Teksti suurus:

Loode-Euroopa ja Läänemere määratud sadamatesse, sadamatest või sadamate vahel plaanilisi rahvusvahelisi regulaarreise tegevate ro-ro reisilaevade eripüstuvusnõuete kokkulepe

Väljaandja:Vabariigi Valitsus
Akti liik:välisleping
Teksti liik:algtekst
Jõustumise kp:11.01.2006
Avaldamismärge:RT II 2006, 3, 5

Loode-Euroopa ja Läänemere määratud sadamatesse, sadamatest või sadamate vahel plaanilisi rahvusvahelisi regulaarreise tegevate ro-ro reisilaevade eripüstuvusnõuete kokkulepe

"Loode-Euroopa ja Läänemere määratud sadamatesse, sadamatest või sadamate vahel plaanilisi rahvusvahelisi regulaarreise tegevate ro-ro reisilaevade eripüstuvusnõuete kokkuleppega" ühinemine

Teadaanne välislepingu jõustumise kohta

Koostatud 27.–28. veebruaril 1996. a Stockholmis

Osalisriigid,

olles 1974. a. rahvusvahelise konventsiooni inimelude ohutusest merel, muudetud kujul, (SOLAS) pooled;

meenutades SOLASe konventsiooni VII artiklit;

olles teadlikud, et põhivastutust ülemaailmsete ohutusnormide kehtestamise eest kannab Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (edaspidi organisatsioon);

märkides organisatsiooni jõupingutusi selles valdkonnas;

märkides eelkõige 1974. a. rahvusvahelise konventsiooni inimelude ohutusest merel osalisriikide 20., 27., 28. ja 29. novembril 1995 Londonis peetud konverentsi resolutsiooni 14 «Regionaalsed kokkulepped ro-ro reisilaevade eripüstuvusnõuete kohta»;

tunnistades, et valdavad, sageli ebasoodsad mere- ja ilmastikutingimused ühes halva nähtavusega, madalad veetemperatuurid, vajadus tiheda aastaringse ro-ro reisilaevade liikluse järele, avalikkuse sõltuvus sellest liiklusest, hiljutised õnnetused ning ro-ro reisilaevade liiklustihedus ja laevade kokkupõrkeoht teatud kohtades muudavad vajalikuks eripüstuvusnõuete kohaldamise kõikidele Loode-Euroopa ja Läänemere määratud sadamatesse, sadamatest või sadamate vahel plaanilisi regulaarreise tegevatele ro-ro reisilaevadele;

on kokku leppinud järgmises.

Artikkel 1. Mõisted

Kokkuleppes kasutatakse järgmisi mõisteid:
a) rahvusvaheline reis – reis riigist, mille suhtes kohaldatakse käesolevat kokkulepet, sadamasse, mis asub väljaspool seda riiki, või vastupidi;
b) ro-ro reisilaev – reisilaev, mis on varustatud ro-ro lastiruumidega või eriruumidega vastavalt 1974. a. rahvusvahelise konventsiooni inimelude ohutusest merel peatüki II-2 reeglile 3;
c) eripüstuvusnõuded – lisas 2 esitatud eripüstuvusnõuded;
d) määratud sadam –  sadam joonte ja rannikuga piiratud alal, nagu näidatud lisa 1 kaardil, millest ro-ro reisilaevad teevad plaanilisi rahvusvahelisi regulaarreise;
e) peasekretär – Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni peasekretär.

Artikkel 2. Üldine kohustus

Osalisriigid nõustuvad kohaldama eripüstuvusnõudeid ro-ro reisilaevade suhtes, millel on õigus sõita nende lipu all ja mis teevad reisijaid vedades plaanilisi rahvusvahelisi regulaarreise
a) määratud sadamate vahel või
b) määratud sadamatesse või sadamatest.

Artikkel 3. Eripüstuvusnõuded

Osalisriigid nõustuvad kohaldama eripüstuvusnõudeid hiljemalt lisas 2 ettenähtud kuupäevadeks.

Artikkel 4. Erandid ühekordseteks reisideks

Osalisriik või laeva lipuriik võib erandkorras vabastada ro-ro reisilaeva, mis tavaliselt ei tee plaanilisi rahvusvahelisi regulaarreise määratud sadamatesse, sadamatest või sadamate vahel, kuid mis peab tegema ühekordse reisi sellistesse sadamatesse, sellistest sadamatest või selliste sadamate vahel, mis tahes või kõigist eripüstuvusnõuetest pärast konsultatsioone osalisriigi või -riikidega, mille sadamatesse, sadamatest või sadamate vahel reis peab toimuma. Laeva lipuriik ei tee erandit, kui laev ei vasta rahvusvahelistele ohutusnõuetele, mille täitmine on kavatsetava reisi puhul vajalik laeva lipuriigi ja osalisriigi või -riikide, mille sadamatesse, sadamatest või sadamate vahel reis peab toimuma, ühise arvamuse kohaselt.

Artikkel 5. Kohaldamine kokkuleppega mitteühinenud lipuriikide ro-ro reisilaevade suhtes

1) Osalisriigid nõustuvad, et eripüstuvusnõudeid tuleks kohaldada kõikide ro-ro reisilaevade suhtes, mis reisijaid vedades teevad plaanilisi rahvusvahelisi regulaarreise määratud sadamatesse, sadamatest või sadamate vahel, olenemata lipust ning pidades silmas vajadust tagada, et laevu, millel on õigus sõita käesoleva kokkuleppega mitteühinenud riigi lipu all, ei koheldaks soodsamalt.

