥5×106 26

I ≥3×106 20

II ≥2×106 16

14

III ≥1×106 13

11

IV ≥4×105

8

V ≥1×105

7

Märkus. Püsikatete kasutusajaks on arvestatud 15 aastat ja kergkatetel 10 aastat.

(11) Sõltumata liikluskoormusest tuleb vältida õhukesi (≤5 cm) asfaltbetoonkihte sideainetega töötlemata killustik- või kruusalustel. Mineraalsete sideainetega tugevdatud alustele rajatavate asfaltkihtide vähim paksus peab võimalikult vältima kajastuvate pragude ilmumise katte pinnale (tabel 4.21).

Tabel 4.21

Asfaltkihtide vähimad paksused mineraalsete sideainetega töödeldud alustel, cm

Maantee klass

Asfaltbetoonkate

Mustsegust kate

tsemendiga põlevkivituhaga

tsemendiga

põlevkivituhaga

tugevdatud materjalidest alusel

III 12 10

10

8

IV 10 8

8

7

V

7

6

RJ Aluse lisakihi materjalidena on soovitav kasutada (eelistusjärjekorras loetletuina) fraktsioneeritud killustikku, ridakillustikku, kruuskillustikku või kruusa. Liivast lisakiht on ise mõnevõrra külmakerkeohtlik ja seda kasutatakse vaid varemloetletud materjalide puudumisel või kui nende kasutamine ei ole majanduslikult põhjendatav. Tehnoloogilise vahekihi materjal valitakse vastavalt kihi otstarbele. Kihi paksus on vähim (2–4 cm) ja seda ei arvestata katendi dimensioneerimisel. Mulde pinnase külmumisohu vähendamiseks on soovitav konstrueerida katend tabelis 4.22 toodud kogupaksuses.

Tabel 4.22

Katendi soovitatav vähim kogupaksus, cm

Pinnase külmaohtlikkuse aste

Maantee klass

Kiirtee, I, II III, IV

V

Vähesel määral külmaohtlik 40 40

40

Külmaohtlik 50 40

40

Väga külmaohtlik 60 50

40

Märkused:
1. Erakordselt külmaohtliku pinnase puhul määratakse katendi paksus ainult katendi külmakindlusarvutuse alusel.
2. Kui teekatte pinna kõrgus ei vasta tabelis 3.6 toodule, lisatakse katendi soovitatavale kogupaksusele 10 cm.

4.6. Elastsed katendid

(1) Sõiduradade elastne püsikatend tuleb arvutada kolme tugevuskriteeriumi järgi:
• kogu katendi elastsele läbipaindele;
• katendi nõrgalt sidusate kihtide ja muldkeha pinnase nihkekindlusele;
• monoliitsete kihtide tõmbele paindel.

Koormuse mõju kestvuseks tuleb võtta 0,02–0,03 s.

(2) Elastse katendi dimensioneerimisel kiirteele, I ja II klassi maanteele on tingimuseks, et nende kasutusaja jooksul ei esineks jäävdeformatsioone. III–V klassi maanteede katendite puhul lubatakse võimalike jäävdeformatsioonide akumulatsiooni katte tasasuse seisukohast vastuvõetavates piirides.

(3) Siirdekatendid tuleb arvutada:
• lubatavale elastsele läbivajumisele;
• nihkele muldkeha pinnases.

(4) Teepeenra ja parkla elastne katend tuleb arvutada koormuse pikaajalisele mõjule katendi nõrgalt sidusates kihtides.

RJ Sideainetega tugevdatud materjalide ja pinnaste kasutamisel katendites on soovitav juhinduda tabelist 4.23, arvestades koormuse kestvat mõju (≥10 min). Koormuse korduvust võib mitte arvestada.

Tabel 4.23

Sideainetega tugevdatud pinnaste kasutamine katendites

Tugevdatud pinnase või materjali liik

Katendi tüüp ja kiht

Kergkatend

Püsikatend

Katte alumine Aluse ülemine

Aluse alumine

Tee klass

Bituumenemulsiooniga või vedelbituumeniga tugevdatud      
 pinnas IV IV, V

III

 materjal IV III, IV

I–II

Mineraalse sideainega tugevdatud pinnas ja materjal   Tsementbetoonkatte alla

Asfaltbetoonkatte alla

 I klass III, IV I

I

 II klass II, III

II, III

(5) Ühissõidukite peatustes, ristmiku ja raudteeülesõidu piirkonnas tuleb katend arvutada koormuse nii lühiajalisele kui ka kestvale mõjule, valides kahest võimsama katendi.

(6) Elastne katend dimensioneeritakse ebasoodsates ilmastikutingimustes esinevate elastsusmoodulite järgi:
• kevadel ja sügisel, kui muldkeha pinnase ja katendi alusekihtide E-moodulid omavad minimaalväärtusi, orgaaniliste sideainetega töödeldud materjalide E-moodulid aga mõõdukaid väärtusi (temperatuuridel +5 ºC või +10 ºC);
• suvel, kui muldkeha pinnase ja katendi alusekihtide E-moodulid omavad keskväärtusi, asfaldikihid aga reaalselt esinevatel maksimaaltemperatuuridel määratud minimaalväärtusi.

(7) Tehnoloogilisi vahekihte katendi tugevusarvutusel arvesse ei tohi võtta.

(8) Kui muldkeha pinnas on väga külmaohtlik, tuleb elastse katendi alla projekteerida küllaldase poorsusega skeletsest materjalist liivakiht (dreenkiht). Dreenkihi paksus, vajalik filtratsioonitegur, kasutatava materjali terakoostis ja teised nõuded tuleb määrata arvutusega.

4.7. Jäigad katendid

(1) Jäikade katendite hulka tuleb lugeda:
• monoliitsest tsementbetoonist kattega katend;
• monteeritavast raudbetoonist kattega katend;
• asfaltbetoonkate monoliitsest tsementbetoonist alusel.

RJ Armeerituse astme järgi on tsementbetoonkatteid kolme klassi (tabel 4.24).

Tabel 4.24

Tsementbetoonkatte armeerituse aste

Aste Armeerimise % katte ristlõikest Nimetus
1 <0,25 Armeeritud
2 0,25–0,40 Raudbetoon
3 >0,4–0,7 Pideva armatuuriga

(2) Tsementbetoonkatte paksus tuleb valida sõltuvalt eeldatavast keskmisest arvutuslikust liiklussagedusest vastavalt tabelile 4.25.

Tabel 4.25

Tsementbetoonkatte orienteeruvad paksused, cm

Aluse materjal

Eeldatav keskmine arvutuslik liiklussagedus, autot ööpäevas

>3500 2500–3500

1700–2500

1000–1700

650–1000
Mineraalse sideainega tugevdatud materjalid või pinnased 24 22

22

20

18
Killustik, kruus

22

20

18
Kruusliiv, liiv

22

20

(3) Jäiga katendi täpne paksus määratakse arvutusega ja peab olema kogu tee laiuses ühesugune. Vaid 6-rajalistel teedel lubatakse äärmiste radade katte paksust suurendada 2–4 cm võrra raskete veoautode liikluse jaoks.

(4) Jäik katend dimensioneerida:
• pragudekindlusele kattes endas ja teistes paindele töötavates konstruktsioonikihtides (pragusid põhjustavad paindest ja temperatuurimuutustest tekkivad tõmbepinged);
• kogu konstruktsiooni tugevusele (nihkepingetele pinnases ja sideainega töötlemata aluses);
• katte pikipüsivusele (temperatuuritõusust tekkivale survepingele);
• katendi külmakindlusele (lubatava külmakerke suurusele – analoogiliselt elastsete teekatenditega).

(5) Kattekihi materjali valikuga tuleb tagada kattepinna nõutav karedus (vähim lubatav haardetegur).

(6) Betoonkate tuleb armeerida järgmistel juhtudel:
• kui liiklussagedus on üle 5000 auto ööpäevas;
• kui mulde kõrgus on üle 3 m (kivipuistest) või 5 m (muudest pinnastest);
• kui eeldatakse mulde ebaühtlast vajumist (mulded soodes, mulded nõrkadel alustel, viaduktide juures).

(7) Betoonkattesse ja üle 12,5 kN tõmbetugevusega betoonalusesse tuleb ette näha põikvuugid ja üle 4,5 m laiusesse kattesse ka pikivuuk.

(8) Põikvuukideks on paisumis-, kahanemis-, painde- ja töövuugid. Piki- ja põikvuugid peavad reeglina ristuma täisnurga all.

RJ Kahanemisvuukide sagedus valida sõltuvuses katte paksusest ja armeerimise määrast (tabel 4.26). Paisumisvuukide sagedus sõltub katte paksusest, armeerimise määrast ning betoneerimise ajal valitsenud õhutemperatuurist (tabel 4.27).

Tabel 4.26

Tsementbetoonkatte või aluse kahanemisvuukide sagedus

Armeerimise määr, kg/m

Katte paksus, cm

24 22–20

18

Kahanemisvuukide vahe, m

Armeerimata 5,5–7 5–6

4,5–5

1,5

9

2,0 7 8

12

3,0 11 12

17

4,0 15 17

��

Tabel 4.27

Tsementbetoonkatte paisumisvuukide vahekaugus, m

Katte tüüp

Katte paksus, cm

Betoneerimise aeg ja temperatuur, ºC

Kevad, sügis

Suvi

<+5

+5...+15

+10...+25

>+25

Armeerimata

22, 24 25–28

50–56

80–90

90–110
20 24–25

35–42

50–54

80–90
18 18–20

25–30

30–35

40–45

Armeeritud

20, 22, 24 28–40

76–80

Ei tehta

Ei tehta
18 21–40

35–40

35–40

60–80

Raudbetoon- ja armobetoonplaatidest monteeritavat katet kasutatakse raskete insenerigeoloogiliste ja hüdrogeoloogiliste tingimustega paikkondades ja juhul, kui puuduvad kohalikud materjalid teist tüüpi võrdtugeva katendi ehitamiseks.

(9) Monoliitse ja monteeritava kattega jäiga katendi aluse paksuse arvutus tuleb teha iga katendikihi ja muldkeha pinnase nihke piirtasakaalu tingimusel. III ja IV klassi teedel võib aluse paksuse valida ka eelnimetatud tingimusi rahuldamata. Aluse paksuse valikul tuleb arvestada ka ehitusmasinate võimalikku liikumist alusel ehitusperioodi jooksul. Kahe kriteeriumi järgi dimensioneeritud aluse paksusest valitakse suurem.

RJ Empiiriliselt võib aluse paksuseks valida:
• sideainega tugevdatud materjalist või pinnasest 14–16 cm,
• tugevdamata materjalist 15–17 cm.

Aluse peale tehakse tehnoloogiline vahekiht (tasanduskiht).

(10) Betoonalusel asfaltbetoonkate tuleb arvutada kahele tingimusele:
• tugevusele (katte ja aluse piirvastupidavusele liiklusvahendite koormuse korduva mõju puhul ja suvetemperatuuril, kui asfaltbetooni E-moodul on minimaalne),
• asfaltbetoonkatte pragudekindlusele talve kõige külmemal kuul.

5. RISTMIKUD

5.1. Üldist

(1) Kiirteedel ja I klassi maanteedel tuleb ristmike vahekaugus määrata tehnilis-majanduslike kaalutluste alusel, arvestades olemasolevat põhi- ja tugimaanteede võrku ning kõrval- ja kohalike maanteede rekonstrueerimise võimalusi ja otstarbekust.

(2) Ristmike vahekaugus ei tohi üldjuhul olla väiksem kui 10 km kiirteedel ja 5 km I klassi maanteedel, linnalähivööndis vastavalt 5 km ja 3 km.

RJ Ristete vahekaugusi ei piirata. Nende vajadus määratakse, lähtudes kohalikest tingimustest ja majanduslikest kaalutlustest.

(3) Parempöördega maha- ja pealesõit ei tohi kiirteedel ja I klassi maanteedel paikneda ristmikule lähemal kui 2 km (linnalähivööndis 1 km).

(4) Kiirteedel tuleb projekteerida kõik ristmikud eritasandilistena.

RJ I klassi maanteedel rajatakse ristmikud valdavalt eritasandilistena.

(5) Muudel juhtudel tuleb eritasandilise ristmiku vajadus määrata lähtudes eeldatavast keskmisest liiklussagedustest ja suurima läbilaskvusega samatasandilise ristmiku läbilaskvuse kontrollarvutusest.

RJ Suurima läbilaskvusega samatasandilise ristmiku skeem, mille alusel arvutus tehakse, peab olema selline, kus sõiduradade arv ristmikult lahkuvatel harudel ei ületa antud haru klassiga määratud sõiduradade arvu, seega I klassi teedel kaks sõidurada ja madalama klassiga teedel üks sõidurada. Juhul kui sellise skeemi kohaselt sooritatud kontrollarvutus ei taga voogude läbilaskmist, projekteeritakse eritasandiline ristmik.

(6) Kui summaarne eeldatav keskmine liiklussagedus (ristmikule suubuvate või lahkuvate voogude summa) on alla 1500 sa/h, tuleb rajada kas kanaliseeritud või lihtristmik, kusjuures valik sõltub peatee projektkiirusest ja liiklussagedusest, selle jagunemisest ning vasakpöörete osatähtsusest. Ristmiku tüübi valikul lähtuda tabelist 5.1 ja joonisest 5.1.

Tabel 5.1

Ristmiku tüübi valik

  Kiirtee Põhimaantee

Tugi-/kõrvalmaantee

Maanteedel

Kiirtee 1 2

4

Põhimaantee 2 6

7

Tugi-/kõrvalmaantee 4 7

8

Asulat läbides

Kiirtee 1 3

5

Põhimaantee 3 6

6 või 7

Tugi-/kõrvalmaantee 5 6 või 7

8

Märkused:
1. Igal juhul eritasandiline ristmik.
2. Tavaliselt eritasandiline ristmik; kui liiklusvood on väiksed, siis ainult eritasandiline riste.
3. Tavaliselt eritasandiline ristmik, kui maa-ala ristmiku jaoks on piiratud, siis ainult eritasandiline riste.
4. Tavaliselt eritasandiline riste, alternatiivina võib kõrvaltee sulgeda.
5. Tavaliselt eritasandiline riste, kuid eritasandiline ristmik võib olla õigustatud, kui:
• on vaja leevendada ummikuid,
• ristmik paikneb intensiivse liikluse genereerimiskoha lähedal.
6. Tavaliselt samatasandiline ristmik, kuid eritasandiline ristmik võib olla õigustatud, kui:
• piiratud läbilaskvus tingib tõsiseid ooteaegu,
• liiklusõnnetuste tase on kõrge,
• maksumus on väiksem kui samatasandilisel ristmikul.
7. Tavaliselt samatasandiline ristmik, alternatiivina võib kõrvaltee sulgeda.
8. Tavaliselt samatasandiline ristmik.

1 – lihtristmik
2 – kanaliseerimine ja lisarajad kõrvalteel
3 – kanaliseerimine ja lisarajad mõlemal teel
4 – ringristmik või fooridega reguleeritav ristmik
5 – kõrvaltee tuleks üldjuhul sulgeda ja suunata liiklus naaberristmikule või rajada eritasandiline riste
6 – eritasandiline ristmik

Joonis 5.1. Ristmiku põhitüübi valik

5.2. Samatasandiline ristmik

5.2.1. Ristmiku paiknemine

RJ Samatasandiline ristmik on koht, kus kaks või enam teed ühinevad või lõikuvad ja kus lahendus võimaldab ühelt teelt teisele siirduda. Kõik teed, mis koonduvad ristmikku, on ristmiku harud.

(1) Ristmiku alaks tuleb lugeda ala, mis ulatub kuni kõikide harude ristmiku geomeetriliste elementide (eelkõverate ja nende puudumisel ringikõverate) lõpuni, mis on põhjustatud ristmikust.

(2) Liiklusvoogude kanaliseerimiseks samatasandilistel ristmikel tuleb kasutada liiklussaari ja teemärgiseid.

(3) II ja III klassi maanteedel tuleb üldjuhul vähimaks ristmikevaheliseks kauguseks pidada 500 meetrit. T-kujuline ristmik, kus on lubatud ainult parempöördega peale- ja mahasõit, peab paiknema naaberristmikust kaugemal kui 100 m.

(4) Maanteede samatasandilised ristmikud tuleb rajada üldjuhul vabale, hea nähtavusega alale ja lõikuvate teede sirgetele lõikudele.

5.2.2. Projekteerimise eesmärgid

(1) Projekteerimisel tuleb lähtuda eelkõige sellest, kuidas sõidukijuht näeb ja tajub ristmikku. Kõverike ja mahasõitude kulgemine peab olema sõiduki juhile nähtav või etteaimatav. Tuleb vältida järske üleminekuid, mida sõidukijuhil on raske tajuda.

(2) Projektlahendusega tuleb vähendada võimalike konfliktpunktide arvu, tagades seejuures võimalused nii läbivale kui ka pöördeliiklusele.

(3) Samatasandilise ristmiku skeem tuleb määrata lähtudes vajadusest, soovitatavast liikluskorrast ja geomeetriliste elementide projekteerimise võimalustest (joonis 5.2).