2) Osalisriigid nõustuvad täiendavalt julgustama eripüstuvusnõuete kohaldamist lisas 2 sätestatud ajakava kohaselt ro-ro reisilaevade suhtes, millel on õigus sõita kokkuleppega mitteühinenud riikide lipu all ja mis reisijaid vedades teevad plaanilisi rahvusvahelisi regulaarreise määratud sadamatesse, sadamatest või sadamate vahel.

3) Osalisriik kohustub teatama teistele osalisriikidele, peasekretärile ja Euroopa Liitu kuuluvate riikide puhul Euroopa Ühenduste Komisjonile meetmetest, mis ta on kasutusele võtnud käesoleva artikli lõike 2 rakendamiseks.

Artikkel 6. Dokumentide vastastikune tunnustamine

1) Osalisriik annab igale laevale, millel on õigus sõita tema lipu all ja mille suhtes kohaldatakse käesolevat kokkulepet, dokumendi, mis näitab, et laev vastab eripüstuvusnõuetele.

2) Osalisriigid nõustuvad tunnustama lõike 1 kohaselt antud dokumenti tõendina, et laev vastab eripüstuvusnõuetele.

3) Kui kokkuleppega mitteühinenud riik väljastab dokumendi, mis näitab, et laev vastab eripüstuvusnõuetele, tunnustatakse sellist dokumenti prima facie tõendina laeva vastavuse kohta.

Artikkel 7. Allakirjutamine, ratifitseerimine, heakskiitmine ja ühinemine

1. Kokkulepe on allakirjutamiseks avatud organisatsiooni peakorteris 1. juulist kuni 30. septembrini 1996 ning on seejärel avatud ühinemiseks. Riigid võivad saada kokkuleppe poolteks:
a) sellele alla kirjutades ratifitseerimis- või heakskiitmistingimuseta või
b) sellele alla kirjutades ratifitseerimis- või heakskiitmistingimusega, millele järgneb ratifitseerimine või heakskiitmine, või
c) sellega ühinedes.

2. Ratifitseerimine, heakskiitmine või ühinemine jõustub, kui asjakohane dokument on antud hoiule peasekretärile.

3. Peasekretär teatab kokkuleppele allakirjutanud või sellega ühinenud riikide valitsustele igast allakirjutamisest või ratifitseerimis-, heakskiitmis- või ühinemiskirja hoiuleandmisest ning hoiuleandmise kuupäevast. Kui jõustumistingimused on täidetud, teatab peasekretär nende riikide valitsustele kokkuleppe jõustumise kuupäeva.

Artikkel 8. Teatamine ja jõustumine

1. Rootsi valitsus teatab käesolevast kokkuleppest peasekretärile.

See jõustub
a) kaheteist kuu möödumisel peasekretärile teatamise kuupäevast või
b) päeval, mil vähemalt viis riiki on saanud kokkuleppe poolteks artikli 7 kohaselt,

olenevalt sellest, kumb aeg on hilisem.

2. Pärast käesoleva kokkuleppe jõustumiskuupäeva hoiuleantud ratifitseerimis-, heakskiitmis- või ühinemiskiri jõustub kolmekümne päeva möödumisel hoiuleandmise kuupäevast.

Artikkel 9. Denonsseerimine

1. Osalisriik võib kokkuleppe denonsseerida peasekretärile saadetud kirjaliku teatega.

2. Denonsseerimine jõustub kaheteist kuu möödumisel päevast, mil peasekretär on teate kätte saanud.

Artikkel 10. Hoiuleandmine ja registreerimine

1. Kokkulepe antakse hoiule peasekretärile.

2. Kohe pärast kokkuleppe jõustumist saadab peasekretär kokkuleppe tõestatud koopiad
a) kõikidele 1974. a rahvusvahelise konventsiooni inimelude ohutusest merel, muudetud kujul, osalisriikidele,
b) Euroopa Ühenduste Komisjonile.

3. Kohe pärast kokkuleppe jõustumist saadab peasekretär kokkuleppe koopia Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni sekretariaati registreerimiseks ja avaldamiseks kooskõlas Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni põhikirja artikliga 102.

Artikkel 11. Keeled

Kokkulepe sõlmitakse ühes eksemplaris hispaania, inglise, prantsuse ja vene keeles; kõik tekstid on võrdselt autentsed.



Lisa 1

«OLULISED LAINEKÕRGUSED»

1. Üldine

Käesolevas lisas sätestatakse olulised lainekõrgused (Hs), mida kasutatakse veepinna kõrguse määramiseks lisas 2 toodud tehniliste normide kohaldamisel.

Arvandmed on esitatud kaardil ja tähistavad kokkuleppes käsitletud erinevate merealade olulisi lainekõrgusi, mille ületamise tõenäosus aasta jooksul ei ületa 10 protsenti.

Kui kaardil pole märgitud teisiti, loetakse rannalähedaste alade oluliseks lainekõrguseks vähem kui 1,5 m.

2. Hooajaline vedu

Kui aasta ringi regulaarsete liinivedudega tegelev registreeritud operaator soovib samale liinile lühemaks hooajaks käima panna täiendavaid ro-ro reisilaevu, peavad marsruudi lähte- ja sihtkoha riikide valitsused leppima kokku nimetatud hooaja suhtes kehtivates olulistes lainekõrgustes.

Igast sellisest kokkuleppest, välja arvatud vähem kui ühekuulist perioodi hõlmav kokkulepe ühe laeva kohta, tuleb teavitada Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni peasekretäri, kes edastab nimetatud teabe SOLASe konventsiooni osalisriikide valitsustele ja Euroopa Komisjoni.

Kaart (avaldatud ingliskeelse kokkuleppe lisas 1)
Märkus. Käesoleval kaardil tähistatud lainekõrgused on olulised lainekõrgused (Hs), mille ületamise tõenäosus aasta jooksul ei ületa 10 protsenti ja mida tuleks kasutada veepinna kõrguse määramiseks.

Kaart (avaldatud ingliskeelse kokkuleppe lisas 1)
Märkus. Käesoleval kaardil tähistatud lainekõrgused on olulised lainekõrgused (Hs), mille ületamise tõenäosus aasta jooksul ei ületa 10 protsenti ja mida tuleks kasutada veepinna kõrguse määramiseks.



Lisa 2

KOKKULEPPEST TULENEVAD PÜSTUVUSNÕUDED
PREAMBUL

Kohaldamine

Kooskõlas käesoleva kokkuleppega peavad rahvusvahelise konventsiooni inimelude ohutusest merel, muudetud kujul, peatüki II-2 reeglile 3 vastavate ro-ro lastiruumide või eriruumidega reisilaevad olema kokkuleppe nõuetega vastavusse viidud hiljemalt esimeseks aastaülevaatuseks pärast allpool ettenähtud nõuetega vastavusse viimise tähtaega vastavalt väärtusele A/Amax, mis on määratletud dokumendi «Arvutusmeetod olemasolevate ro-ro-reisilaevade vastupidavusnäitajate hindamiseks resolutsioonil A.265 (VIII) põhineva lihtsustatud meetodi abil» lisas, mille koostas mereohutuskomitee oma 59. istungjärgul juunis 1991 (ringkiri MSC/574):

Väärtus A/Amax Nõuetega vastavusse viimise tähtaeg
Alla 85%  1. aprill 1997
Alla 90% 31. detsember 1998
Alla 95% 31. detsember 1999
Alla 97,5% 31. detsember 2000
97,5% või enam 31. detsember 2001, kuid hiljemalt 1. oktoober 2002

Püstuvusnormid

1. Lisaks SOLASe peatüki II-1 reegli 8 nõuetele peavad ro-ro reisilaevad vastama alljärgnevatele tingimustele, kui punkti 2 kohaldatavatest sätetest ei tulene teisiti:

1.1. Reegli 8 alapunkti 2.3 sätteid tuleb järgida, võttes arvesse selle veekoguse mõju, mis oletuslikult on kogunenud peatüki II-2 reegli 3 kohaste oletuslikult vigastatud ro-ro lastiruumide või eriruumide (edaspidi vigastatud ro-ro tekk) esimesele kavandatud veepiirist kõrgemal olevale tekile. Muid reegli 8 nõudeid ei ole käesolevas kokkuleppes sisalduvate püstuvusnormide kohaldamisel vaja täita. Oletuslik kogunenud veekogus arvutatakse selle veepinna alusel, mille kindlaksmääratud kõrgus on
a) ro-ro teki vigastatud vaheruumi madalaimast punktist kõrgemal või
b) kui vigastatud vaheruumi teki serv on vee all, põhineb arvutamine tasasest veepinnast kõrgemal oleval kindlaksmääratud kõrgusel kõikide kreeni- ja diferendinurkade puhul järgmiselt:
0,5 m, kui jääk-vabaparras (fr) on 0,3 m või väiksem,
0,0 m, kui jääk-vabaparras (fr) on 2,0 m või suurem ja
vahepealsed väärtused määratakse kindlaks lineaarse interpolatsiooni abil, kui jääk-vabaparras (fr) on 0,3 m või suurem, kuid väiksem kui 2,0 m,
kui jääk-vabaparras (fr) on vigastatud ro-ro teki ja vigastuskohas oleva lõpliku veepiiri minimaalne vahemaa kõnealuse vigastusjuhtumi korral, võtmata arvesse vigastatud ro-ro tekile kogunenud oletusliku veekoguse mõju;

1.2. kui laevale on paigaldatud suure tõhususega äravoolusüsteem, võib ametiasutus lubada madalamat veepinna kõrgust vastavalt organisatsiooni poolt väljatöötatavatele juhistele;

1.3. kui laevad tegutsevad geograafiliselt piiratud tegevuspiirkonnas, võib ametiasutus vähendada alapunkti 1.1 kohaselt kindlaksmääratud veepinna kõrgust, asendades selle järgmisega:
1.3.1. 0,0 m, kui asjaomase piirkonna oluline lainekõrgus (hs) on 1,5 m või väiksem;
1.3.2. alapunkti 1.1 kohaselt kindlaksmääratud väärtusega, kui asjaomase piirkonna oluline lainekõrgus (hs) on 4,0 m või suurem;
1.3.3. lineaarse interpolatsiooni abil kindlaksmääratavate väärtustega, kui asjaomast piirkonda määratlev oluline lainekõrgus (hs) on vähemalt 1,5 m, kuid väiksem kui 4,0 m,

kui täidetud on järgmised tingimused:
1.3.4. ametiasutus on veendunud, et määratletud piirkonna oluline lainekõrgus (hs), mille ületamise tõenäosus ei ületa 10%, vastab tegelikkusele; ja
1.3.5. tegevuspiirkond ja vajaduse korral see osa aastast, mille kohta olulise lainekõrguse (hs) teatav väärtus on kindlaks määratud, on sertifikaatidele märgitud; ja