RJ Lõikumine peaks toimuma 90-kraadise või selle lähedase nurga all. Paljuharulised lahendused tuleks lahutada mitmeks 3- või 4-külgseks ristmikuks, kusjuures täiendav haru on otstarbekas nihutada kõrvalteed mööda põhiristmikust eemale. Nihutatud harudega neljakülgsel ristmikul on eelistatumaks vasaknihutus, kuna siis ei tule peateele täiendavaid vasakpöördeid. Põhimaanteede asulavälistel lõikudel ei ole soovitatav kasutada ringristmikke.

(4) Projektlahendus peab tagama konfliktide võimalikult madala avariiohtlikkuse.

RJ Konfliktpunktid on erineva raskusastmega ja see sõltub liiklusvoogude kokkupuute tüübist (joonised 5.3 ja 5.4). Avariiohtlikkus väheneb koos konfliktala suuruse vähendamisega (joonis 5.5). Kanaliseerimine võimaldab vähendada konfliktala suurust ja hajutada konfliktpunkte, viies osa konfliktpunkte vahetult ristmikult eemale.

5.2.3. Projektkiirus

(1) Ristmiku plaani- ja vertikaallahendus peab vastama projektkiirusele ja neile tingimustele, mis on iseloomulikud antud paikkonnale (linnaväline ala või linn) ning tagama vajaliku nähtavuse, manöövrite sooritamise mugavuse ja ohutuse.

(2) Ristmiku liikluskorraldus peab olema kooskõlas liiklusrežiimiga, mis on tagatud ristmikevahelisel lõigul.

(3) Peateel ei tohi projektkiirus ristmiku piirkonnas muutuda, muudel juhtudel peab projektkiirus olema kooskõlas liikluskorraldusega ja nähtavustingimustega.

5.2.4. Plaanilahendus

(1) Maanteede lõikumisnurk ristmikul peab olema võimalikult täisnurga lähedane ja jääma piiridesse 70 kuni 110º.

RJ Juhul, kui kahe maantee lõikumisnurk osutub liiga teravaks, tuleks leida võimalusi kasutada teistsuguseid lahendusi (joonis 5.6).


Joonis 5.2. Ristmike põhiskeemid


Joonis 5.3. Liiklusvoogude kokkupuutetüübid

5.2.5. Vertikaallahendus

(1) Samatasandilise ristmiku vertikaallahendus peab tagama liiklusohutuse, nõutava nähtavuse ja vete äravoolu teekattelt.

RJ Üldjuhul tuleks vertikaallahendus allutada peatee lahendusele (plaan, pikiprofiil ja ristprofiil) (joonised 5.7 ja 5.8).

(2) Ristmik ei tohi paikneda väikese raadiusega kumeral kõverikul, mis piirab nähtavust.


Joonis 5.4. Konfliktpunktid ristmikel


Joonis 5.5. Ristmiku konfliktalad


Joonis 5.6. Teede lõikumisnurga muutumise näiteid

G1 – kõrvaltee esialgne pikikalle
G2 – kõrvaltee suurendatud pikikalle
G3 ja G4 – kõrvaltee pikikalle, mis ühtib peatee põikkaldega (0,5% kuni 3%)

Joonis 5.7. Ristmikul kõrvaltee pikikalde ühitamine peatee põikkaldega

G1 – kõrvaltee esialgne pikikalle
G2 – korrigeeritud pikikalle
G3 – peatee viraaži kalle

Joonis 5.8. Kõverikul paikneva ristmiku vertikaallahendus

(3) Ristmiku mis tahes punktis ei tohi sõidutee summaarne kalle olla alla 0,5% ega üldjuhul üle 6% (joonis 5.9).


Joonis 5.9. Sõidutee summaarne kalle %-des

5.2.6. Viraaž ristmikul

(1) Ristmikku läbival suunal tuleb kasutada viraaži nagu tavalisel teelõigul.

(2) Kõrvaltee harul ja pööretel tuleb viraažikalde valikul lähtuda plaanikõveriku raadiusest (tabel 5.2).

Tabel 5.2

Viraažikalle ristmikel sõltuvalt pöörde projektkiirusest ja plaaniraadiusest

Pöördekiirus, km/h Vähim raadius, m Külghaardetegur

Vähim viraažikalle, %

30 20 0,31

2

40 45 0,25

4

50 75 0,21

6

60 120 0,18

6

RJ Kui tingimused võimaldavad kasutada suuremat viraažikallet kui tabelis 5.2 esitatud vähimad väärtused, siis on võimalik pööret sooritada suurema sõidukiirusega. Kui kasutada antud projektkiirusel lubatust suuremat raadiust, võib vähendada viraažikallet kooskõlas raadiuse suurenemisega. Viraažikalde muutumise kiirus võib ristmikul olla suurem kui tavalisel teelõigul..

5.2.7. Nähtavuskaugused

5.2.7.1. Peatumisnähtavus

(1) Projektlahendus peab tagama pöördeliiklusele projektkiirusest tuleneva vähima peatumisnähtavuse (tabel 5.3).

5.2.7.2. Nähtavuskolmnurk

(1) Iga ristmikule läheneva sõiduki juht peab nägema teistelt harudelt ristmikule lähenevat sõidukit õigeaegselt, et oleks võimalik kokkupõrget ära hoida.

RJ Kaugust, mille ulatuses peab olema tagatud nähtavus lõikuvale teele, nimetatakse nähtavuskauguseks ja sõltuvalt ristmiku liikluskorralduse tüübist, kõrvalteelt läheneja liikluse jätkamise suunast ning projektkiirusest võib see punkt, kust nähtavus tuleb tagada, olla erinev (tabelid 5.3 ja 5.4 ning joonis 5.10).

(2) Nähtavuskolmnurk on ala, kus ei tohi paikneda ühtki nähtavust piiravat takistust. Juhul kui takistuste kõrvaldamine ei ole võimalik, tuleb kasutada sellist liikluskorraldust, mis nõuab väiksemat nähtavuskolmnurka.

(3) Projektlahendus ei tohi soodustada olukorda, et kõrvalteelt väljasõitja häirib peateel liikujat.

RJ Juhul, kui sõidutee keskel on eraldusriba ja see on sedavõrd lai, et selle varjus võib sõiduk ohutult seista, siis võib kogu sõidutee ületamine toimuda kahes järgus. Sõiduk, mis on ületanud esimese sõidusuuna, peatub eraldusriba varjus ja ootab, millal avaneb võimalus teise sõidusuuna ületamiseks.

Tabel 5.3

Vähimad peateele avanevad nähtavuskaugused ristmikul

Projektkiirus, km/h

Peatumisnähtavus, m

Ristumisnähtavus kahe raja ületamiseks ja vasakpööraja nähtavus vasakule, m

Vasakpööraja nähtavus paremale ja parempööraja nähtavus vasakule, m

Hea

Rahuldav

Erandlik

Hea

Rahuldav

Erandlik

140 350

≥1400*

700*

700*

130 300

≥1200*

600*

600*

120 260 ≥500

260

260

≥1000*

520*

520*

110 220 ≥450

230

220

≥900

440

440

100 190 ≥400

210

190

≥700

380

350

90 160 ≥350

190

160

≥550

320

270

80 130 ≥300

170

130

≥400

260

200

70 100 ≥250

150

100

≥270

200

140

60 80 ≥180

130

80

≥200

160

100

50 60 ≥130

110

60

≥140

120

70

40 40 ≥90

80

50

≥90

80

50

35 35 ≥80

70

45

≥80

70

45

30 30 ≥70

60

40

≥70

60

40

25 25 ≥55

50

35

≥55

50

35

20 20 ≥50

45

30

≥50

45

30

Märkus. * Rakendatakse ainult parempöörajale.

Tabel 5.4

Vähimad kõrvalteele avanevad nähtavuskaugused ristmikul

Tüüpskeem*

ls, m

Hea Rahuldav

Erandlik

Anna teed

A ≥10

7

5

B ≥15

10

5

C ≥20

15

10

D ≥20

20

15

 

Peatu ja anna teed

  ≥8

5

3

Märkus. * Tüüpskeemid on:
A – IV–V klassi maantee lõikumine IV–V klassi maanteega;
B – III klassi maantee lõikumine madalama klassi maanteega;
C – III klassi maantee lõikumine III klassi maanteega;
D – II ja I klassi maanteede kõik lõikumised (lubatud erandina).

(4) Sõiduki pikkusest kitsama eraldusriba korral tuleb eraldusriba laius arvestada kogu sõidutee laiuse hulka.

(5) Ristmiku nähtavuskaugus on leitud kaldeta ületusteekonna jaoks. Juhul kui peatee ületamisel esineb pikikalle, tuleb see arvesse võtta parandusteguriga (tabel 5.5).


Joonis 5.10. Nähtavuskolmnurk ristmikul peatunud sõidukile

     Lr = ls + S + la

Lr – ristmiku ületamise teekonna pikkus
ls – peatunud sõiduki kaugus sõidutee serva pikendusest
S – sõidutee laius
la – sõiduki pikkus
Lp – nähtavuskaugus paremale
Lv – nähtavuskaugus vasakule

RJ Vahepealsetel pikikalletel saadakse parandusteguri väärtus interpoleerimise teel 0,1 täpsusega.

Tabel 5.5

Nähtavuskauguse parandustegurid sõltuvalt ületussuuna pikikaldest

Arvutuslik auto

Pikikalle, %

–4 –2

0

+2

+4
Sõiduauto (SA) 0,8 1,0

1,0

1,1

1,2
Veoauto (VA) 0,9 1,0

1,0

1,1

1,3
Autobuss (AB) 0,9 1,0

1,0

1,2

1,6

(6) Ristmikul, kus liiklus kõrvalteelt on korraldatud «Anna teed (221)» või «Peatu ja anna teed (222)» märkide abil, peab kõrvalteelt pööret sooritav sõidukijuht nägema enne pöörde alustamist peateele nii paremale kui ka vasakule sellises ulatuses, et pööret lõpetades ta ei häiriks peateel liiklejaid. Selleks peab kõrvalteelt peateele vasakpööret sooritav juht nägema vasakule sellises ulatuses, et lülituda liiklusvoogu ilma seda häirimata.

5.2.8. Arvutuslik auto

5.2.8.1. Arvutusliku auto parameetrid

(1) Ristmiku geomeetriline lahendus peab vastama kõige ebasoodsamat tüüpi sõidukile, mis vaadeldaval ristmikul võib liikuda.

RJ Arvutusliku auto mõõdud ja muud parameetrid on mõeldud ristmike geomeetriliste elementide suuruste määramiseks ja koostatud lahenduste sobivuse kontrollimiseks. Arvutusliku auto põhimõõdud on esitatud tabelis 2.2.

5.2.8.2. Arvutusliku auto pöördekoridori (pöördeala) šabloonid

(1) Problemaatilise projektlahenduse sobivust tuleb kontrollida antud oludes ebasoodsaima arvutusliku auto pöördekoridori šablooniga.

RJ Arvutusliku auto pöördekoridori laius on määratud välise ratta ja üleulatuva esiosa jäljega ning sisemise tagaratta jäljega (joonis 5.11). Pöördekoridori šabloonid koostatakse vastavalt tabelis 5.6 antud olukordadele.

Tabel 5.6

Arvutusliku auto vähimad välised (Rv) pöörderaadiused, m

Pöörde soorituse kiirus, km/h

Arvutusliku auto tüüp

SA AB

VA

SR

0–15 7,0 12,5

9,5

13,5

15–25 9,0 16,5

11,5

17,5

25–35 9,0 18,0

11,5

21,5

Märkus.
SA – sõiduauto,
AB – autobuss,
VA – veoauto,
SR – sadulrong.

5.1

5.2


Joonis 5.11. Auto pöördekoridori kujunemine

5.2.9. Liiklusvoogude kanaliseerimine

(1) Kui ristmiku summaarne liiklussagedus ületab 1500 sa/h, tuleb projektlahenduses ette näha liiklusvoogude kanaliseerimine.

(2) Kanaliseerimiseks kasutatavad saared ei tohi endast kujutada ohtu sõidukitele või see on võimalikult väike.

RJ Kanaliseeritavate saartega võib eraldada üksteisest vastassuunalisi voogusid, võib suunata parempöörde eraldumist ja katta kiirendusraja algust ning takistada parempöörde otsest väljasõitu peatee läbivale sõidurajale jne. Ohust johtuvalt tuleks eelistada mõnda suurt saart suurele arvule väikestele saartele (pindala alla 6 m2). Kanaliseerimine on efektiivselt kasutatav järgmistel eesmärkidel:
• konfliktide eraldamine;
• konfliktnurga fikseerimine;
• ülemäära laia sõidutee ja konfliktala vähendamine;
• ristmiku liikluskorralduse mõjutamine;
• ülekaaluka pöördeliikluse soosiv korraldamine;
• jalakäijatele turvalisuse tagamine;
• pöörduvate ja lõikuvate voogude turvalisuse ja sujuvuse tagamine;
• liikluskorralduse tehniliste vahendite paigutamine;
• kiiruse mõjutamine;
• ristmiku selge ja ülevaatlik lahendus.

5.2.10. Liiklussaarte projekteerimine

(1) Ristmiku projekteerimisel tuleb määrata liiklussaare funktsioon ja sellest lähtudes määrata saare kuju ja parameetrid.

RJ Saared jagunevad põhiülesande poolest kolme klassi:
• suunav saar – suunab sõidukeid liikuma antud manöövri jaoks ettenähtud trajektoori mööda;
• eraldav saar – rajatakse ristmikule lähenevale harule eraldamaks üksteisest kas vastassuunalisi või pärisuunalisi liiklusvoogusid;
• kaitsev saar – kaitsev ehk jalakäijate saar aitab jalakäijatel ohutult ületada sõiduteed. Kaitsvaid saari võib kasutada ka ühistranspordi peatusena. Kaitsva saare vajadus sõltub eelkõige sõidutee laiusest.

Sageli täidab üks konkreetne saar mitut funktsiooni.

(2) Projekteeritud saared peavad tagama ristmiku hea ülevaatlikkuse ja võimaldama kõrge ohutustaseme kõigile liiklejatele ning olema kooskõlas paiknemistingimustega.

RJ Konstruktsiooni poolest võib saari jagada kolme tüüpi:
I – äärekivide või plaatide abil tõstetud saared;
II – teekattele märgistatud saared;
III – teekatteta saared, mille kuju on määratud teekatte servaga.

Tõstetud äärekiviga saared (I tüüp) on kõige efektiivsemad (joonised 5.12 ja 5.13).

(3) Kaitsvad saared tuleb üldjuhul rajada äärekividega.

RJ Teekattele märgistatud saared (II tüüp) on enamasti kasutatavad linna tingimustes, kus kiirused on madalad ja ruumi on vähe. Maantee tingimustes on suurte saartena enamkasutatavad katteta saared (III tüüp).

(4) Liiklusvoo mõjutamiseks peavad saared olema suhteliselt suured.

RJ Väikeste saarte pindala peaks normaalselt olema üle 6 m2. Suuremate saarte mõõtmed on määratud rampide ja pöörderadade trajektooridega.

(5) Eraldavad saared peavad maantee tingimustes olema vähemalt 30 m pikad. Linna tingimustes peab seda tüüpi saarte laius olema vähemalt 1,5 meetrit ja pikkus vähemalt 4 meetrit.

(6) Kui saarele järgneb pikiprofiili tipp või plaanikõveriku algus, siis saare lõpuosa lahendus peab sõidukijuhile andma visuaalse ettekujutuse tee kulgemisest.

(7) Äärekivita saare katte serv peab olema sõidurajast tagasiastega kindlustatud peenra ulatuses.

(8) Maantee tingimustes tuleb äärekiviga tõstetud saar rajada sõidurajast tagasiastega väljapoole kindlustatud peenra ulatuses (joonis 5.12).

(9) Asulas tuleb kõrge äärekiviga saar (h>10 cm) rajada tagasiastega (joonis 5.13). Tagasiaste vähim ulatus on 0,5 m.

RJ Kui sõidutee servas on madal äärekivi (h≤10 cm), võib saar olla rajatud sõidutee serva pikendusele.

(10) Pika saare tagasiaste tuleb rajada sujuva kaldosaga (vähemalt 1:10).

5.2.11. Pöörderadade projekteerimine

(1) Ristmiku kahe haru ühendamiseks tuleb üldjuhul rajada pöörderada.


Joonis 5.12. Maanteedel kasutatav liiklussaar (mõõtmed meetrites)


Joonis 5.12. Asulates kasutatav liiklussaar (mõõtmed meetrites)

RJ Pöörderada hõlbustab eralduvate (hargnevate) voogude korraldust ja vähendab kattega sõidutee pinda ristmikul. Kolmnurksed saared eraldavad pöörduvad vood läbivatest ja samaaegselt tagavad jalakäijatele ohutuma sõidutee ületuse.

(2) Juhul kui pöörderaja projektkiirus on üle 40 km/h, tuleb see projekteerida analoogiliselt eritasandilise ristmiku rambiga.

(3) Kui autorongide ja busside pöördekoridorid ei tohi ulatuda külgnevatele sõiduradadele või parempööre on sellise sagedusega, mis nõuab iseseisvat sõidurada, tuleb ristmiku kaks naaberharu ühendada parempöörde jaoks ette nähtud pöördeteega (pööre kanaliseerida).

(4) Pöörderaja projekteerimisel tuleb juhinduda plaaniraadiuse ja viraažikalde vahelisest seosest (tabel 5.2) ning ristmiku liikluskorralduse tüübist (joonis 5.14).

RJ Parempöörde sujuvamaks sooritamiseks on otstarbekas kasutada eelkõveraid (joonis 5.15).


Joonis 5.14. Ristmiku liikluskorralduse tüübid


Joonis 5.15. Parempöörde kavandamine kolme- või ühetsentrilise raadiusega

(5) Pöördetee laiuse määramisel tuleb lähtuda pöörderadade arvust, pöörderaadiusest, arvutuslikust autost, sõiduraja normaallaiusest ja tüüpolukorrast (tabel 5.7), milliseid on kolm:
I tüüp – üherajaline ühesuunaline liiklus, kus hädapeatunud sõidukist möödasõit pole võimalik kõrge äärekivi ja väikese raja laiuse tõttu;
II tüüp – üherajaline ühesuunaline liiklus, kus hädapeatunud sõidukist möödasõit on võimalik;
III tüüp – kaherajaline sõiduosa, kus liiklus toimub kas ühes või kahes sõidusuunas.

RJ Linnatingimustes on üherajalise pöördeteena eelistatav II tüüp. Hädapeatunud sõidukist möödapääsu tagamiseks tuleks kasutada madalat äärekivi (8–10 cm) või ette näha muud möödasõidu võimalused.

Tabel 5.7

Pöörderaja laiused ristmikel

Sõidutee siseserva raadius R, m

Sõidutee laius, m

I tüüp (üherajaline)

II tüüp (üherajaline)

III tüüp (kaherajaline)

Segaliiklus

Segaliiklus

Segaliiklus

A B

C

A

B

C

A

B

C

15 5,4 5,4

7,0

7,0

7,8

9,0

9,4

10,0

13,0

25 4,4 5,0

5,4

6,2

6,8

7,8

8,4

9,0

11,4

35 4,4 5,0

5,4

6,0

6,4

7,4

8,4

9,0

10,4

45 4,2 4,8

5,2

6,0

6,4

7,2

8,2

9,0

10,0

60 4,2 4,8

5,0

5,8

6,4

7,2

8,2

9,0

9,8

80 4,0 4,8

5,0

5,8

6,2

7,0

8,0

8,8

9,4

100 4,0 4,8

5,0

5,4

6,2

6,8

8,0

8,8

9,2

125 4,0 4,4

4,8

5,2

6,0

6,8

8,0

8,4

9,0

150 3,75 4,4

4,8

5,0

6,0

6,4

7,8

8,4

8,6

Sirge 3,50 4,4

4,4

4,8

5,8

6,4

7,5

8,2

8,2

Märkused:
• Segaliiklus A – valdavaks on sõiduauto, kuid esineb ka vähesel määral tavalisi veoautosid ja busse;
• segaliiklus B – piisav veoautoliiklus koos üksikute autorongidega (alla 10%);
• segaliiklus C – piisav autorongide liiklus.
• Kõrge äärekivi puhul sõidutee ühel pool, lisada I tüüplahendusel laiusele 0,2 m;
• Kõrge äärekivi puhul sõidutee mõlemal pool, lisada I tüüplahendusel laiusele 0,5 m ja tüüplahendusel II laiusele 0,2 m;
• Kui sõidutee servas on kindlustatud peenar, siis II tüüplahenduse puhul kasutatakse I tüüplahenduse laiusi, jälgides, et summaarne laius koos kindlustatud peenraga ei jääks väiksemaks kui vastav laius II tüüplahenduse puhul, vastasel korral vajab sõidurada siiski laiendamist.

(6) Arvutusliku auto pöördekoridori šabloone tuleb kasutada, kui
• rakendatakse erandlikke pöörderaadiusi,
• projekteeritakse kitsendatud tingimustes.

RJ Pöördekoridori šabloonid on kasutatavad lihtsate ja kanaliseeritud ristmike projekteerimisel, kõverusraadiuste ja saarte kuju ning sõiduradade laiuse määramisel. Šablooni võib kasutada ka projekteeritud ristmiku geomeetriliste lahenduste hindamisel. Need sobivad ka parklate, garaažide, bussi- ja kaubaterminaalide ning kaubanduskeskuste liikluskorralduse projekteerimisel.

Sõidutee serv võib olla kavandatud lihtsa ringikõverana või mitmetsentriliste ringikõverate kombinatsioonina. Raadiused sõltuvad valitud arvutuslikust autost, lõikumisnurgast ja parempöörde liikluskorralduse tüübist. Viimaseid võib kokku olla neli, mis kõik on kujutatud joonisel 5.14.

5.2.12. Lisaradade projekteerimine

(1) Kui läbilaskvus nõuab, siis tuleb ristmikule projekteerida lisarajad.

RJ Lisarada võib olla kiirendus-, aeglustus- ja ooterada või aeglustus- ja ooteraja kombinatsioon.

(2) Lisarada tuleb projekteerida koosnevana kald- ja täisosast (joonis 5.16).

(3) Vasakpöörde lisarada koosneb alati aeglustus- ja ooterajast. Kõrvalteele jääv parempöörde lisarada võib koosneda aeglustus- ja ooterajast.

RJ Peateele jääv parempöörde lisarada võib koosneda ainult aeglustusrajast.

(4) Ooteraja pikkus tuleb määrata, lähtudes pöördeliiklussagedusest, sellise arvestusega, et ooterajale mahuksid 2 minuti jooksul saabunud sõidukid.

5.3

kus:
S – ooteraja pikkus, m;
N – pöördeliikluse sagedus, a/h;
l – ühe sõiduki poolt hõivatav ala (sõiduautodel 7 m, veoautodel 12 m).

RJ Vasakpöörde lisarada võib vastassuunalisest liiklusest olla eraldatud liiklussaare, eraldusriba või ainult märgistuse abil (joonis 5.17), eelistatum on esimene.

(5) Juhul kui vähese vasakpöörde tõttu loobutakse vasakpöörde lisarajast, tuleb III klassi maanteel ette näha sõidutee sujuv laiend nii, et ristmikul tee telgjoonest kuni parempoolse katte servani jääks vähemalt 6,0 või 6,5 m (sõltuvalt liikluskoosseisust), võimaldamaks vasakpöörde sooritajast paremalt mööduda.

RJ Lahendus kujuneb analoogiliseks joonisel 5.17B esitatuga, kuid lisarada ei märgistata.

5.2.13. Bussipeatus

(1) Bussipeatust ei tohi kavandada vahetult kiirteega külgnevana. Kiirteel tuleb bussipeatused viia eritasandilise ristmiku rambile või lähimasse asulasse.


Joonis 5.16 [algus]. Lisarajad neljakülgsel ristmikul (näide)


Joonis 5.17. [lõpp]. Lisarajad neljakülgsel ristmikul (näide)


Joonis 5.17. Lisarajad kolmekülgsel ristmikul

RJ Kiirteel kulgevate bussiliinide peatused võivad asetseda kiirteest eemal paiknevas asulas või kiirtee eritasandilise ristmiku rambil. Lahendused peaksid vältima jalakäijate sattumise kiirteele. Kui bussipeatus kavandatakse rambile, püstitab see omapoolsed tingimused eritasandilise ristmiku tüübi valikuks, st kiirteelt (või I klassi maanteelt) lahkunud bussil peab olema võimalus maanteele tagasisiirdumiseks.

(2) Bussipeatuse tüüp tuleb valida sõltuvalt maantee klassist ja projekteerimise lähtetasemest (tabel 5.8). I ja II klassi maantee äärde rajatud bussipeatus peab olema suletud taskuga (I tüüp, tabel 5.8).

RJ I klassi maanteel tuleks eelistada kiirteega analoogilisi lahendusi. V klassi maanteel, sõltuvalt liiklussagedusest, võib bussipeatus olla kavandatud osaliselt kindlustatud peenrale (III tüüp, tabel 5.8) või vahetult sõidurajale (IV tüüp, tabel 5.8).

Bussipeatuse tüüplahendused on esitatud joonistel 5.18–5.20.

Tabel 5.8

Bussipeatuste tüübid

Peatuse tüüp

Põhimõtteline skeem

Kõrvalekalle põhisuunast, m

Peatunud autobuss takistab muud auto- ja jalgrattaliiklust

Maantee klass

I*

II

III

IV

V
I. Suletud tasku ≥6,0

Ei

R

H

H

   
II. Avatud tasku 3,0–4,0

Ei

  R

R

H

 
III. Peatus osaliselt sõidurajal 2,0–3,0

Väike takistus   ülejäänud liiklusele

   

E

R

H
IV. Peatus sõidurajal Ei või tühine

Jah

     

E

R

Märkused:
* Lähtetaseme (H) puhul on I klassi teel bussipeatused viidud rambile, (E) puhul on saar kantud märgistusega kattele;

    

– ei rakendata.

(3) Bussipeatusesse ooteplatvormi ja -koja kavandamisel tuleb lähtuda käesolevate normide punktis 7.3 esitatud nõuetest.


Joonis 5.18 Bussipeatuse paigutus käigutunneli suhtes


Joonis 5.19. Bussipeatuste soovitatav nihutus


Joonis 5.20. [algus]. Bussipeatuse lahendusvariandid


Joonis 5.20. [lõpp]. Bussipeatuse lahendusvariandid

5.3. Maanteede eritasandilised ristmikud

5.3.1. Ristmiku lahendusskeemi valik

(1) Iga eritasandilise ristmiku projekteerimist tuleb käsitleda individuaalse ülesandena, koos naabruses paiknevate eri- ja samatasandiliste ristmikega.

RJ Ristmike asukohtade valik ja lahendused peavad olema sellised, et parim lahendus liikluse seisukohalt oleks kooskõlas teedevõrgu üldise skeemiga ja ristmiku mõjupiirkonnas paikneva asula huvidega.

(2) Eritasandiline ristmik on teedevõrgu üks komponent ja tema projekteerimisel tuleb arvestada teedevõrgu kui terviku nõudeid, kohalikke tingimusi ja liiklusvoogude muutusi.

(3) Eritasandilise ristmiku tüübi valik peab arvestama:
• maanteede liigitust;
• külgneva maa kasutust;
• projektkiirusi lõikuvatel maanteedel;
• liiklusvoogude jagunemist;
• liikluskoosseisu;
• kavandatavat teenindustaset;
• keskkonnatingimusi;
• majanduslikke kaalutlusi;
• liiklusohutust;
• olukorra- ja reljeefitingimusi;
• sõidueesõigusi;
• teedevõrgu süsteemist tulenevaid eritingimusi.

(4) Eritasandiline ristmik tuleb projekteerida nii, et kujuneksid selgelt tajutavad liikluse eelistused, mis seonduksid lõikuvate teede tähtsuse, liikluse eesmärkide ja liiklusvoogude jaotusega.

(5) Eritasandilise ristmiku lahendus tuleb kavandada nii, et sõidukijuhti, kes läbib ristmikku otsesuunas, ei tohi häirida antud voost lahkuvad ja selle vooga liituvad sõidukid.

(6) Kiirtee eritasandilisel ristmikul tuleb lugeda ideaalseks igalt harult vaid ühe mahasõidu olemasolu.

(7) Pääs kiirteele ja võimalus sealt lahkuda tuleb kavandada ainult eritasandilise ristmiku kaudu.

(8) Kiirtee lõikumisel teise kiirteega või põhiteega tuleb tavaliselt rajada eritasandiline ristmik. Kiirtee lõikumisel tugitee ja kohaliku teega tuleb tavaliselt rajada eritasandiline riste, kus puuduvad rambid pöörete sooritamiseks.

RJ Juhised ristmiku tüübi valikuks on toodud tabelis 5.1. Lähtudes eritasandilise ristmiku täiuslikkuse tasemest liigitatakse eritasandilisi ristmikke alljärgnevalt:
I. täiustatud ristmikud;
II. täielikud ristmikud;
III. mittetäielikud ristmikud.

(9) Kahe kiirtee lõikumisel tuleb kavandada täielik või täiustatud eritasandiline ristmik, mis tagab sujuva liikumistrajektoori kõigile või enamikele suundadele. Nii parem- kui ka vasakpöörderampidel tuleb kavandada projektkiirus 70–80% kiirtee projektkiirusest.

RJ Kui ehitusvõimalused või maksumus on piiratud või mõne vasakpöörde liiklusvoog on väike, siis võib kasutada ka madalama arvutusliku kiirusega silmusrampe. Kiirteede lõikumistele rajatavate kahetasandiliste täielike ristmike tüüplahendused on esitatud joonisel 5.21.

(10) Kiirtee ja mittekiirtee lõikumisele tuleb kavandada sõltuvalt liiklusvoogude suurusest ja jaotusest mittetäielik või täielik eritasandiline ristmik (joonised 5.21–5.23).

(11) Kiirteelt hargnevale voole, mis suubub rambile, ja rambilt kiirteele liituvale voole tuleb kavandada kiirusmuuterajad.

RJ Kohti, kus ramp liitub kõrvalteega, käsitletakse kui tavalist samatasandilist ristmikku, kus on mõeldavad väga erinevad lahendused. Vasakpöörded lahendatakse sageli silmusrampide abil, kusjuures rambi kuju sõltub sellest, kas vaadeldava rambi liiklus hargneb kiirteelt või liitub kiirtee liiklusega. Kui muud tingimused võimaldavad, siis tuleks läbivate teede tasandid valida nii, et kiirteega liituv voog kasutaks languga rampi ja kiirteelt lahkuv voog kasutaks tõusuga rampi, mis mõjuks soodsalt vajalikule kiirendusele või aeglustusele. Valik, kas kiirtee peaks paiknema teise lõikuva teega võrreldes ülemisel või alumisel tasandil, sõltub rajatise maksumusest, reljeefi- ja situatsioonitingimustest ning teistest keskkonnateguritest. Kiirtee ja mittekiirtee lõikumisel olev eritasandiline ristmik peaks üldjuhul võimaldama sooritada kõiki pöördeid. Teatud juhtudel võib mõne pöörde ära jätta ka siis, kui vastassuunalise pöörde võimalus säilub. Üldjuhul on sellist pööret võimalik sooritada suhteliselt lähedal paikneval naaberristmikul. Joonisel 5.22 on skemaatiliselt esitatud kaks erinevat rombristmiku lahendust kiirtee ja mittekiirtee lõikumisele ja ringristmiku lahendus, joonisel 5.23 viis mittetäieliku ristikheinristmiku lahendust.


Joonis 5.21 Täielike kahetasandiliste ristmike tüüpskeeme


Joonis 5.22. Mittetäielike eritasandiliste ristmike tüüpskeeme


Joonis 5.23. Mittetäielike eritasandiliste ristmike tüüpskeeme

(12) Soovitatav eritasandiliste ristmike vahekaugus kiirteel ja I klassi maanteel on 3–8 km. Kui eritasandiliste ristmike vahekaugus on väiksem soovitatust, tuleb naaberristmikke käsitleda koos.

RJ Naaberristmike vastastikune mõju sõltub suurel määral kohalikest tingimustest ja kohalikust teedevõrgust. Tihti võib osutuda otstarbekamaks täiustada kohalike teede võrku koos mittetäielike ristmike rajamisega, kui rajada täielikud ristmikud. Kui naaberristmike vaheline kaugus on väike, võivad liiklusvoogude põimumisalad jääda liiga lühikeseks ja liiklusohutusest lähtudes oleks otstarbekas viia need põimumised kiir- ja I klassi maanteelt paralleelteedele.

5.3.2. Liiklusvoogude hargnemine, liitumine ja põimumine

(1) Täielikel ja täiustatud ristmikel ei tohi esineda üksteisega lõikuvaid liiklusvoogusid ühel tasandil. Võivad esineda liiklusvoogude hargnemised, liitumised ja põimumised.

(2) Kiirteel ja üldjuhul I klassi maanteel võivad esineda üldjuhul ainult liiklusvoogude hargnemised, liitumised ja põimumised.

RJ Eelistada tuleks hargnemisi paremale ja liitumisi paremalt.

(3) Eritasandilise ristmiku projekteerimisel tuleb tagada hargnemistel ja liitumistel sõiduradade arvu tasakaal ning põhiradade arvu püsivus. Ainult liiklusvoo olulise muutuse korral võib põhiradade arv muutuda, kuid ka siis mitte enam kui ühe sõiduraja võrra (joonised 5.24 ja 5.25).

(4) Põimumisalana tuleb käsitleda ala, kus rajavahetuste sagedus on suurem võrreldes tavalise maanteelõiguga ristmikevahelisel alal. Põimumisala pikkused on toodud tabelis 5.9.


Joonis 5.24. Sõiduradade tasakaal


Joonis 5.25. Põhiradade ja radade arvu tasakaalu kooskõla

Tabel 5.9

Põimumisala vähim pikkus

Maantee klass

Põimumisala pikkus Lp, m

Hea Rahuldav

Erandlik

Kiirtee >1000

800–1000

600–800

I ja II klass >700

550–700

350–550

RJ Põimumisala pikkuse määramisel juhinduda joonisel 5.26 toodud alg- ja lõpp-punktidest.