1.4. alternatiivina võib ametiasutus teha erandi alapunkti 1.1 või 1.3 kohaldamise nõudest ja tunnustada tõendeid, mis on saadud organisatsiooni poolt väljatöötatud ja käesolevale dokumendile lisatud mudelkatsemeetodi kohaselt üksikul laeval tehtud mudelkatsetega ning mis näitavad, et laev ei kaadu, kui sellele on ebakorrapärase lainetuse tingimustes tekkinud reegli 8 punktis 4 kirjeldatud ulatusega vigastus, mis paikneb halvimas võimalikus kohas alapunkti 1.1 järgi, ja

1.5. viide, et mudelkatset tunnustatakse võrdväärsena alapunkti 1.1 või 1.3 nõuete täitmisega, ning mudelkatsetes kasutatud oluline lainekõrgus (hs) märgitakse laeva sertifikaatidele;

1.6. andmeid, mis on koostatud alapunktide 2.3–2.3.4 nõuete täitmiseks ja mis esitatakse kaptenile reegli 8 punktide 7.1 ja 7.2 kohaselt, kohaldatakse muutusteta nende nõuete alusel heakskiidetud ro-ro reisilaevade suhtes.

2. Vigastatud ro-ro tekile kogunenud oletusliku veekoguse mõju hindamiseks vastavalt punktile 1 kohaldatakse järgmisi sätteid:

2.1. põiki- või pikivaheseina loetakse terveks, kui kõik selle osad paiknevad seespool mõlemal laeva küljel olevaid vertikaalpindu, mis asuvad pannulist viiendiku laeva laiusega võrdsel kaugusel (nagu on määratud reeglis 2), mõõdetuna täisnurga all keskjoone suhtes sügavaima vaheruumideks jaotumise veeliini kohal;

2.2. kui laevakere struktuuri on käesoleva lisa sätetele vastamiseks osaliselt laiendatud, määratakse viiendik laeva laiusest kõikide arvutuste puhul laeva suurenenud laiuse põhjal; see ei mõjuta nende olemasolevate vaheseinte läbiviikude, torustike jne asukohta, mis olid lubatavad enne laiendamist;

2.3. need põiki- või pikivaheseinad, mida peetakse tõhusateks vigastatud ro-ro teki asjaomasesse vaheruumi kogunenud oletusliku merevee kinnipidamisel, peavad olema lekkekindlad ja vastama äravoolusüsteemile ning taluma vigastusarvutuste tulemuste kohast hüdrostaatilist rõhku. Sellised vaheseinad peavad olema vähemalt 4 m kõrgused, v.a juhul, kui veepinna kõrgus on alla 0,5 m. Sellisel juhul võib vaheseina kõrguse arvutada järgmiselt:
Bh = 8hw,
kus Bh = vaheseina kõrgus ja
      hw = veepinna kõrgus.

Vaheseina kõrgus ei tohi mingil juhul olla väiksem kui 2,2 m. Allalastavate autotekkidega laeva puhul ei tohi vaheseina vähim kõrgus siiski olla väiksem kui allalastud asendis autoteki alaosa kõrgus;

2.4. erikorra puhul, nagu näiteks kogu teki laiuste allalastavate tekkide ja laiade pardašahtide puhul, võib üksikasjalike mudelkatsete põhjal lubada muid vaheseinakõrgusi;

2.5. oletusliku kogunenud mereveekoguse mõju ei ole vaja arvesse võtta vigastatud ro-ro teki vaheruumi puhul, kui sellise vaheruumi külgedele on teki mõlemal poolel ühtlaste vahedega paigutatud tormiluugid, mis vastavad järgmistele nõuetele:
2.5.1. A ≥ 0,3 l,
kus A on tormiluukide üldpindala teki kummalgi poolel ruutmeetrites ja
   l on vaheruumi pikkus meetrites;
2.5.2. laevale peab jääma vähemalt 1,0-meetrine jääk-vabaparras kõige raskemates vigastusoludes, kui ei võeta arvesse vigastatud ro-ro tekile kogunenud oletusliku veekoguse mõju; ja
2.5.3. sellised tormiluugid peavad asuma kuni 0,6 m vigastatud ro-ro tekist kõrgemal ja luukide alumine serv peab olema kuni 2 cm vigastatud ro-ro tekist kõrgemal; ja
2.5.4. sellised tormiluugid peavad olema varustatud sulgurite või klappidega, mis takistavad vee pääsemist ro-ro tekile, kuid lasevad ro-ro tekile koguneda võival veel ära voolata;

2.6. kui oletatakse, et ro-ro teki kohal olev vahesein on vigastatud, oletatakse, et vaheseina kummalgi poolel olevad vaheruumid on veega üle ujutatud alapunktides 1.1 või 1.3 arvutatud veepinna kõrguseni.



Liide

MUDELKATSEMEETOD

1. Eesmärgid

Kokkuleppest tulenevate püstuvusnõuete alapunktis 1.4 sätestatud katsetes peab laev allpool esitatud punktis 3 määratletud lainetuse korral vastu pidama kõige raskemates vigastustingimustes.