Joonis 5.26. Põimumisala alg- ja lõpp-punkti määramine

5.3.3. Rambid

(1) Rambi põhikuju tuleb määrata lähtudes eritasandilise ristmiku tüübist.

(2) Rambi projektkiirus tuleb valida lähtudes maantee projektkiiruses (tabel 5.10).

Tabel 5.10

Rambi projektkiirus

Maantee projektkiirus, km/h

Rambi projektkiirus, km/h

Hea Rahuldav

Erandlik

60 50

40

30

70 60

50

40

80 75

60

40

90 80

70

50

100 90

75

50

110 100

80

60

120 105

90

60

130 110

95

60

140 120

100

70

(3) Rambi geomeetrilised parameetrid peavad olema kooskõlas rambi projektkiiruse ja kavandatava liikluskorraldusega. Vähim plaanikõveriku raadius rambil võib olla 50 m.

(4) Kiirtee rambile peab ligipääs külgnevalt maa-alalt olema piiratud.

(5) Rambi laius tuleb valida analoogiliselt pöörderaja laiusega (tabel 5.7).

(6) Rambi geomeetriline lahendus peab mõjutama kiiruse muutmist soovitatavas suunas. Üksteisele järgnevate rampide projektkiiruste vahe ei tohi ületada 20 km/h.

(7) Rambilt maanteele lähenejale tuleb tagada nähtavuskaugus kooskõlas tabelis 5.11 ja joonisel 5.27 esitatuga.

Tabel 5.11

Vajalik nähtavuskaugus eritasandilise ristmiku rambilt

Rambi projektkiirus, km/h

Nähtavuskaugus rambilt, m

Hea Rahuldav

Erandlik

30 60

50

30

40 80

60

40

50 105

80

60

60 130

100

80

70 160

120

100

80 200

150

130

90 230

190

160

100 270

240

190

110 320

300

220

120 370

350

260


Joonis 5.27. Nähtavuskaugus eritasandilise ristmiku rambil

5.3.4. Kiirusmuuterajad

(1) Põhirajalt rambile sujuvamaks liikumiseks tuleb kavandada aeglustusrada ja rambilt põhirajale liikumiseks – kiirendusrada.

RJ Kiirusmuuterajad koosnevad paralleel- ehk täisosast ja kaldosast või ainult kaldosast. Nende elementide soovitatavad pikkused on toodud tabelites 5.12 ja 5.13.

(2) Kiirusmuuteradade kavandamisel tuleb tagada sõiduradade tasakaal.

(3) Liiklusvoost lahkuv sõiduk ei tohi mõjutada liiklusvoo kulgu põhirajal.

(4) Kui maantee pikikalle on üle 3%, tuleb aeglustusraja pikkusi parandada tabelis 5.14 toodud teguritega.

RJ Kiirusmuuteraja paralleelosa pikkuse vähendamiseks võib osutuda otstarbekaks aeglustus- või kiirenduskõveriku kasutamine (joonis 5.28). Vähimad aeglustuskõveriku klotoidi parameetrid sõltuvalt maantee ja rambi projektkiirusest on esitatud tabelis 5.15. Kiirendusraja klotoidi parameetrid on esitatud tabelis 5.16.

Tabel 5.12

Aeglustusraja elementide pikkused

Maantee projektkiirus, km/h

Kaldosa pikkus Lk, m

Peatumiseni

Rambi projektkiirus, km/h

20

40

60

80

Täisosa pikkus Ld, m

60 55 90

85

70

70 65 110

105

90

60

80 70 130

120

105

80

90 80 150

140

125

100

100 85 170

160

145

120

110 90 185

175

160

140

100

120 95 200

190

180

155

120

130 100 215

205

190

170

135

140 105 230

220

200

180

150


Tabel 5.13

Kiirendusraja elementide pikkused

Maantee projektkiirus, km/h

Kaldosa pikkus Lk, m

Peatumisest

Rambi projektkiirus, km/h

20

40

60

80

Täisosa pikkus La, m

60 55 105

95

60

70 65 165

150

105

20

80 70 235

220

175

85

90 80 300

290

240

150

100 85 380

365

320

230

70

110 90 485

455

410

330

165

120 95 545

540

500

425

280

130 100 610

610

570

520

380

140 105 680

680

640

590

460


Tabel 5.14

Kiirusmuuteradade pikkuse parandustegurid kalletel

Maantee pikikalle

Parandustegur

Suund Suurus, % Aeglustusrada

Kiirendusrada*

Tõus 5–6 0,8

1,2

Tõus 4 0,9

1,1

Tõus või lang ≤3 1,0

1,0

Lang 4 1,2

1,0

Lang 5 1,4

1,0

Märkus. * Rakendatakse juhul, kui liiklusvoos on sõiduautosid alla 80%.

Tabel 5.15

Aeglustuskõveriku klotoidi parameetrid

Põhiraja projektkiirus, km/h

Rambi projektkiirus, km/h

40 50

60

70

80

Rambi vähim raadius, m

50–80 80–120

120–170

170–230

230–300

Klotoidi parameeter, A

70 50        
80 50 65      
90 65 65

85

   
100 80 80

85

110

 
110 100 100

100

110

 
120    

115

115

120
130    

130

130

130
140    

150

150

150

Tabel 5.16

Kiirenduskõveriku klotoidi parameetrid

Rambi projektkiirus, km/h Rambi vähim raadius, m (emax=6%) Klotoidi parameeter A, m
40 50 50–80
50 80 65–130
60 120 85–140
70 170 110–280
80 230 125–360

5.4. Maantee lõikumine raudteega

(1) Maantee ja raudtee lõikumise projekteerimisel tuleb juhinduda teeseaduse ja raudteeseaduse nõuetest.

(2) Maantee ja raudtee lõikumine tuleb lahendada kas eritasandilise ristena või raudteeülesõidukohana (samatasandiline riste).

RJ Liiklusohutusest lähtudes on alati eelistatum eritasandiline riste, mis sageli ei ole väikeste liiklussageduste tõttu majanduslikult põhjendatud.


Joonis 5.28. Aeglustus- ja kiirenduskõverikud

(3) Samatasandilise riste projekteerimisel tuleb lähtuda tee omanikule ja raudtee omanikule kuuluva kinnisasja ulatusest, kusjuures raudteemaa ulatub vähemalt 15 meetri kaugusele äärmisest rööpast.

(4) Põhimaantee ja raudtee lõikumine tuleb projekteerida eritasandilisena, samuti tuleb projekteerida eritasandilisena III ja kõrgema klassi maantee ja raudtee peatee lõikumised.

RJ Maantee ja raudtee eritasandilise lõikumise nurk ei ole piiratud, vaid oleneb eelkõige riste rajamise tehnilistest ja majanduslikest võimalustest.

(5) Viadukti, estakaadi või tunneli projekteerimisel tuleb lisaks raudtee ja maantee gabariidinõuetele tagada ka plaani- ja pikiprofiili nõuded nii maanteel kui raudteel, aga ka rööbaste ja signaalide nähtavus vastavalt rongide liiklusohutusnõuetele ning vee ärajuhtimine.

(6) Eritasandilise lahenduse kavandamisel tuleb arvestada kehtivate raudtee ehitusgabariitidega (joonis 2.5).

(7) Maantee ja raudtee lõikumisnurk raudteeülesõidukohal peab olema võimalikult täisnurga lähedane.

RJ Raudteeülesõidukohti on kahte liiki:
• reguleeritud raudteeülesõidukoht, mis lisaks liiklusmärkidele on varustatud veel fooride, helisignaali, tõkkepuude, valvuri või mõnega neist;
• reguleerimata raudteeülesõidukoht, mis on varustatud ainult liiklusmärkidega.

(8) Erandkorras võib projekteerida III klassi maantee ristumise ühe rööpmepaariga raudteega fooride ja tõkkepuuga reguleeritud ülesõidukohana juhul, kui eeldatav keskmine liiklussagedus on kuni 1500 autot ööpäevas maanteel ja kuni 30 rongi ööpäevas raudteel.

(9) IV ja V klassi maantee ristumine kahe rööpmepaariga raudteega tuleb projekteerida fooride ja tõkkepuuga reguleeritud ülesõidukohana. IV ja V klassi maantee ristumisel ühe rööpmepaariga raudteega tuleb projekteerida fooridega (vajaduse korral ka tõkkepuuga) reguleeritud ülesõidukohana.

(10) Erandkorras võib projekteerida V klassi maantee ristumise ühe rööpmepaariga raudteega reguleerimata ülesõidukohana, kui eeldatav keskmine liiklussagedus maanteel on kuni 50 autot ööpäevas.

(11) Raudtee ülesõidukohal tuleb tagada nähtavus nii autojuhile kui ka rongijuhile (tabel 5.17). Vedurijuht peab nägema reguleerimata ülesõidukohta vähemalt 1000 m kauguselt.

Tabel 5.17

Nõutavad nähtavuskaugused reguleerimata raudteeülesõitudel

Maantee

Raudtee

Projektkiirus, km/h

Auto peatumisteekond LA, m

LR

LV

Rongi kiirus, km/h

30

80

100

150

30

80

100

150

60 85 65

170

210

320

110

190

230

330

80 140 85

230

280

420

170

270

320

450

100 200 100

270

340

500

230

340

390

540

Kaldest tingitud peatumisteekonna parandused (meetrites)

Projektkiirus, km/h

Pikikalle %-des

+3 +6

–3

–6

60 –3 –6

+3

+10

80 –6 –10

+6

+15

100 –10 –15

+10

+25

Tagada tuleb LA, LR ja LV vähimad kaugused.

Märkus. Reguleeritud raudteeülesõidukohal on soovitav tagada samad nähtavuskaugused.

(12) Sõidu- ja jalgtee laius raudteeülesõidukohal ei tohi kitseneda võrreldes ülesõidueelse lõiguga.

(13) Jalgtee ja raudtee reguleerimata ülesõidukohal tuleb tõkestada jalgratturi otsene väljasõiduvõimalus raudteele.

(14) Raudteeülesõidukohal peab maanteel vähemalt 2 m mõlemale poole äärmisest rööpast olema pikiprofiilis rõhtne pind, suure raadiusega kõver või kui ristumine on raudteekõveral rööbaste eri kõrgusest tingitud kalle (joonis 5.29). Maantee põikkalle peab vähemalt 2 m mõlemale poole äärmisest rööpast võrduma raudtee pikikaldega, kusjuures sõidutee kahepoolne põikkalle (2,5%) taastatakse 25 m ulatuses (joonis 5.29). Raudteerööbaste ja sõidutee pind ei tohi erineda ülesõidukohal rohkem kui±2,5 cm.

iMP – maantee pikikalle
iM – maantee põikkalle (sirgel 2,5%)
iRP – raudtee pikikalle
iR – raudtee põikkalle


Joonis 5.29. Kalded samatasandilisel raudteeülesõidukohal

(15) Maantee pealesõidud ülesõidukohale peavad olema vähemalt 50 m ulatuses projekteeritud pikikaldega kuni 3%. Ülesõidukohal peavad sõidutee ja peenrad olema sama laiad kui pealesõitudel.

(16) Raudteeülesõidukohale paigaldatavad foori- ja tõkkepuupostid ning tähis- ja põrkepiirdepostid peavad olema sõidutee servast III ja IV klassi maanteel 1,5 m ja V klassi maanteel 1 m kaugusel. Ülesõidukoha kõnniteeta servale pannakse vähemalt kolm kollaste helkuritega tähisposti (ülejäänud postid valgete helkuritega). Esimene post pannakse äärmisest rööpast 2,5 m, järgmised sammuga 5, 10, 15, 25, 50, edasi 50 või 100 m. Tähispost pannakse teepeenra välisäärele, erandjuhul kindlustamata teepeenrale, kuid katte servast mitte lähemale kui 0,5 m. Põrkepiirde kaugus sõidutee servast peab olema vähemalt 0,5 m.

(17) Gabariitväravate paigaldamise korral peavad postid paiknema sõiduraja servast vähemalt 2 m kaugusel.

6. RAJATISED

6.1. Üldnõuded

(1) Avalikult kasutatava maantee rajatise (sild, viadukt, estakaad, tunnel ja truup) projektlahendus peab tagama:
• sõidukite ohutu ja sujuva liikluse ning teerajatise töökindluse, pikaealisuse ja pideva kasutamise;
• kevadise suurvee ja jäämineku ohutu läbilaskmise;
• laevatataval jõel laevade ohutu läbilaskmise silla alt;
• materjalide ja energiaressursside ökonoomse kasutamise;
• teedevõrgu arengu ja loodushoiu nõuete arvestamise.

(2) Rajatise projektlahendus peab olema põhjendatud variantide võrdluse teel.

(3) Teerajatise asukoha valikul, plaani ja pikiprofiili projekteerimisel ning avade määramisel peab arvestama maantee trasseerimise nõudeid, geoloogiliste, hüdromeetriliste, hüdroloogiliste ja jõesängi iseärasustega.

RJ Silla, viadukti, estakaadi ja tunneli asukoha valikul tuleks arvestada alljärgnevate soovitustega:
• sild paiknegu võimalikult risti jõe voolusuunaga;
• rajatise lõikumisnurk maanteega võiks jääda vahemikku 70º kuni 110º;
• silla, viadukti ja estakaadi sõidutee pikikalle peaks olema 1–3% (puitsillal 1���2%).

(4) Sillal ja truubil arvutusliku kõrgvee esinemise tõenäosus ning sellele vastav vooluhulk tuleb määrata sõltuvalt rajatise tüübist ja maantee klassist (tabel 6.1).

(5) Silla ja truubi ava suurus ning avade arv tuleb määrata hüdraulilise arvutusega, arvestades seejuures rajatise mõju ümbritsevale keskkonnale.

(6) Rajatise deformatsioonikonstruktsioonide (tugiosad, sarniirid, deformatsioonivuugid jne) lahendused ja asukohad peavad kindlustama rajatise üksikelementide vajaliku liikumise vabaduse.

Tabel 6.1

Arvutusliku vooluhulga esinemise tõenäosus

Rajatise tüüp Maantee klass Arvutusliku vooluhulga esinemise tõenäosus, %

Suur ja keskmine sild

Kiirtee, I–III 1,0
IV ja V 2,0

Väike sild ja truup

Kiirtee, I 1,0
II ja III 2,0
IV ja V 3,0

Märkus. Maanteesildade puhul kehtib järgmine tinglik jaotus nende pikkuse järgi (silla pikkust arvestatakse kaldasammaste riiglite tagaseinte tagant):
• väike sild – puhas ava pikkusega 3–25 m;
• keskmine sild – puhas ava pikkusega üle 25 m.

(7) Rajatise projektlahendus peab tagama kõigi tarindite kaitse agressiivse keskkonna olemasolu korral ning ehitustööde käigus tekkida võivate kahjustuste eest. Sillale, viaduktile ja estakaadile on keelatud paigaldada naftatrasse, survekanalisatsiooni ja gaasitorustikku survega üle 16 baari ning elektri kõrgepingejuhtmeid (kaableid) pingega üle 1000 V.

(8) Kommunikatsioonide kavandamisel sillale tuleb arvestada nende ohutuse ja silla hooldenõudeid.

(9) Laevade läbilaskmiseks ettenähtud avades tuleb tagada kõik ohutu laevatuse nõuded (gabariidid, sügavus, signalisatsiooni olemasolu ja nähtavus).

(10) Kui maantee mulde kõrgus on üle 4 m, siis tuleb silla, viadukti ja estakaadi otstesse ette näha käsipuuga trepid vähima laiusega 0,75 m. Treppide arv olenevalt olukorrast on 2 kuni 4.

(11) Silla, viadukti ja estakaadi projekteerimisel üle elektrifitseeritud raudtee peab kontaktliini kohale paigaldama vertikaalse kaitsevõrgu kõrgusega 2,0 m ja pikkusega 3,0 m rajatise mõlemale poolele.

(12) Truubi ava määramisel peab lisaks vooluhulgale arvestama tabelis 6.2 toodud nõudeid.

Tabel 6.2

Truubi pikkuse sõltuvus truubi läbimõõdust

Maantee klass

Truubi lubatud pikkus päiste või kaevude vahel, m

0,50–0,90 ≥1,00
Maantee kuni 30 ei piirata
Mahasõit

ei piirata

(13) Truup tuleb projekteerida rõhuta või osalise rõhu all töötavana, sisse- ja väljavoolu otsakutega ning kindlustatuna olenevalt voolurežiimist.

(14) Truubi vähim pikikalle võib olla 1%.

(15) Täitepinnase ja katendi paksus truubilülide ja jalakäijate tunneli katteplaatide peal peab olema vähemalt 0,8 m.

(16) Jalgteesilla trepi kalle peab olema väiksem kui 1:3,3, astme suurim kõrgus 12 cm ja laius 40 cm, ühel trepimarsil suurim made pikkusega 1,5 m (kalle 1,5% vee ärajuhtimiseks).

(17) Trepp ei tohi olla ainus võimalus pääsemiseks jalgteesillale või -tunnelisse. Jalgteesilla juurde rajatud panduste suurim kalle on projekteerimise lähtetasemel (H) – 6%, tasemel (R) – 8% ja tasemel (E) – 10% ning pikkus 7 m. Pandus koos trepiga peab olema vähemalt 2,0 m lai (sealhulgas trepp – 1,0 m). Pandustel pöörete tegemisel (90º või 180º) peab vahele rajama mademe pikkusega 2,0–2,5 m. Trepp tuleb eraldada pandusest käsipuudega.

(18) Sillale ja viaduktile tuleb sõidutee serva ette näha põrkepiire kõrgusega 0,75 m või betoonrinnatis 0,60 m (joonis 6.1). Põrkpiire tuleb kavandada kooskõlas jaotises 7.2 esitatud nõuetega.


Joonis 6.1. Piirde ja käsipuu kõrgused

(19) Viadukti sammaste kaitseks, mis asuvad viaduktialusele gabariidile lähemal kui 0,5 m, tuleb ette näha põrkepiire.

(20) Sillal, viaduktil, estakaadil ja tunnelis sõidutee ning jalgtee kavandamisel ühes tasandis tuleb need eraldada kas betoonrinnatisega kõrgusega 0,50 m või põrkepiirdega kõrgusega 0,75 m ning puitsillal rattakaitseprussiga kõrgusega 0,25 m.

(21) Piirded sillal, viaduktil ja estakaadil peavad asuma ühel joonel pealesõitudel olevatega.

(22) Maantee laiust tuleb silla, viadukti ja estakaadi otstes suurendada 0,7 või 1 m võrra võrreldes silla põrkepiirete vahelise kaugusega. Laiendatud muldelt tuleb üle minna normaallaiusele peale põrkepiirete lõppu vastavalt joonisel 2.17 esitatule.

(23) Jalgteesilla piirete vahe peab olema 0,5 m võrra laiem kui sillale suubuva jalgtee laius, jalgteetunnelitel 1,0 m võrra laiem.

(24) Jalgteetunneli suurim pikikalle on 4% ja põikkalle 2%.

(25) Silla sõidutee ja tarindid, kuhu võib sattuda vesi, tuleb projekteerida põikkaldega vähemalt 2,5%.

RJ Sõidutee pikikalle on soovitav valida üle 0,5%.

(26) Vee ärajuhtimiseks sõiduteelt tuleb kavandada veeviimarid nii, et vesi ei sattuks allpool olevatele tarinditele ja viadukti või estakaadi all paiknevale raudteele ning maanteele.

(27) Silla, viadukti ja estakaadi avaehituse kõik tarindid, sammaste ja treppide nähtavad pinnad peavad olema ligipääsetavad nende ülevaatuseks ja hoolduseks ning varustatud vajalike läbikäikude, luukide, treppide ja käsipuudega kõrgusega 1,1 m või spetsiaalsete seadmetega.

6.2. Nõuded sildade ja viaduktide konstruktsioonidele

(1) Rajatiste tarindeid peab arvutama vastavalt SNiP 2.05.03-84 «Sillad ja truubid» peatüki 1 punktide 1.25–1.49 ja peatükkide 3–7 nõuetele, arvestades alljärgnevalt, et teerajatiste koormuste normsuurused ja koormamise eeskirjad peab valima järgmiste Eesti projekteerimisnormide alusel:
• EPN-ENV 1.1 «Projekteerimise alused. Koormused. Osa 1. Projekteerimise alused»;
• EPN-ENV 1.2.3 «Projekteerimise alused. Osa 2.3. Omakaalukoormused»;
• EPN-ENV 1.2.4 «Projekteerimise alused. Osa 2.4. Kasuskoormused»;
• EPN-ENV 1.2.5 «Projekteerimise alused. Osa 2.5. Lumekoormused»;
• EPN-ENV 1.2.6 «Projekteerimise alused. Osa 2.6. Tuulekoormused»;
• EPN-ENV 1.3 «Projekteerimise alused. Osa 3. Sildade liikluskoormused. A. Üldeeskirjad, maantee- ja jalgteesildade liikluskoormused».

(2) Maanteesildade liikluskoormuste grupid on esitatud tabelis 6.3. Iga sellist vastastikku välistavat gruppi tuleks vaadata kui defineeritud muutuva koormuse normsuurust kombinatsioonides mitteliikluskoormusega. Põhiline koormussüsteem e 1. koormusmudel koosneb kahest alamsüsteemist:
a) kaheteljeline koondatud koormus (tandem – TN),
b) ühtlaselt jaotatud koormus (hajukoormus – HK).

Tabel 6.3

Liikluskoormuste gruppide normsuurused

Koormuse tüüp

Sõidutee

Jalg- ja ratturitee

Vertikaalkoormus

Horisontaalkoormus

Vertikaalkoormus

Koormussüsteem

Põhiline koormussüsteem

Eriveokid

Tunglemiskoormus

Pidurdus- ja kiirendusjõud

Tsentrifugaaljõud

Ühtlaselt jaotatud koormus (hajukoormus)

Koormusgrupid

gr1

Normsuurused

    (*)

(*)

Vähendatud väärtus (**)

gr2

Sagedased suurused

   

Normsuurus

Normsuurus

 
gr3(***)          

Normsuurus (**)

gr4    

Normsuurus

   

Normsuurus (**)

gr5

Vt 4.3.4

Normsuurus

       

Märkused:

    

Koormusgrupi domineeriv element.


(*) Kui projekteerimisnormides pole teisiti määratud.
(**) p=2,5 kN/m2. Siin võib kasutada ainult ühe jalgtee koormust, kui sellest tekkiv mõju on ebasoodsam kahe jalgtee koormuse mõjust.
(***) Seda gruppi ei kasutata, kui on arvestatud gr4-ga.

Koormuse suurused on esitatud tabelis 6.4, koormusmudelite asetus lepperadadel joonisel 6.2.

Tabel 6.4

Koormuste suurused

Asukoht

Tandem Hajukoormus
Teljekoormus Qik, kN qik (või qrk), kN/m2
Esimene rada 240 9
Teine rada 200 2,5
Kolmas rada 100 2,5
Teised rajad 0 2,5
Jääkala (qrk) 0 2,5


Joonis 6.2. 1. koormusmudel (pikkusmõõdud mm-tes)

(3) Erandina on lubatud vanade sildade remondiprojektide koostamisel tugi- ja kõrvalmaanteedel arvutada teerajatisi koormustele A-8 ja HΓ-60 (joonis 6.3) ja põhimaanteedel koormusele A-11×1,5 ja HK80×1,5 (joonis 6.4).

(4) Sillaelemendid peavad jääma arvutuslikust kõrgveepinnast kõrgemale tabelis 6.5 toodud suuruste määral.

Tabel 6.5

Sillaelementide vähimad kõrgused arvutuslikust kõrgveepinnast

Sillaelement Kõrgus, m
Sillatala või -plaadi aluspind 1,0
Tugiosade alusplaat 0,25
Kaare või võlvi kand 0,25

Märkus. Arvutuslik kõrgveepind peab sisaldama ka paisutuse ja lainetuse kõrgust.

6.3. Kaldasambad

(1) Silla, viadukti või estakaadi ühendamiseks pealesõiduga tuleb ette näha üleminekuplaat, mille pikkus tuleb valida lähtudes kaldesamba tüübist ja aluspinnasest. Üleminekuplaadi suurim pikkus on 8 m.

RJ «Diivan»-tüüpi kaldasamba üleminekuplaadi sobiv pikkus on 2 m.

(2) Pealesõiduplaadi alusprussi alune kruus-liivapadi peab kogu aluspinnaga toetuma dreenpinnasele või mulde pinnasele allpool külmumissügavust.


Joonis 6.3. Erandina lubatud vertikaalsete koormuste skeemid

(3) Silla ühendamisel pealesõidu muldega tuleb täita järgmisi nõudeid:
• kaldasammas peab jääma silla koormuse sisse vähemalt 0,75 m ulatuses kuni 6 m kõrguse mulde korral ja vähemalt 1,0 m ulatuses üle 6 m kõrguse mulde korral (joonis 6.5);
• silla koonuse nõlv peab jääma 0,4 m madalamale kui tugiosade alusplaat või külgseina esiserv (joonis 6.5);
• silla koonusest väljaulatuval kaldasambal ei tohi koonuse aluse lõikejoon ulatuda samba esiservast ettepoole (joonis 6.6);
• silla koonuse sees oleva kaldasamba esiserva ja koonuse lõikejoon peab jääma arvutuslikust kõrgveepinnast 0,5 m võrra kõrgemale (joonis 6.6);


Joonis 6.4. Erandina lubatud vertikaalsete koormuste skeemid põhimaanteede sildadel


Joonis 6.5. Silla koonusest väljaulatuv kaldsammas ja kaldsamba paiknemine kõrgveepinna suhtes

• silla koonusest väljaulatuval kaldasambal peab koonus olema esimese 6 m ulatuses (arvestades ülalt alla) mitte järsema nõlvusega kui 1:1,25 ning järgmise 6 m ulatuses mitte järsema nõlvusega kui 1:1,5. Muldel kõrgusega üle 12 m tuleb koonuse nõlvus määrata püsiarvestusega (või vähemalt 1:1,75 kogu koonuse ulatuses);
• silla koonuse osal, mis jääb üleujutuse alla, ei tohi nõlvus olla järsem kui 1:1,5, sama nõlvus peab olema ka koonusel, kui kaldsammas on koonuse sees. Üle 12 m kõrguse mulde silla koonuse nõlvus tuleb määrata püsiarvestusega;
• puitsilla kaldasamba äärmise rea vaiad peavad olema mulde sees vähemalt 0,5 m ulatuses, arvestades vaia teljest koonuse ülaalguseni;
• silla koonus ja kaldsamba tagune mulle peavad olema liiva- või dreenpinnasest filtratsiooniteguriga vähemalt 2 m/ööp. pikkuses, mis võrdub mulde kõrgusega pluss 2 m.

(4) Silla koonus peab olema kindlustatud kogu ulatuses.

(5) Mulle silla juures ja truubi peal peab olema selliselt kindlustatud, et kindlustuse ülemine serv oleks kõrgemal arvutuslikust kõrgveepinnast (koos paisutuse ja lainetusega):
• keskmisel sillal – mitte vähem kui 0,5 m,
• väikesel sillal ja truubil – mitte vähem kui 0,25 m.

7. TEEPÄRALDISED

7.1. Liikluskorraldusvahendid

(1) Maantee projekti liikluskorralduse osa peab andma liikluskorraldusvahendite paigutusskeemi ja -moodused ning märgistusskeemid.

(2) Liikluskorraldus tuleb koostada lähtudes kehtivatest standarditest:
• Liiklusmärgid ja nende kasutamine EV ST 613-93;
• Teemärgised ja nende kasutamine EV ST 614-92;
• Foorid ja nende kasutamine EV ST 615-92.

7.2. Piirded ja tähispostid

7.2.1. Üldnõuded

(1) Piirde projekteerimisel tuleb juhinduda käesolevatest normidest ja euronormidest «Road restraint systems» EN 1317.

7.2.2. Piirde valik

(1) Pikisuunaline piire tuleb paigaldada maantee serva liiklusohutuse tagamiseks järgmistel juhtudel:
• maantee kõrge mulde korral;
• maanteeäärse takistuse korral.

(2) Maantee kõrgus ja nõlvus on põhifaktorid, mis määravad piirde vajaduse. Piirde vajadus on antud joonisel 7.1.

RJ Maantee kõrguse ja nõlvuse suhte puhul, mis langeb graafikul kõverale või allapoole seda, ei ole piiret vaja juhul, kui vaba ala sees ei paikne takistust. Takistused, mis tavaliselt vajavad kaitset, on toodud tabelis 7.1. Piire koosneb erinevatest osadest, mis on näidatud joonisel 7.2.


Joonis 7.1. Piirde paigaldamise vajadus sõltuvalt mulde kõrgusest ja nõlvusest

Tabel 7.1

Takistuste kaitsmise vajadus

Takistus Kaitse
Sambad, kaldasambad ning viadukti ja estakaadi rinnatiste otsad Kaitsmine tavaliselt kohustuslik
Rändrahnud Vajadus sõltub kokkupõrke tõenäosusest
Truubid Vajadus sõltub suurusest, kujust ja asukohast
Süvendi nõlvad (tasased) Kaitsmine pole tavaliselt kohustuslik
Süvendi nõlvad (konarlikud) Vajadus sõltub kokkupõrke tõenäosusest
Veeviimarid (paralleelsed) Vastavalt joonisele
Veeviimarid (lõikuvad) Kaitsmine tavaliselt kohustuslik, kui kokkupõrke tõenäosus on suur
Maantee kõrgus Vastavalt joonisele 7.1
Tugiseinad Vajadus sõltub seina tasasusest
Liiklusmärgi/valgustuspostid Kaitsmine tavaliselt kohustuslik mitte lahkulööva posti korral
Fooripostid Fooripostid, mis paiknevad vaba ala sees, kiirliiklusega maanteedel, tuleb kaitsta
Puud Vajadus sõltub puude asukohast ja tüve läbimõõdust
Side- ja elektripostid Kaitsmine vastavalt olukorrale
Veekogu Vajadus sõltub asukohast, sügavusest ja sissesõitmise tõenäosusest


Joonis 7.2. Piirde erinevad osad

Märkus. Põikiläbimatute ja püsiobjektide kaitsmine on tavaliselt õigustatud, kui need paiknevad vaba ala sees ja takistusi ei ole võimalik praktiliselt või majanduslikult kõrvaldada, ümber paigutada või teha need ohutult purunevana ja on leitud, et piire on vähem ohtlik kui piirdeta takistus.

(3) Piirde tüübi valik sõltub piirde ülesandest ja kaalutlustest, et õnnetuse vältimise tõenäosus peab olema suurem ning võimaliku õnnetuse raskusaste peab olema väiksem kui piirde enda poolt põhjustatud õnnetuse tõenäosus ja võimalik raskusaste.

RJ Maanteeäärne pikisuunaline piire jaguneb sõltuvalt piirde läbipaindest kokkupõrkel sõidukiga:
• elastne piire – sissesõidu korral läbipainduv metall- või trosspiire harvadel, nõrkadel postidel (postid sammuga 3–4 meetrit);
• pooljäik – sissesõidu korral läbipainduv metallpiire tugevatel postidel (postid sammuga alla 3 meetri);
• jäik – massiivne betoonpiire.

(4) Piirde otsad ei tohi kujuneda täiendava liiklusohu allikaks. Projekteerija peab valima antud tingimustesse sobiva piirde otsa lahenduse.

7.2.3. Piirde paigutus

(1) Piirde paigutusel tuleb arvestada järgmisi tegureid:
• kaugus sõiduraja servast;
• maa-ala mõju;
• laienemise määr;
• ulatus.

RJ Vahemaad sõidutee servast kuni maanteega külgneva takistuseni, mida ei tajuta kui ohtlikku ja sõidukijuht ei vähenda kiirust või ei muuda sõiduki asetust maanteel, nimetatakse põrkejoone kauguseks (tabel 7.2).

Tabel 7.2

Põrkejoone kauguse sõltuvus projektkiirusest

Projektkiirus, km/h

Põrkejoone kaugus sõiduraja servast, m

Hea Rahuldav

Erandlik

140 5,0

4,0

3,3

120 4,0

3,3

2,6

100 3,3

2,6

2,0

80 2,6

2,0

1,4

60 2,0

1,4

1,0

Märkus. Üldiselt on soovitatav, et oleks muutumatu vahemaa sõiduraja serva ja sillapiirde, parapeti, tugiseinte ning maanteepiirde vahel. Lühikesi vahemikke (vähem kui 60 m) piirete vahel tuleb vältida. Vahemaa, mille ulatuses piire võib läbi painduda, on põrkepiirde valikul olulise tähtsusega.

(2) Põrkepiirde valikul tuleb arvestada, et piirde võimalik dünaamiline läbipaine sellesse sissesõidu korral jääks väiksemaks põrkepiirde kaugusest takistuseni. Kui vahemaa piirde ja takistuse vahel pole küllaldane, tuleb piiret jäigastada.

(3) Äärekivi olemasolul peab elastne või pooljäik piire paiknema äärekivist vähemalt 0,25 m maantee telje poole.

(4) Elastse või pooljäiga põrkepiirde kasutamisel sillal, viaduktil või estakaadil tuleb ette näha kaks paralleelset põrkepiiret kaugusega üksteisest üle 0,5 m.

(5) Kui piiret ei paigaldata paralleelselt sõiduteega, siis piirde ja sõidutee vaheline suurim nurk sõltub projektkiirusest (tabel 7.3).

Tabel 7.3

Piirde paigaldusnõuded

Projektkiirus, km/h

Laienemine põrkejoone kaugusest seespool

Laienemine põrkejoonest väljaspool

jäik piire

pooljäik piire

140 1:37 1:25

1:18

120 1:32 1:21

1:16

100 1:27 1:18

1:13

80 1:21 1:14

1:11

60 1:16 1:10

1:8

(6) Piirde ulatus enne ja pärast takistust peab sõltuvalt projekteerimise lähtetasemest ning projektkiirusest olema kooskõlas tabelis 7.4 tooduga.