2. Laeva mudel

2.1. Mudel peab jäljendama tõelist laeva nii väliskuju kui ka siseruumide osas; see hõlmab eeskätt kõiki vigastatud ruume, mis mõjutavad laeva üleujutamist ja vee tungimist laeva. Vigastus peab vastama raskeimale vigastusele, mis on määratletud SOLASe (SOLAS 90) peatüki II-1 reegli 8 alapunktis 2.3.2. Lisakatse on vajalik kiilu vigastuse korral laeva keskosas, kui vigastuse halvim asukoht vastavalt SOLAS 90 reeglitele jääb kaugemale kui ±10% Lpp laeva keskosast. Nimetatud lisakatse on vajalik ainult juhul, kui eeldatakse, et ro-ro ruumid on kahjustatud.

2.2. Mudel peab vastama järgmistele tingimustele:
2.2.1. loodidevaheline pikkus (Lpp) peab olema vähemalt 3 m;
2.2.2. laevakere peab olema küllalt õhuke nendes piirkondades, kus sellel omadusel on mõju tulemustele;
2.2.3. liikumisomadused tuleb modelleerida täpselt tõelisele laevale vastavalt, pöörates erilist tähelepanu külg- ja pikiõõtsumise pöörderaadiuse mastaapsele kopeerimisele. Süvis, diferent, kreen ja raskuskese peaksid vastama kõige raskemale vigastusele;
2.2.4. tekist üleval- ja allpool asuvad peamised konstruktsiooniosad, nagu veekindlad vaheseinad, õhueraldid jm, mis võivad mõjutada laeva asümmeetrilist veega täitumist, tuleb modelleerida võimalikult täpselt tegelikule olukorrale vastavaks;
2.2.5. vigastusava kuju peab olema järgmine:
2.2.5.1. täisnurkne külgprofiil, mille laius on SOLASe peatüki II-1 reegli 8.4.1 kohane ja vertikaalmõõde piiramatu;
2.2.5.2. horisontaaltasapinnal olev võrdkülgne kolmnurkne lõige, mille kõrgus on üks viiendik laeva laiusest (B/5) vastavalt SOLASe peatüki II-1 reeglile 8.4.2.

3. Katsete käik

3.1. Mudelile tuleb suunata JONSWAPi spektri abil määratud pikaharjaline ebakorrapärane lainetus, mille oluline lainekõrgus (hs) on määratud püstuvusnõuete alapunktis 1.3 ning mille tipptegur (γ) ja maksimumperiood (Tp) on järgmised:
3.1.1. Tp–4, kui γ = 3,3; ja
3.1.2. Tp on võrdne vigastatud laeva külgõõtsumise resonantsperioodiga ilma tekil oleva veeta kindlaksmääratud koormustingimustes, kuid mitte suurem kui 6, kui γ = 1.

3.2. Mudel peab vabalt triivima ja see tuleb asetada külglainetusse (90o suunast) nii, et vigastusava asuks vastu laineid. Mudelit ei tohi takistada viisil, mis hoiab ära selle kaadumise. Kui vigastatud ja veega üle ujutatud laev on püstiasendis, tuleks seda kallutada 1o võrra vigastuse suunas.

3.3. Iga maksimumperioodi kohta tuleb teha vähemalt viis katset. Iga katset tuleb jätkata kuni püsiva seisundi saavutamiseni, kuid katse peab kestma vähemalt 30 minutit. Iga katse puhul tuleb kasutada erinevat laineseeriat.

3.4. Kui ükski katse ei vii lõpliku kaldeni vigastuse suunas, tuleb katseid korrata viis korda kummaski kahes kindlaksmääratud lainetingimuses või teise võimalusena võib mudeli kreeni suurendada 1o võrra vigastuse suunas ja korrata katset kaks korda kummaski kahes kindlaksmääratud lainetingimuses. Lisakatse eesmärk on parimal võimalikul viisil näidata vastupidavust kaadumisele kummaski suunas.

3.5. Katsed tuleb teha järgmisi vigastusi silmas pidades:
3.5.1. SOLASe konventsiooni kohane raskeim vigastus GZ-kõveraga piiratud pindala suhtes; ja
3.5.2. laeva keskosa raskeim võimalik vigastus kesklaeva jääk-vabaparda suhtes, kui punkt 2.1 seda eeldab.

4. Vastupidavuse kriteeriumid

4.1. Laeva tuleb lugeda vastupidavaks, kui järjestikustes katsetes saavutatakse püsiv seisund vastavalt alapunkti 3.3 nõuetele, kuid arvestades alapunkti 4.2.

4.2. Õõtsumisnurki vertikaaltelje suhtes, mis on suuremad kui 30o ja mida tuleb ette sagedamini kui 20% puhul õõtsumistsüklitest, või püsivat kreeni, mis on suurem kui 20o, loetakse kaadumiseks isegi püsiva seisundi saavutamise korral.

5. Katsete kinnitamine

5.1. Ametiasutuse kohustuseks on mudelkatse programm eelnevalt kinnitada. Lisaks tuleb arvesse võtta, et kergematest vigastustest võib tekkida kõige halvem võimalik olukord.

5.2. Katsed tuleb dokumenteerida aruandes ning video abil või muul visuaalsel viisil, esitades kogu asjakohase teabe laeva ja katsetulemuste kohta. Aruande ja video koopiad tuleb koos ametiasutuse kinnitusega katse tunnustamise kohta esitada organisatsioonile.