Tabel 7.4

Piirde ulatus enne ja pärast takistust

Projektkiirus, km/h

Piirde ulatus enne takistust, m

Piirde ulatus pärast takistust, m

Hea Rahuldav

Erandlik

Hea

Rahuldav

Erandlik

120–140 100

70

25

70

35

20

80–100 70

50

18

50

25

10

60 30

20

10

20

10

6

Märkused:

Ühesuunalisel teel võib pärast takistust piirde ulatust vähendada kuni 2 meetrini.

Takistus, mille tagaserva kaugus piirdest põiksuunas on alla 3 meetri, vajab piiret projekteerimise lähtetaseme (E) nõude kohaselt.

(7) Põrkepiirde ulatus enne ja pärast silda, viadukti või estakaadi sõltub projektkiirusest ning rajatise kõrgusest, selle all oleva maantee või veekogu pinnast (tabel 7.5).

Tabel 7.5

Põrkepiirde ulatus enne ja pärast silda, viadukti või estakaadi

Projektkiirus, km/h

Rajatise kõrgus, m

2–5

5–8

üle 8

H R

E

H

R

E

H

R

E

120–140 36

30

24

60

48

36

100

60

48

80–100 24

20

18

48

36

24

60

48

36

60 18

15

12

36

24

18

48

40

36

(8) Kui rajatise all on ohtlik järsak, veekogu, raudtee või kiirtee, tuleb kasutada projekteerimise lähtetaset (H).

7.2.4. Piire eraldusribal

(1) Eraldusribal tuleb kasutada piiret, kui sõidusuundade vahekaugus on väiksem tabelis 7.6 toodust.

Tabel 7.6

Suurimad eraldusriba laiused, mis vajavad veel põrkepiiret

Projektkiirus, km/h

Liiklussagedus, a/ööp.

alla 12 000

12 000–24 000

üle 24 000

Eraldusriba laius, m

Pole takistusi On takistusi

Pole takistusi

On takistusi

Pole takistusi

On takistusi

120–140 9 15

13

15

13

15

100 4,5 10

7

12

10

12

80 3,5 8

5

10

8

10

60 3,0 6

8

6

8

Märkus. Valgustatud maanteedel võib takistusteta eraldusriba laiust vähendada 1 m, takistustega eraldusriba 2 m võrra.

7.2.5. Tähispostid

(1) Lisaks käesoleva jaotise nõuetele tuleb tähispostide projekteerimisel lähtuda teede- ja sideministri 10. aprilli 1997. a määrusega nr 12 (RTL 1997, 97, 572) kinnitatud «Nõuetest tee ääre tähistamiseks tähispostidega».

(2) Mulde servale tuleb paigaldada tähispostid sõltuvalt tee plaanikõveriku raadiusest (tabelid 7.7 ja 7.8) või muudel juhtudel (enne silda, piiret ja muud rajatist), kui see on vajalik liiklusohutuse tagamiseks.

Tabel 7.7

Tähispostide vahekaugused plaanikõveriku raadiustel üle 300 meetri

Plaanikõveriku raadius, m

Projekteerimise lähtetase

H R
≥2000 50

100

1001–2000 30

50

301–1000 25

30

Tabel 7.8

Tähispostide vahekaugused plaanikõveriku raadiustel alla 300 meetri

Plaanikõveriku raadius, m

Tähispostide vahekaugus kõverikul, m

Vahekaugus enne kõverikku

esimene

teine

kolmas

50 10 20

30

60

75 12 25

35

70

100 15 30

45

90

150 20 40

60

100

200 22 45

65

100

250 25 50

75

100

300 27 55

80

100

(3) Tähispostid tuleb kavandada maanteele, mille liiklussagedus on vähemalt 1000 autot ööpäevas ja projektkiirus üle 90 km/h või muudel juhtudel (näiteks enne sildu ja muid rajatisi), kui see on vajalik liiklusohutuse tagamiseks.

(4) Sirgel peab olema üheaegselt nähtavad vähemalt kolm tähisposti kummalgi pool maanteed.

(5) Sirgel ja nõgusal püstkõveral peab tähispostide vahekaugus olema projekteerimise lähtetaseme (H) puhul 50 m ja (R) puhul 100 m. Kumeral püstkõverikul raadiusega ≤2500 m peab tähispostide vahekaugus olema 25 m.

(6) Üleminek tähispostide normaalselt vahekauguselt kõverikul vajalikule vahekaugusele peab toimuma sujuvalt kooskõlas tabelis 7.8 tooduga.

(7) Tähispostide kaugus kindlustatud peenra servast peab üldjuhul olema 0,5 m ja kindlustamata peenra puhul sõidutee servast 3,5 m (H); 2,5 m (R) või 0,5 m (E).

(8) Plaanikõverikul võib tähispost paikneda kindlustatud peenra servast kaugemal kui toimub üleminek põrkepiirdele, kuid see kaugus ei tohi ületada 1,5 meetrit. Üleminek suuremale kaugusele peab toimuma sujuvalt vähemalt kolme posti ulatuses.

(9) Tähispost peab olema varustatud helkuritega, mille kõrgus sõidutee välisserva pinnast peab olema 0,9 m.

(10) Paremal teepoolel peab olema üks ristkülikukujuline helkur ja vasakul teepoolel kaks ringikujulist helkurit.

RJ Helkurid on üldjuhul valged, mingi takistuse või muutuse tähistamiseks on soovitatav kasutada valgest erineva värviga helkureid. Järskudel langudel, tee kitsenemisel, kuni 50 m raadiusega plaanikõverikel, järsakutel, põrkepiirde alguses ja lõpus, ristmike, bussipeatuste, parklate ning peatuskohtade alguses ja lõpus, enne ja pärast raudteeülesõidukohti ning teistes ohtlikes kohtades peab kasutama kollaseid helkureid. Nendel juhtudel, kui ei ole võimalik tagada käesoleva jaotise punktis 4 toodud vahekaugusi alates kollaste helkuritega tähispostist, tuleb eelneva teelõigu tähispostide vahekaugusi muuta. Muutus korrigeeritakse nelja tihedamini paigaldatud tähispostiga enne ja pärast ülalmainitud kohta.

(11) Piirde korral tuleb tähispostid paigaldada kas piirde taha või selle külge ja piirde postide suunale.

(12) Ühesuunalisel maanteel ja rambil tuleb mõlemal pool teed kasutada ristkülikukujulisi helkureid.

7.3. Bussipeatus

(1) Bussipeatuste asukohad tuleb kavandada lähtudes üldisest planeerimislahendusest, regulaarse bussiliikluse olemasolust ja nad peavad olema kooskõlas jalgteede ning ülekäigukohtadega.

(2) Bussipeatuse asukoha valikul tuleb lähtuda käesolevate normide punktist 5.2.13.

(3) Bussipeatusesse tuleb ette näha peatumistasku, ooteplatvorm ja ootekoda.

RJ Bussitasku koosneb sisenemise ja väljumise kaldosadest ja täisosast, nende vähimad pikkused on toodud tabelis 7.9.

Tabel 7.9

Bussipeatuste tüübid

Peatuse tüüp Põhimõtteline skeem Kõrvalekalle põhisuunast, m Kaldosa vähim pikkus, m Täisosa vähim pikkus, m
I. Suletud tasku ≥6,0 30 (25) 20
II. Avatud tasku 3,0–4,0 30 (25) 20
III. Peatus osaliselt sõidurajal 2,0–3,0 15 12

Märkus. Sulgudes on toodud väljasõidu kaldosa vähim pikkus.

(4) Ooteplatvorm peab mahutama üheaegselt nii ootajad, pealeminejad kui ka mahatulijad, sealjuures inimeste tihedus ei tohi ületada 2 in/m2. Ooteplatvormi pikkus ei tohi olla lühem peatuses viibivate busside kogupikkusest, ühe bussi korral aga mitte alla 10 m. Ooteplatvormi vähim laius on 2 m (erandina 1,5 m).

(5) Ooteplatvormi kõrgus bussitasku pinnast peab olema 0,2 m.

(6) Ootekoja esiserva vähim kaugus platvormi sõiduteepoolsest servast peab olema vähemalt 3 m.

(7) Kui bussipeatus paikneb linnas, alevis või alevikus, siis selle projekteerimisel tuleb lähtuda projekteerimisnormidest EPN 17 «Linnatänavad».

7.4. Jalgteed

7.4.1. Üldnõuded

RJ Jalgtee on ette nähtud jalakäijate, jalgratturite, rulluisutajate ja talvel ka suusatajate liikumiseks ehk kergliikluseks.

(1) Jalgtee vajadus tuleb kindlaks määrata lähtudes autode, jalgrataste ja jalakäijate eeldatavast liiklussagedusest ning autoliikluse lubatud piirkiirusest (tabel 7.10).

(2) Kiirteega paralleelselt kulgevalt jalgteelt tuleb tõkestada jalakäijate ja jalgratturite võimalik pääs kiirteele.

(3) Jalgteede lahendus peab:
• tagama kergliikluse ohutud ühendused, mis on üheselt mõistetavad, meeldivad, loomulikud ja sujuvad;
• arvesse võtma hooldusnõuded;
• tagama ka väheste liiklusteadmistega laste ohutuse;
• arvestama eri kasutajarühmade, näiteks invaliidide liikumise iseärasusi;
• tagama, et jalgteede kvaliteet kõrval asuva sõiduteega võrreldes oleks ligikaudu sama või parem, mis tagab jalgtee kõrge kasutustaseme.

RJ Lähestikku paiknevate asulate vahele on soovitatav rajada neid ühendav jalgtee. Jalgtee kasutamine peab olema lihtne ja mugav ega tohi põhjustada asjatuid ringsõite (ja -käike). Vältida tuleb üleminekuid ühelt sõidutee poolelt teisele. Üldjuhul on soovitav rajada mõlemasuunalise liiklusega jalgteed ühele poole maanteed. Kahepoolne jalakäijate ja jalgratturite ühistee tuleks rajada, kui:
• külgetõmbeobjektid paiknevad mõlemal pool teed,
• kasutada olev maa-ala on küllaldase laiusega.

Tabel 7.10

Jalgtee vajadus sõltuvalt eeldatavast liiklussagedusest ja lubatud projektkiirusest

Autoliikluse sagedus, a/ööp.

Jalgratturite ja jalakäijate liiklussagedused ((JR+JK)/ööp.) erinevatel autoliikluse projektkiirustel, km/h

≤60 80

>80

<500 300

200

500–1500 400 250

200

1300–3000 300 200

150

3000–6000 250 150

150

>6000 200 150

100

(4) Jalakäijate ja jalgratturite liiklus tuleb eraldada, kui jalakäijate ja jalgratturite liiklussagedus on ≥1000 in/ööp.

7.4.2. Jalgtee ristlõige

(1) Jalgtee ristlõige tuleb määrata lähtudes jalakäijate ja jalgratturite ruumivajadusest ning liiklussagedusest (vt ptk 2). Lisaks sellele on vaja võtta arvesse ka ratastoolil liiklejate ruumivajadus. Jalgtee vähim laius olenevalt tee liigist, liiklussagedusest ja -koosseisust on toodud tabelis 7.11.

Tabel 7.11

Jalgtee vähim laius

Jalgratturite ja jalakäijate liiklussagedus, (JR+JK)/ööp.

Jalgtee laius, m

H R E
<1000 3,0

2,5

2,0

1000–2000 4,0

3,0

2,5

>2000 5,0

4,0

3,5

(2) Järsul langul (i>3%) olevas kurvis tuleb tee projekteerida 0,5 m võrra laiemana kui tabelis 7.11.

(3) Sõidutee ja jalgtee vahelise eraldusriba laius tuleb valida sõltuvalt maantee projektkiirusest, projekteerimise lähtetasemest, ja sellele lisandub liiklusruumi kõrvale jääv ohutusriba laius (0,25 m) (tabel 7.12).

Tabel 7.12

Sõidutee ja jalgtee vahelise eraldusriba vähim laius

Autoliikluse projektkiirus, km/h

Ohutusriba laius, m

Eraldusriba vähim laius ohutusribata, m

Märkus

H

R

E

≥120 0,25 15

12

Ei rakendata

Soovitav on tõkestada võimalik pääs maanteele
100 0,25 12

10

7

 
80 0,25 10

7

5

 
60 0,25 7

5

3

 

(4) Liiklusmärgid peavad üldjuhul jääma väljapoole ohutusriba.

RJ Ainult kitsastes kohtades võivad liiklusmärgid ulatuda liiklusruumi servani, kui säilub ruum puhastus- ja korrashoiumasinate tööks.

(5) Jalgtee põikkalle on ühepoolne, kaldega 2%.

7.4.3. Jalgtee plaani- ja vertikaallahendus

(1) Jalgteed projekteeritakse kiirusele 30 km/h.

(2) Jalgratturile tuleb tagada peatumisnähtavus, mille ulatus on toodud tabelis 7.13.

RJ Jalgratturi reaktsiooniaeg ja aeglustus on toodud tabelis 7.13.

Tabel 7.13

Jalgratturi reaktsiooniaeg, aeglustus, peatumisnähtavus ja jalgtee vähimad raadiused

Näitaja Hea Rahuldav

Erandlik

Reaktsiooniaeg, s 2

2

1

Aeglustus, m/s2 2

2,5

3

Peatumisnähtavus, m 35

30

20

Plaanikõveriku vähim raadius, m 30

20

15

Kumera püstkõveriku raadius, m 400

300

130

Nõgusa püstkõveriku raadius, m 50

50

50

(3) Jalgratturi silma kõrgus on 1,5 m ja takistuse kõrgus kumera kõvera puhul 0,4 m, muudel juhtudel 0 m.

(4) Jalgtee plaanikõveriku vähim raadius on toodud tabelis 7.13.

(5) Kui teel on lubatud mopeediga sõitmine või pikikalle on >3%, tuleb valida projekteerimise lähtetase (H).

(6) Kui püstkõveriku pikkus on suurem peatumisnähtavusest, tuleb püstkõveriku projekteerimisel lähtuda tabelis 7.13 toodud raadiustest.

(7) Jalgtee pikikalde suurimad väärtused sõltuvalt projekteerimise lähtetasemest ja tõusu pikkusest on toodud tabelis 7.14.

(8) Liikumispuuetega inimeste poolt sagedalt kasutatava jalgtee pikiprofiil tuleb projekteerida lähtetaseme (H) nõuete kohaselt.

Tabel 7.14

Jalgtee tõusu suurimad pikkused sõltuvalt pikkikaldest

Suurim pikikalle, %

Tõusu pikkus projekteerimise lähtetasemel, m

Hea Rahuldav

Erandlik

10

30

8

25

100

6

120

200

5 30

200

300

4 100

250

500

3 300

500

1000

7.4.4. Jalgteede omavahelised lõikumised

(1) Jalgteede omavahelisel lõikumisel peab nähtavus olema selline, et ristmikule jõudvad jalgratturid märkaksid üksteist piisavalt aegsasti ja suudaksid vajaduse korral peatuda enne ristmikku (tabel 7.15).

Tabel 7.15

Vajalik nähtavuskaugus ja suurim pikikalle jalgteede ristmikel

Näitaja Hea Rahuldav

Erandlik

Nähtavuskaugus, m 20

15

10

Pikikalle, % 2

4

6

(2) Ristmikul tuleb jalgtee projektkiiruseks valida 20 km/h.

RJ Lähtetase (H) eeldab, et pidurdamine toimub sujuvalt, (R) puhul aga tugevalt. Tase (E) eeldab lisaks tugevale pidurdusele veel tavalisest lühemat reaktsiooniaega.

(3) Ristmiku lähedal tuleb jalgtee pikikalle valida tabelist 7.15, kui see kalle on suurem kui 4%, tuleb tabelis 7.15 toodud peatumisnähtavusele lisada 10 m.

(4) Kui jalgtee pikikalle langul on neljaharulise ristmiku lähedal suurem kui 4%, tuleb kaaluda ristumiskoha jagamist kaheks T-kujuliseks ristmikuks.

(5) Jalgteede ristmiku nurgaraadiused tuleb valida olenevalt hooldustehnikast ja teede laiusest, kuid vähemalt 3 m.

7.4.5. Jalgtee lõikumine maanteega

(1) Kergliiklusteede lõikumisviisi valikul tuleb lähtuda maantee klassist, autoliikluse piirkiirusest ja sagedusest, kergliikluse sagedusest ja koosseisust ning keskkonnatingimustest.

(2) Kui autoliikluse projektkiirus on ≥100 km/h, tuleb lõikumine kavandada eritasandilisena.

RJ Tabelis 7.16 on toodud maantee ja jalgtee lõikumisviisi valik. Lähtetaset (H) tuleks kasutada kooli suunduva jalgtee kavandamisel ja juhul, kui kasutajate hulgas on palju lapsi, vanureid ning invaliide, samuti laia ristmiku puhul.

(3) Ülekäigurada tuleb kavandada igale ristmikuharule, kus on selleks vajadus.

RJ Ületuskoht on jalgtee loogiline osa: ülekäiguraja puudumine ei tohiks tekitada asjatut siirdumist ühelt tee poolelt teisele. Jalgtee suund ja ülekäiguraja paiknemine ristmikul sõltuvad ristmiku tüübist ja kergliikluse eraldamise tasemest.

Tabel 7.16

Sõidu- ja jalgtee lõikumise valik

Autoliikluse projektkiirus, km/h Projekteerimise lähtetase

Maantee ja jalgtee lõikumisviis

≥100 H                

80

H                
R                
E                

60

H                
R                
E                

40

H                
R                
E                
     Tähistatud ületuskoht
     Tähistatud ja ohutussaartega ületuskoht
     Foorjuhitav ületuskoht
     Eritasandiline ületus (tunnel, sild)

Märkus. Maanteedel tuleks hoiduda foorjuhitavate ületuste kavandamisest, need on üldjuhul kasutatavad asulates.

(4) Kui ületamist nõudvate sõiduradade arv on üle kolme, tuleb ülekäigurada alati kavandada ohutussaarega.

(5) Kui ületuskoht on ristmikevahelisel lõigul, tuleb tagada nähtavus (H). Kui sellisel lõigul on autoliikluse piirkiirus üle 50 km/h ja lõikumist ei ole võimalik korraldada eritasandilisena, tuleb enne ületuskohta kiirus alandada 50 km/h-ni, juhul kui kergliikluse liiklussagedus on suurem kui tabelis 7.10 näidatud.

(6) Jalgteede ja autoliikluse lõikumiskohad peavad vastama nähtavusnõuetele. Vähim nähtavuskaugus eri teeliikide puhul on esitatud tabelis 7.17.

RJ Lähtetasemel (E) peab jalgrattur enamasti peatuma. Sõidutee suunas on nähtavuskaugus jalakäijatele ja jalgrattureile võrdne. Nähtavuskolmnurka võib istutada üksikuid puid või madalaid põõsaid, mis ei tohi kasvada kõrgemaks kui 0,6 m.

(7) Kui ülekäigurajal on nii jalgratturite kui ka jalakäijate liiklus, peab ülekäiguraja laius olema vähemalt 3 m.

RJ Kui jalgrattaliikluse osatähtsus on üle 50%, on soovitatav ülekäiguraja laius ≥4 m. Saare kohal peaks ülekäik olema sõiduteega samal tasandil, kuid selle kate peaks selgelt erinema sõidutee omast. Ohutussaare soovitatavad mõõtmed on näidatud joonisel 7.3 ja tabelis 7.18. Kanaliseerimata ristmikul paigutatakse ülekäigurada ristmiku kujust sõltuvalt kas kaugusele L<2 m või L>6–10 m sõiduraja servast. Sellisel juhul ei teki arusaamatusi sõidu eesõigusest (joonis 7.4). Kui ülekäigurada on kaugusel 6–10 m, mahub sõiduraja ja ülekäiguraja vahele üks peatunud sõiduk.

Tabel 7.17

Peatumisnähtavused jalgtee ületuskohtadel

Piirkiirus, km/h

Hea Rahuldav

Erandlik

Auto peatumisnähtavus l, m

50 110

85

60

60 140

110

75

80 250

160

120

 

Jalgratturi nähtavus ljr, m

20 20

10

3

 

Jalakäija nähtavus ljk, m

  3

3

1


Joonis 7.3. Ülekäiguraja ja ohutussaare mõõtmed, m

Tabel 7.18

Ohutussaare mõõtmed

  Hea Rahuldav

Erandlik

Ohutussaare laius, m

Jalakäijatele 2,5

2,0

1,5

Jalgratturitele 3,0

2,5

2,0

 

Ohutussaare pikkus piki sõiduteed, m

4

3

2

Kiiruspiirang

Ülekäiguraja vähim laius, m

50 km/h 3,5

3,0

2,5

60 km/h 4,0

3,5

3,0


Joonis 7.4. Ülekäiguraja paigutus ristmikul

(8) Jalgtee samatasandiline lõikumine põhi- ja tugimaanteega ning raudteega tuleb kavandada nii, et piirdeaia abil oleks takistatud vahetu kiire väljasõit ületuskohale.

7.4.6. Kergliiklus eritasandilistel ristmikel

(1) Kui maakasutus ja maantee kulg võimaldavad, tuleb jalgtee suunata üle sõidutee väljaspool eritasandilist ristmikku ja samuti eritasandil. See ei tohi aga põhjustada olulist ümbersõitu kergliiklusele.

RJ Jalgtee suunamine autoliikluse eritasandilise ristmiku kaudu tooks kaasa mitme kerg- ja autoliikluse lõikumiskoha kavandamise. Tihti ollakse sunnitud olemasoleva maakasutuse pärast jalgteed suunama läbi autoliikluse eritasandiliste ristmike.

(2) Eritasandilisel ristmikul tuleb kerg- ja autoliikluse põhivoogude lõikumine üldjuhul lahendada eritasandilisena.

RJ Joonisel 7.5 on esitatud põhimõttelisi lahendusi kergliikluse korraldamisest eritasandilistel ristmikel.


Joonis 7.5. Jalgteed eritasandilise ristmiku piirkonnas

(3) Jalgtee silla või tunneli laiuse ja kõrguse valikul tuleb juhinduda käesoleva normi jaotustes 2.2 ja 6.1 esitatud nõuetest.

7.5. Puhkekohad ja parklad

(1) Puhkekohad tuleb ette näha põhi- ja tugimaanteedel 20–50 km tagant.

RJ Puhkekoht rajatakse võimaluse korral veekogu, looduslikult kauni koha või muu vaatamisväärsuse lähedusse. Sobivaks kohaks võib osutuda ka maantee rekonstrueerimisel mahajäetud teelõik.

(2) Puhkekohas tuleb ette näha sõidukite parkla, puhkeala ja sanitaarala.

RJ Suurtes puhkekohtades eraldatakse üksteisest sõiduautode, busside ja veoautode parklad. Puhkealal nähakse ette einestamisvõimaluseks lauad ja toolid ning prügikastid. Sanitaaralal paikneb käimla. Soovitatav on puhkealale paigutada lähiümbruse teedevõrgu ja vaatamisväärtuste kaart.

(3) Kiirtee ja I klassi maantee äärse puhkeala sisse- ja väljasõidud tuleb kavandada lõikuvalt teelt või eraldiasetsevatena. Ülejäänud teedel tuleb puhkeala sisse- ja väljasõidud kavandada eraldi, erandina ühitatult.

RJ Maanteedel liiklejaid teenindavad teenindus-, puhke- ja parkimisalad tuleks rühmitada nii, et põhiteega tekiks võimalikult vähe ristmikke. Suurt veoautot või mõnda sõiduautot mahutav puhkeplats võidakse kavandada II–V klassi maanteede äärde lahtise taskuna, lähtudes tabelis 7.9 toodud mõõtmetest, tasku laiuseks võetakse 4,5–6,0 m. Suuremad puhkekohad projekteeritakse suletud taskuna. Maantee mõlemal küljel paarikaupa paiknevate puhkekohtade väljasõidulüüsi lõppude vaheks võetakse vähemalt 10 m.

(4) Põhi- ja tugimaanteede äärde tuleb kavandada parklad 10–70 km tagant.

RJ Parklad on mõeldud sõidukite juhuslikeks lühiajalisteks peatumisteks.

(5) Parkimiskohtade mõõdud tuleb võtta EPN 17 «Linnatänavad» tabelitest 7.5 (sõiduautod) ja 7.6 (bussid ja veoautod).

(6) Parklates peab iga 50 sõiduauto parkimiskoha kohta olema üks koht puuetega inimeste sõidukile, väiksema kui 50 parkimiskoha puhul aga vähemalt üks koht mõõtmetega 3,5×5,0 m.

(7) Parklate paigutamisel maantee äärde tuleb lähtuda p 7.5(3) nõuetest.

(8) Puhkekoha ja parkla asukohast tuleb sõidukijuhte teavitada maantee äärde paigaldatud liiklusmärkidega.

(9) Sõidukite ja sõidukijuhtide teeäärseks kontrollimiseks (sõiduki ülekaal, alkoholitest jne) tuleb maantee äärde rajada eraldi kontrolltsoonid, mille laiuseks on vähemalt 8 m ja pikkuseks 50 m.

RJ Turismihooaja möödudes võib kontrollimist korraldada ka piisava suurusega parklates või puhkekohtades.

7.6. Teenindusjaamad ja tanklad

(1) Teenindusjaamade ja tanklate (edaspidi teenindusjaamad) asukohad tuleb ette näha teeprojektis.

RJ Teenindusjaam on autokasutajale mõeldud vähemalt ühe kinnise teenindushalliga (remondiboks, pesula jm) teenindusettevõte, kus müüakse autokütust, määrdeaineid ja tagavaraosi ning osutatakse vajalikke teenuseid (sururõhk, vesi, WC, telefon, prügikastid, tolmuimeja jne). Teenindusjaamas võidakse osutada ka muid teenuseid (kaubandus, toitlustus jne). Tanklas puudub kinnine teenindushall ja teenuste nomenklatuur on väiksem kui teenindusjaamas.

(2) Teenindusjaama kavandamisel tuleb arvestada:
• kehtivate sanitaarnõuetega,
• rajatise tehnoloogiast tuleneva liiklusskeemiga, mis peab kõigile sõidukeile tagama ainult pärisuunalise liikluse.

RJ Rajatisesisese liiklusskeemi sobivust tuleks kontrollida arvutuslike autode pöördekoridori šablooniga.

(3) Teenindusjaama hooned, seadmed ja parkimiskohad tuleb paigutada nii, et need ise ja neid kasutavad sõidukid piiraksid võimalikult vähe ristmiku nähtavust.

(4) Kiirtee ja I klassi maantee ääres paiknevad teenindusjaamad tuleb ette näha tee mõlemal küljel.

(5) Teenindusjaama hoonete ja tankimispüstikute kaugus kiirteest ja I klassi maanteest peab olema vähemalt 50 m.

RJ Kiirtee mõlemal küljel paiknevad teenindusjaamad on soovitatav ühendada eritasandilise jalakäijate ülekäiguga. Kiirtee ääres paiknev teenindusjaam peaks asuma vähemalt 300 m kaugusel ristmikust, I klassi maanteel 200 m kaugusel.

(6) Maantee pikikalle teenindusjaama kohal peab olema mitte üle 2%, erandina 3%.

RJ Teenindusjaama kohal peaks maantee olema sirge või suure raadiusega plaanikõverikuga.

(7) Teenindusjaam ja selle sissesõit peavad olema piki teed piisavalt kaugelt nähtavad, et teenindusjaama siirduva sõiduki juht suudaks aegsasti vähendada kiirust ja läbivliikluse juhid näeksid teenindusjaamast väljuvaid sõidukeid.

(8) Teenindusjaama ei tohi paigutada kumera püstkõveriku harjale.

(9) Kiirteedel ja I klassi maanteedel tuleb kavandada eraldi sisse- ja väljasõiduga ühte liiklussuunda teenindav teenindusjaam.

(10) II ja III klassi maanteedel tuleb kavandada eraldi sisse- ja väljasõiduga mõlemat liiklussuunda teenindav teenindusjaam.

RJ IV ja V klassi maanteedel võib kavandada ühise sisse- ja väljasõiduga mõlemat liiklussuunda teenindava teenindusjaama. Ühesuunalise liiklusega maantee ja teenindusjaama vahelise ühendustee laius on tavaliselt 5–7 m, kahesuunalise liiklusega ühendusteel 6–8 m. Eraldi sisse- ja väljasõidu vaheline kaugus on tavaliselt 50–100 m.

(11) Ühendustee pikikalle 20–30 m pikkusel lõigul enne läbiva maanteega liitumist peab olema mitte üle 2,5%.

(12) Teenindusjaama sademe- ja lumesulamisvesi ei tohi valguda maanteele.

(13) Teenindusjaamas tuleb ette näha piisavalt parkimiskohti külastajate ja teenindajate sõidukitele.

RJ Teenindusjaama vahetusse lähedusse paigutatakse sõiduautode ja turismibusside parkimiskohad. Veoautode parkimiskohad paigutatakse teenindusjaama ja väljasõidutee vahelisele alale. Autobusside ja veoautode sisse- ja väljasõit parkimiskohale peaks olema kavandatud pärisuunalise liikumisega. Väljaspool asulaid peaks teenindusjaamad asuma vähemalt iga 25 km tagant.

(14) Teenindusjaama teenindavate kütuseveokite liiklusskeem tuleb kavandada sellisena, et see ei ohustaks ega takistaks liiklust maanteel.

7.7. Müratõkked

(1) Põhimaanteed peavad kulgema asustatud aladest võimalikult eemal.

(2) Tugi- ja kõrvalmaanteed võivad erandkorras läbida asustatud alasid.

(3) Kui maantee müratase ületab piirnorme (tabel 1.27), tuleb ette näha müratõrje meetmed mürataseme alandamiseks vähemalt normidega ettenähtud tasemeni.

RJ Mürataset mõjutavad:
• kiiruspiirang;
• raskete sõidukite osatähtsus liikluses;
• liiklussagedus;
• tee pikikalle;
• ristmiku lahendus;
• sõidutee katendi liik ja seisukord.

Liikumismüra võib vähendada:
• planeerimisega;
• liikluskorraldusega;
• müratõrjeseinte ja -vallidega;
• teekatte liigi valikuga. Teekatenditest on kõige mürarikkam betoonkatend, järgnevad pinnatud, pindamata, poorne ja kummilisandiga asfaltbetoon.

Liiklusmüra saab vähendada järgmiste planeerimistingimustega:
• maantee trasseerimisega;
• tee rajamisega osaliselt või täielikult süvendisse;
• projekteeritavate hoonete kauguse suurendamisega sõidutee servast;
• mürarikka maantee äärde kõrgema lubatud ekvivalentse müratasemega hoonetest (tehased, laod, teenindusettevõtted, kauplused, parkimishooned) puhvervööndiga elamute kaitsmine;
• maanteeäärse metsavööndi säilitamise või rajamisega;
• eritasandilisel ristmikul peatee paigutamisega süvendisse.

Liiklusmüra saab vähendada järgmiste liikluskorraldusvõtetega:
• raske veoliikluse keelustamisega öötundidel ja puhkepäevadel;
• ristmiku liikluskorralduse parandamisega (kanaliseerimine, eritasandiline lahendus jne);
• naastrehvide asendamisega talverehvidega;
• kiiruspiirangu rakendamisega.

Liiklusmürast tekitatud hoonesisest müra saab hoone omanik ise vähendada hoone akende ja välisseinte müratakistuse suurendamisega.

(4) Vajalikel juhtudel tuleb kasutada mürat��rjeseina või -valli.

RJ Müratõrjerajatise efektiivsus sõltub:
• kaugusest müraallikast;
• kõrgusest;
• ristlõike kujust;
• paksusest;
• kasutatavatest materjalidest;
• avadest;
• kaitstavast hoonest üleulatumisest.

(5) Müratõrjerajatise kavandamisel tuleb arvestada tema mõju liiklusohutusele, tee korrashoiule, tuleohutusele, heitgaaside kontsentratsioonile ja lumetõrjele.

RJ Müratõrjeseina materjalina kasutatakse immutatud puitu, betooni, kergbetooni, klaasi ja muid materjale. Müravalle kasutatakse peamiselt vähehoonestatud aladel. Valli maanteepoolse külje kalle on tavaliselt 1:2–1:1,5, vastasküljel lamedam. Vallile sobivate põõsaste ja puude istutamisega saab valli sobitada maastikku. Vallile võib rajada ka madala müratõrjeseina.

(6) Müratõrjesein ja -vall ei tohi kujuneda liiklusele täiendava ohu allikaks. Nende paiknemine ristprofiilis peab vastama muudele takistustele esitatud nõuetele (näiteks joonis 2.3 ja tabel 7.2).

8. TEHNOVÕRGUD

8.1. Maa-aluste tehnovõrkude paigutamine

(1) Maantee all või peal paiknev ning temaga paralleelselt kulgev või lõikuv tehnovõrk tuleb projekteerida vastavalt selle tehnovõrgu projekteerimisnormidele ja käesolevatele projekteerimisnormidele.

RJ Käesolevas normis käsitletakse tehnovõrke sedavõrd, kuivõrd see on vajalik tehnovõrkude paigutamiseks maanteealal.

(2) Asulat läbival maanteel paiknevad tehnovõrgud tuleb projekteerida vastavalt linnatänavate ja tehnovõrkude projekteerimisnormidele.

(3) Maanteega paralleelselt kulgevad tehnovõrgud peavad reeglina paiknema väljaspool mullet (v.a mulde drenaaž), nii et nende ehitus-, remondi- või puhastustööd võimalikult vähe häiriksid liiklust.

(4) Riigi-, maakonna- või teemaplaneeringu koostamisel tuleb välja töötada maanteega paralleelselt kavandatavate tehnovõrkude (gaasi-, kõrgepingeliin) skeemid. Tehnovõrkude paiknemine konkreetsel maanteealal tuleb projekteerida maantee tehnilise projekti ja/või tööjooniste (tööprojekti) koosseisus.