RESOLUTSIOON

Valitsuste ja merendusametiasutuste esindajad, olles kohtunud 27. ja 28. veebruaril 1996 Stockholmis kokkuleppe sõlmimiseks Loode- Euroopa ja Läänemere määratud sadamatesse, sadamatest või sadamate vahel plaanilisi rahvusvahelisi regulaarreise tegevate ro-ro reisilaevade eripüstuvusnõuete kohta;

olles saavutanud kokkuleppe eripüstuvusnõuete rakendamise kohta oma laevadel hiljemalt kokkuleppes kindlaksmääratud kuupäevadel;

tunnistades võimalusi nimetatud nõuete varasemaks rakendamiseks osalisriikide kokkuleppega, konsulteerides teiste asjaomaste lipuriikidega, nende sadamate vahel sõitvatel laevadel;

tunnistades samuti ühesektsiooniliste ro-ro reisilaevade olemuslikku probleemi,

nõustuvad eeliskorras võimalikult kiiresti viima oma ühesektsioonilised ro-ro reisilaevad vastavusse käesoleva kokkuleppe tehniliste nõuetega,

nõustuvad samuti, et osalisriigid võivad omavaheliste kokkulepetega kohaldada nende sadamate vahel liikuvate laevade suhtes lisas 2 kindlaksmääratud rakenduskuupäevadest varasemaid kuupäevi. Läbirääkimistele selliste kokkulepete üle tuleks kutsuda muud asjaomased lipuriigid.

AGREEMENT CONCERNING SPECIFIC STABILITY REQUIREMENTS FOR RO-RO PASSENGER SHIPS UNDERTAKING REGULAR SCHEDULED INTERNATIONAL VOYAGES BETWEEN OR TO OR FROM DESIGNATED PORTS IN NORTH WEST EUROPE AND THE BALTIC SEA

The Contracting Governments,

Being Parties to the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) 1974 as amended;

Recalling Article VII of the SOLAS Convention;

Mindful that the principal responsibility for establishing global safety standards rests with the International Maritime Organization (hereinafter referred to as “the Organization”);

Noting the Organization’s efforts in this area;

Noting in particular the adoption by the Conference of Contracting Governments to the International Convention for the Safety of Life at Sea 1974 held in London on 20, 27, 28 and 29 November 1995 of Conference Resolution 14 “Regional Agreements on Specific Stability Requirements for Ro-Ro Passenger Ships”;

Recognising that the prevailing, often adverse, sea and weather conditions with low visibility, the low water temperatures, the need to maintain intensive all year round ro-ro passenger ferry services, the public dependence on such services, recent accidents and the density of ro-ro passenger ship movements and potentially conflicting shipping movements at particular locations require the application of specific stability requirements to all ro-ro passenger ships operating regular scheduled voyages between or to or from designated ports in North West Europe and the Baltic Sea;

Have agreed as follows:

Article 1. Definitions

For the purposes of the present Agreement:
(a) International voyage means a voyage from a country to which the present Agreement applies to a port outside that country, or conversely;
(b) Ro-ro passenger ship means a passenger ship with ro-ro cargo spaces or special category spaces as defined in regulation II-2/3 of the International Convention for the Safety of Life at Sea 1974 as amended;
(c) Specific stability requirements means the specific stability requirements specified in annex 2;
(d) Designated port means any port within the area bounded by lines and the coast as shown on the map at annex 1 from which ro-ro passenger ships operate on regular scheduled international voyages;
(e) Secretary-General means the Secretary-General of the International Maritime Organization.

Article 2. General Obligation

The Contracting Governments agree to apply the specific stability requirements to ro-ro passenger ships entitled to fly their flag and operating on regular scheduled international voyages carrying passengers
(a) between designated ports or
(b) to or from designated ports.

Article 3. Specific Stability Requirements

The Contracting Governments agree to apply the specific stability requirements no later than the dates prescribed in annex 2.

Article 4. Single Voyage Exemptions

A ro-ro passenger ship which is not normally engaged on regular scheduled international voyages between or to or from designated ports but which is required to undertake a single voyage between such ports or to or from such a port may be exempted from any or all of the specific stability requirements by a Contracting Government or by the ship’s flag State, following consultations with the Contracting Government or Governments between or to or from whose ports the voyage is to take place. An exemption shall not be granted by the ship’s flag State unless the ship complies with international safety requirements which in the joint opinion of the ship’s flag State and the Contracting Government or Governments between or to or from whose ports the voyage is to take place are adequate for the intended voyage.

Article 5. Application to Ro-Ro Passenger Ships of Flag States Non-parties to the present Agreement

(1) The Contracting Governments agree that the specific stability requirements should apply to all ro-ro passenger ships operating on regular scheduled international voyages carrying passengers between or to or from designated ports, irrespective of flag and bearing in mind the necessity to ensure that no more favourable treatment should be given to ships entitled to fly the flag of States non-parties to the present Agreement.

(2) The Contracting Governments further agree to encourage the application of the specific stability requirements, on the timescale set out in annex 2, to ro-ro passenger ships entitled to fly the flag of States non-parties to the present Agreement and operating on regular scheduled international voyages carrying passengers between or to or from designated ports.

(3) Each Contracting Government undertakes to advise the other Contracting Governments, the Secretary-General and, with respect to States that are members of the European Union, the Commission of the European Communities of the steps it has taken to implement paragraph 2 of this Article.

Article 6. Mutual Acceptance of Documents

(1) Each Contracting Government shall provide each ship entitled to fly its flag and to which the present Agreement applies with a document indicating that the ship complies with the specific stability requirements.

(2) The Contracting Governments agree to accept a document provided under paragraph 1 as evidence that the ship to which the document relates complies with the specific stability requirements.

(3) When a State non-party to the present Agreement issues a document indicating that a ship complies with the specific stability requirements such a document will be accepted as prima facie evidence that the ship so complies.

Article 7. Signature, Ratification, Acceptance, Approval and Accession

1. The present Agreement shall be open for signature at the Headquarters of the Organization from 1 July until 30 September 1996, and shall thereafter remain open for accession. States may become parties to the present Agreement by:
(a) signature without reservation as to ratification, acceptance or approval, or
(b) signature subject to ratification, acceptance or approval, followed by ratification, acceptance or approval, or
(c) accession.

2. Ratification, acceptance, approval or accession shall be effected by the deposit of an instrument to that effect with the Secretary-General.

3. The Secretary-General shall inform the Governments of all States which have signed the present Agreement or acceded to it of any signature or of the deposit of any instrument of ratification, acceptance, approval or accession and the date of its deposit. When the conditions for entry into force have been met, the Secretary-General shall inform the Governments of these States of the date of entry into force of the Agreement.

Article 8. Notification and Entry into Force

1. The present Agreement shall be notified by the Government of Sweden to the Secretary-General.

It shall enter into force
(a) twelve months after the date of notification to the Secretary-General, or
(b) on the date on which not fewer than five States have become parties in accordance with Article 7,

whichever is the later.

2. Any instrument of ratification, acceptance, approval or accession deposited after the date on which the present Agreement enters into force shall take effect thirty days after the date of deposit.

Article 9. Denunciation

1. Any Contracting Government may, by written notification addressed to the Secretary-General, denounce the present Agreement.

2. A denunciation shall take effect twelve months after its receipt by the Secretary-General.

Article 10. Deposit and Registration

1. The present Agreement shall be deposited with the Secretary-General.

2. The Secretary-General shall, as soon as the present Agreement enters into force, transmit certified copies of the Agreement to
(a) all Contracting Governments to the International Convention for the Safety of Life at Sea 1974 as amended,
(b) the Commission of the European Communities.

3. As soon as the present Agreement enters into force the Secretary-General shall transmit a copy of the Agreement to the Secretariat of the United Nations for registration and publication in accordance with Article 102 of the Charter of the United Nations.

Article 11. Languages

The present Agreement is established in a single copy in the English, French, Spanish and Russian languages, each text being equally authentic.



Annex 1

“SIGNIFICANT WAVE HEIGHTS”

1. General

This annex states the significant wave heights (Hs) which shall be used for determining the height of water when applying the technical standard contained in annex 2.

The figures are provided on a map, presenting the significant wave heights which are not exceeded by a probability of more than 10% on a yearly basis for the different sea areas covered by the Agreement.

Inshore areas are considered to have a significant wave heights less than 1.5 m unless otherwise is indicated on the map.

2. Seasonal operation

If an established operator operating a regular scheduled service on a year round basis wishes to introduce additional ro-ro passenger ships to operate for a shorter season on that service, the significant wave height applying for such a season will have to be agreed by the Governments at both ends of the route.

Any such Agreement other than a single ship Agreement of less than one month’s duration shall be notified to the Secretary-General of the International Maritime Organization for circulation to contracting Governments to the SOLAS Convention as well as to the European Commission.



Annex 2

STABILITY REQUIREMENTS PERTAINING TO THE AGREEMENT
PREAMBLE

Application

In accordance with this Agreement, passenger ships with ro-ro cargo spaces or special category spaces as defined in regulation II-2/3 of the International Convention for the Safety of Life at Sea, as amended, shall comply with the provisions of this Agreement not later than at the first yearly inspection following the date of compliance prescribed below, according to the value of A/Amax as defined in the annex to the Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships When Using a Simplified Method Based Upon resolution A.265(VIII), developed by the Maritime Safety Committee at its fifty-ninth session in June 1991 (MSC/Circ.574):

Value of A/Amax Date of Compliance
Less than 85%  1 April 1997
Less than 90% 31 December 1998
Less than 95% 31 December 1999
Less than 97.5% 31 December 2000
97.5% or higher 31 December 2001 but in any case not later than 1 October 2002

Stability Standard

1. In addition to the requirements of SOLAS regulation II-1/8, ro-ro passenger ships shall comply, subject to the provisions of paragraph 2, if applicable, with the following:

.1 the provisions of paragraphs 2.3 regulation 8 shall be complied with when taking into account the effect of a hypothetical amount of sea water which is assumed to have accumulated, on the first deck above the designed waterline of the ro-ro cargo space or special category space as defined in regulation II-2/3 assumed to be damaged (referred to as “the damaged ro-ro deck” hereinafter). The other requirements of regulation 8 need not be complied with in the application of the stability standard[1] contained in this Agreement. The amount of assumed accumulated sea water shall be calculated on the basis of a water surface having a fixed height above:
(a) the lowest point of the deck edge of the damaged compartment of the ro-ro deck, or
(b) when the deck edge in way of the damaged compartment is submerged then the calculation is based on a fixed height above the still water surface at all heel and trim angles;
as follows:
0.5 m if the residual freeboard (fr) is 0.3 m or less;
0.0 m if the residual freeboard (fr) is 2.0 m or more; and
intermediate values to be determined by linear interpolation, if the residual freeboard (fr) is 0.3 m or more but less than 2.0 m;
where the residual freeboard (fr) is the minimum distance between the damaged ro-ro deck and the final waterline at the location of the damage in the damage case being considered without taking into account the effect of the volume of assumed accumulated water on the damaged ro-ro deck;