(5) Elektri-, gaasi- ja soojavõrgu kaitsevööndite ulatused on kehtestatud Vabariigi Valitsuse 20. jaanuari 1999. a määrusega nr 22 (RT I 1999, 8, 123; 37, 472).

RJ Kaitsevööndid on elektriliine, gaasi- ja soojatorustikke ning nendega liituvaid ehitisi ümbritsev maa-ala, õhuruum või veekogu, kus tehnovõrkude ohtlikkusest ja nende kaitse vajadusest tulenevalt kitsendatakse kinnisasja omaniku või valdaja tegevust vastavalt energiaseaduse (RT I 1997, 52, 833; 1998, 71, 1201; 113/114, 1873; 1999, 29, 403) paragrahvi 15 lõikele 3.

(6) Tehnovõrkude paigutamise vähim sügavus maa-(tee-)pinnast, mis arvestab mõjuvat dünaamilist koormust ja pinnase külmumissügavust, tuleb võtta Eesti Projekteerimisnormide EPN 17 «Linnatänavad» tabelist 8.1.

(7) Tehnovõrkude vähimad kujad hoonetest, rajatistest ja puudest tuleb võtta EPN 17 «Linnatänavad» tabelist 8.2.

(8) Tehnovõrkudevahelised vähimad kujad tuleb võtta EPN 17 «Linnatänavad» tabelist 8.3.

(9) Tehnovõrkude vähimad vertikaalkujad tuleb võtta EPN 17 «Linnatänavad» tabelist 8.4.

RJ Tehnovõrkude kujasid (EPN 17 «Linnatänavad» tabelid 8.1–8.4) võib olemasolevatel maanteedel ja kitsastes tingimustes vähendada võrgu(ehitise) valdaja nõusolekul, kui on võetud meetmed, mis välistavad aluste ja vundamentide kahjustamise tehnovõrgu avarii korral.

(10) Kaablite vähimad kujad nende paralleelsel paigutamisel või ristumisel tuleb võtta EPN 17 «Linnatänavad» tabelist 8.5.

(11) Vähimad kujad ja kaitsemeetmed kaablite lõikumisel või lähenemisel tuleb võtta EPN 17 «Linnatänavad» tabelist 8.6.

(12) Teostatavusuuringu alusel on erandina lubatud sildadele paigaldada sooja- ja veetorustikke, survekanalisatsiooni ning gaasitorustikke survega kuni 16 baari.

(13) Tehnovõrkude paigaldamisel tuleb ette näha sellised konstruktiivsed lahendused, mis ei takista silla hooldetöid.

(14) Sillale paigaldatud tehnovõrgud ei tohi põhjustada sillakonstruktsioonide märgumist.

(15) Tehnovõrkude läheduses tehtavad ehitustööd tuleb kooskõlastada võrgu valdajaga.

8.2. Õhuliinide paigutamine

(1) Maanteega lõikumisel peavad side- ja elektriliini juhtmed olema lõikumiskohas sõiduteest vähemalt tabelis 8.1 toodud kõrgusel.

RJ Juhtme vähim kõrgus sõiduteest määratakse tuulevaikuses kas kõrgeima õhutemperatuuri juures, arvestamata juhtmete soojenemist elektrivoolust, või juhtmete jäätumise puhul.

Tabel 8.1

Maanteega lõikuva side- ja elektriliini vähim kõrgus sõidutee pinnast juhtmete suurima rippe korral

Liin

Juhtme vähim kõrgus sõiduteest, m

hoonestamata alal hoonestatud alal
Sideliin 5,5 5,5
Elektriliin pingega kuni:    
 1 kV 6 61)
 110 kV 6 7
 220 kV 7 8
 330 kV 7,5 8

Märkus. 1) Lõikumisel kiirtee, I või II klassi maanteega 7 m.

(2) Maanteega lõikumisel peab side- või elektriliini posti või maantee läheduses ükskõik mis otstarbega masti kaugus mulde servast võrduma selle posti või masti kõrgusega.

(3) Maanteega paralleelselt kulgeva kõrgepingeliini postide kaugus mulde servast peab võrduma vähemalt posti kõrgusega pluss 5 m.

(4) Kitsastes oludes, hoonestatud aladel jne võib side- ja elektriliini poste paigaldada maanteele lähemale, sealjuures peab elektriliini puhul rõhtkaugus olema vähemalt:
• posti mistahes osast mulde servani või kraavi välisservani:
kiirteedel, I ja II klassi maanteedel liinipingel:
kuni 220 kV – 5 m;
330 kV – 10 m;
III–V klassi maanteedel liinipingel:
kuni 20 kV – 1,5 m;
35–220 kV – 2,5 m;
330 kV – 5 m;
• maanteega paralleelselt kulgeva liini äärmisest algasendis juhtmest kuni mulde servani liinipingel:
kuni 20 kV – 2 m;
35–110 kV – 4 m;
220 kV – 6 m;
330 kV – 8 m.

(5) Elektrivõrgu kaitsevööndite ulatus on:
• piki õhuliine – maa-ala ja õhuruum, mida piiravad liini teljest mõlemal pool järgmistel kaugustel paiknevad mõttelised vertikaaltasandid:
kuni 1 kV – 2 m;
1–20 kV – 10 m;
35–110 kV – 25 m;
220–330 kV – 30 m.
• piki maakaabelliine – maa-ala, mida piiravad mõlemal pool liini 1 m kaugusel äärmistest kaablitest paiknevad mõttelised vertikaaltasandid.

(6) Kaitsevööndis võib maanteid ehitada või remontida õhuliini valdaja kirjalikul loal.

(7) Maanteede lõikumiskohtades elektriliinidega, mille pinge on 330 kV, tuleb paigaldada liiklusmärgid, mis keelavad sõidukite peatamise nende liinide kaitsevööndis.

8.3. Valgustus

(1) Maanteevalgustus peab tagama ohutu liikluse keerukatel ja suure liiklussagedusega teelõikudel.

(2) Kiirteedele kogu ulatuses ja I klassi maanteede ristmike ning bussipeatuste piirkonda tuleb projekteerida valgustussüsteem.

(3) II ja III klassi maantee ühetasandilisel ristmikul ja maantee lõikumisel raudteega peab igal harul olema projekteeritud valgustussüsteem vähemalt 250 m ulatuses. Kui valgustusega naaberlõikude vahe jääb alla 250 m, tuleb kavandada katkematu valgustus.

(4) Asulat läbival maanteel tuleb valgustuse projekteerimisel lähtuda Eesti Projekteerimisnormidest EPN 17 «Linnatänavad».

(5) Maanteevalgustus tuleb ette näha:
• eritasandilisel ristmikul;
• kiirtee eritasandiliste ristmike vahelisel lõigul, kui ristmike vahekaugus on alla 2000 m või kahe valgustatud teeosa vahekaugus on alla 1500 m;
• alla 500 m pikkusel kaherealise maantee lõigul, mis asub valgustatud teeosade vahel;
• valgustatud kiirtee eritasandilise ristmiku rampidel ja lõikuval teel ristmiku ulatuses;
• tähistatud ülekäigurajal;
• suure külastajate arvuga puhke- või teeninduskohas;
• ööpäevaringselt tunnelis;
• parvlaeva kaipealsel ja sellega liituval teeosal;
• jalgteel, kui selle kaugus maantee valgustusmastide reast on üle 1,5 korra suurem valgustusmasti kõrgusest.

RJ Valgustust soovitatakse kasutada ka:
• liiklusõnnetuste koondumiskohas;
• kanaliseeritud ja foorjuhtimisega ristmikul.

Tabelis 8.2 on toodud maanteede valgustusklasside nõuded sõiduteele ja tabelis 8.3 jalgteele.

Tabel 8.2

Sõidutee valgustusklassid

Valgustusklass

Heledus

Räigus

Valgustustihedus

Lm (cd/m2)

Ühtlus

G

TI (%)

Em (lx)

Emin (lx)

Ühtlus U0

U0

U1

A1 ��2,0 ≥0,4

≥0,6

≥5

≤8

≥30

≥10

≥0,4
A2 1,5 0,4

0,6

5

10

20

7

0,4
A3 1,0 0,4

0,6

5

10

15

4

0,4
A4 1,0 0,4

0,6

4

15

15

4

0,4
A5 0,5 0,4

0,6

4

20

10

2

0,4

Tabel 8.3

Kergliiklustee valgustusklassid

Valgustusklass

Valgustustihedus

Pargivalgustite diskomforträigus

Eh (lx)

Esc (lx)

Ehs (lx)

keskmine vähim

keskmine

vähim

keskmine

vähim

h (m)

LA0,25 (cd m–1,75)
K3 10 3

6–8

0,8

3–5

2

4,5–6

<4000
K4 5 1

2–5

0,8

1–2,5

0,6

>6

<5000
K5 2 0,3

1–2

0,8

0,5–1

0,3

   

Tabelites 8.2 ja 8.3 kasutatud tähised:
Lm – sõiduraja keskmine heledus;
U0 – heleduse üldine ühtlus;
U1 – heleduse pikiühtlus;
G – keskräigus;
TI – pimestav räigus;
Em – rõhtpinna keskmine valgustustihedus;
Emin – sõiduraja vähim valgustustihedus;
Eh – rõhtpinna valgustustihedus;
Esc – poolsilindriline valgustustihedus;
Ehs – poolsfääriline valgustustihedus;
h – valgusti paigalduskõrgus;
LA0,25 – pargivalgusti diskomforträigus olenevalt valgustite paigalduskõrgusest.

(6) Maanteevalgustus tuleb projekteerida tabeli 8.4 nõuetest lähtudes.

RJ Valgustusklassi valik sõltub:
• maantee klassist ja asukohast;
• ristlõike laiusest;
• liikluskoosseisust;
• kiiruspiirangust;
• liikluskorraldusest ristmikul;
• keskkonnamõjust.

Valgustite vahekaugus piki teed sõltub:
• valgusti kõrgusest;
• lambi valgusvoost;
• lambi valgusjaotusest;
• teekatendi peegeldusomadustest;
• maantee sihi muutumisest.

Valgustimasti kaugus sõidutee servast sõltub:
• liiklusohutuse nõuetest;
• valgusti tüübist;
• valgusti välisilmest.

Tabel 8.4

Maanteede valgustusklassid

Maantee klass või koht

Sõidutee laius

Liikluskoosseis

Ristmiku tüüp

Valgustusklass

Valgustatud ümbrus

Pime ümbrus
Kiirtee 2×7,5 A

E

A2/A2

A3/A4
I 2×7,5 A+JR+JK

E/S

A1/A2+K3

A2/A2+K4
I, II 7,0–7,5 A+JR+JK

S

A4+K4

A5+K5
III, IV, V   A+JR+JK

S

A5

A5
Sadamad, parklad, bussipeatused      

A1

K3

A2

K4

Märkused: A2/A2 – peatee valgustus / rampide valgustus, A – autoliiklus, JR – jalgrattaliiklus, JK – jalakäijate liiklus, E – eritasandiline ristmik, S – samatasandiline ristmik

Ümbrus on valgustatud, kui maantee lähedal asuvatest teenindusjaamadest, kruntidelt, spordirajatistelt tuleb liiklust häirivat valgust.

(7) Valgustusmast peab põrkepiirde puudumisel jääma väljapoole vaba ruumi ja põrkepiirde olemasolul väljapoole põrkejoone kaugust (tabel 7.2). Valgustuspostid (-mastid) paigaldatakse väljapoole muldkeha või eraldusribale. Vähim kaugus väljapoole muldkeha paigaldamisel sõiduraja servast lähtetasemel H on 6 m ja lähtetasemel R on 5 m. Valgustusposti (-masti) paigaldamiseks eraldusribale peab viimane olema vähemalt 5 m laiune ja postile (mastile) otsasõidu vältimiseks tuleb kavandada põrkepiire.

(8) Mastid tuleb paigutada nii, et liikleja saaks pimedal ajal õige ettekujutuse maanteest ja selle lähiümbrusest, teesihi suunamuutustest, tee tasasusest ja ristmike paiknemisest.

RJ Valgustusmastide enamlevinud kõrgused on:
jalgteel 3 ja 5 m,
maanteel 10, 12 ja 15 m.

(9) Naaberlõikude teekatte suurima ja vähima heleduse suhe ei tohi ületada kiirteel ning I klassi maanteel 3:1 ja muudel maanteedel 5:1. Silla valgustatus ei tohi erineda suubuvate maanteel��ikude valgustatusest. Tunneli valgustus tuleb projekteerida erinõuete alusel.

(10) Maanteevalgustuse detailsel projekteerimisel tuleb lähtuda CIE (International Commission on Illumination) standarditest

RJ Maanteevalgustuse projekteerimisel on soovitav juhinduda Eesti Valgustustehnika Seltsi eeskirjadest.

8.4. Avariiside

RJ Hädaabitelefon võimaldab liiklusavarii, ootamatu tee või silla purunemise, liiklustakistuse jms korral päästeteenistuse, kiirabi ja liikluspolitsei kiiret väljakutsumist.

(1) Telefonside peab olema kõigis maanteeäärsetes teenindusjaamades, tanklates, kauplustes, hooldejaamades jms ja sellele peab olema ööpäevaringne juurdepääs.

Kinnitatud
teede- ja sideministri 28. septembri 1999. a määrusega nr 55

TEE PROJEKTEERIMISE NÕUDED

1. Projekteerimise nõuded täpsustavad detailplaneeringu nõudeid ja määravad arhitektuurilised, ehituslikud ja muud projekteerimise lähteandmed ning asutused, kellega projektdokumendid tuleb kooskõlastada.

2. Linnades, teistes tiheasustusega paikades ja detailplaneeringu kohustusega aladel hajaasustuses on tee projekteerimise aluseks kehtestatud detailplaneeringud.

3. Hajaasustuses on projekteerimise aluseks projekteerimise nõuded.

4. Projekteerimise nõuded väljastatakse tee omanikule.

5. Maanteeamet annab projekteerimise nõuded põhimaanteede ja nende rajatiste osas, teedevalitsused annavad projekteerimise nõuded teiste riigimaanteede ja nende rajatiste osas. Teedevalitsused esitavad koopia väljaantud projekteerimise nõuetest ühe nädala jooksul Maanteeametile.

6. Maanteeameti või teedevalitsuse poolt antud projekteerimise nõuded kooskõlastatakse vastava valla- või linnavalitsusega.

7. Projekteerimise nõuded kohaliku maantee, tänava, jalgtee, jalgrattatee ja eratee kohta annab vastav valla- või linnavalitsus. Kui projekteeritav kohalik tee lõikub riigimaanteega, tuleb projekteerimise nõuded kooskõlastada Maanteeameti või teedevalitsusega. Kui projekteeritav riigimaantee lõikub kohaliku teega, tuleb projekteerimise nõuded kooskõlastada valla- või linnavalitsusega.

8. Projekteerimise nõuded väljastavad Maanteeamet, teedevalitsus või valla- või linnavalitsus hiljemalt nelja nädala jooksul arvates nõuetekohase taotluse esitamisest.

9. Projekteerimise nõuete saamiseks peab taotleja esitama järgmised dokumendid:
1) tee omaniku kinnitatud lähteülesanne või muu kavandatavat ehitist kirjeldav dokument;
2) detailplaneeringu kohustusega aladel väljavõte heakskiidetud detailplaneeringust;
3) aladel, kus detailplaneering ei ole n��utav, heakskiidetud teetrassi valiku plaan ja kirjeldus koos väljavõttega maakonna või üldplaneeringust;
4) projekti teostamist takistavate tehnorajatiste (elektri- või sideliinide, vee- ja gaasitrasside jt) ümberehitamise nõuded;
5) keskkonnakaitsealased nõuded;
6) kaitsealuste mälestiste ning nende kaitsevööndis ja muinsuskaitsealal kavandatava ehitise Muinsuskaitseinspektsiooniga kooskõlastatud erinõuded;
7) nõuded kavandatavaks ehitiseks maa-alal, kus on riigi omandisse kuuluv maavara.

10. Kui projekteerimise nõuete väljastamiseks esitatud dokumendid ei vasta kehtestatud nõuetele, teavitab Maanteeamet või valla- või linnavalitsus sellest dokumentide esitajat hiljemalt nädala jooksul.

11. Projekteerimise nõuetele kirjutab alla Maanteeameti või valla- või linnavalitsuse volitatud ametnik.

12. Väljaantavate projekteerimise nõuete koosseisu kuuluvad:
– arhitektuursed, ehituslikud, muinsuskaitselised, keskkonnaalased nõuded;
– nõuded ehitiste rajamiseks maatükile, mis sisaldab riigi omandisse kuuluvat maavara;
– tehnovõrkude (elekter, side, soojus, vesi, kanalisatsioon, gaas jt) ja tehnorajatiste (sidemastid jt) omanike nõuded ümberehitamiseks;
– kasutatavad projekteerimisnormid ja jooniste vormistamise nõuded.

13. Projekteerimise nõuetele peab olema lisatud:
– kinnitatud lähteülesanne koos lähteandmetega;
– isikute nimekiri, kellega projekt tuleb kooskõlastada.


/otsingu_soovitused.json