.2 when a high-efficiency drainage system is installed, the Administration may allow a reduction in the height of the water surface in accordance with the guidelines to be developed by the Organization[2];

.3 for ships in geographically defined restricted areas of operation, the Administration may reduce the height of the water surface determined in accordance with subparagraph .1 substituting such height of the water surface by the following:
.3.1 0.0 m if the significant wave height (hs) defining the area concerned is 1.5 m or less;
.3.2 the value determined in accordance with subparagraph .1 if the significant wave height (hs) defining the area concerned is 4.0 m or above;
.3.3 intermediate values to be determined by linear interpolation if the significant wave height (hs) defining the area concerned is 1.5 m or more but less than 4.0 m;

provided that the following conditions are fulfilled:
.3.4 the Administration is satisfied that the defined area is represented by the significant wave height (hs) which is not exceeded with a probability of more than 10%; and
.3.5 the area of operation and, if applicable, the part of the year for which a certain value of the significant wave height (hs) has been established are entered into the certificates; and

.4 as an alternative to the requirements of subparagraph .1 or subparagraph .3, the Administration may exempt application of the requirements of subparagraph .1 or subparagraph .3 and accept proof, established by model tests carried out for an individual ship in accordance with the model test method developed by the Organization[3], annexed to this document justifying that the ship will not capsize with the assumed extent of damage as provided in paragraph 4 of regulation 8 in the worst location being considered under paragraph 1.1 in an irregular seaway, and

.5 reference to acceptance of the results of the model test as an equivalence to compliance with subparagraph .1 or subparagraph .3; the value of the significant wave height (hs) used in the model tests shall be entered into the ship’s certificates;

.6 the information supplied to the master in accordance with paragraphs 7.1 and 7.2 of regulation 8, as developed for compliance with paragraphs 2.3 to 2.3.4, shall apply unchanged for ro-ro passenger ships approved according to these requirements.

2. For assessing the effect of the volume of the assumed accumulated sea water on the damaged ro-ro deck in paragraph 1, the following provisions shall prevail:

.1 a transverse or longitudinal bulkhead shall be considered intact if all parts of it lie inboard of vertical surfaces on both sides of the ship, which are situated at a distance from the shell plating equal to one-fifth of the breadth of the ship, as defined in regulation 2, and measured at right angles to the centreline at the level of the deepest subdivision load line;

.2 in cases where the ship’s hull is structurally partly widened for compliance with the provisions of this regulation, the resulting increase of the value of one-fifth of the breadth of it is to be used throughout, but shall not govern the location of existing bulkhead penetrations, piping systems, etc., which were acceptable prior to the widening;

.3 the tightness of transverse or longitudinal bulkheads which are taken into account as effective to confine the assumed accumulated sea water in the compartment concerned in the damaged ro-ro deck shall be commensurate with the drainage system, and shall withstand hydrostatic pressure in accordance with the results of the damage calculation. Such bulkheads shall be at least 4 m in height unless the height of water is less than 0.5 m. In such cases the height of the bulkhead may be calculated in accordance with the following:
Bh = 8hw
where Bh = bulkhead height, and
          hw = height of water

In any event, the minimum height of the bulkhead shall be not less than 2.2 m. However, in the case of a ship with hanging car decks, the minimum height of the bulkhead shall be not less than the height to the underside of the hanging car deck when in its lowered position.

.4 For special arrangements such as, e.g., full width hanging decks and wide side casings, other bulkhead heights may be accepted based on detailed model tests;

.5 The effect of the volume of the assumed accumulated sea water need not be taken into account for any compartment of the damaged ro-ro deck, provided that such a compartment has on each side of the deck freeing ports evenly distributed along the sides of the compartment complying with the following:
.5.1 A ≥ 0.3 l
where A is the total area of freeing ports on each side of the deck in m2; and
             l is the length of the compartment in m;
.5.2 the ship shall maintain a residual freeboard of at least 1.0 m in the worst damage condition without taking into account the effect of the assumed volume of water on the damaged ro-ro deck; and
.5.3 such freeing ports shall be located within the height of 0.6 m above the damaged ro-ro deck, and the lower edge of the ports shall be within 2 cm above the damaged ro-ro deck; and
.5.4 such freeing ports shall be fitted with closing devices or flaps to prevent water entering the ro-ro deck whilst allowing water which may accumulate on the ro-ro deck to drain; and

.6 when a bulkhead above the ro-ro deck is assumed damaged, both compartments bordering the bulkhead shall be assumed flooded to the same height of water surface as calculated in paragraphs 1.1 and 1.3 above.


[1] Guidance notes on the standard to be developed.
[2] Refer to the “guidelines . . .”.
[3] Refer to the “model test method attached to this document”.



Appendix

MODEL TEST METHOD

1. Objectives

In the tests provided for in paragraph 1.4 of the stability requirements pertaining to the agreement, the ship should prove capability to withstand a seaway defined in paragraph 3 hereunder in the worst damage case scenario.

2. Ship model

2.1. The model should copy the actual ship for both outer configuration and internal arrangement – in particular of all damaged spaces, having an effect on the process of flooding and shipping of water. The damage should represent the worst damage case defined for compliance with paragraph 2.3.2 of SOLAS regulation II-1/8 (SOLAS 90). An additional test is required at a level keel midship damage, if the worst damage location according to SOLAS 90 is outside the range ±10% Lpp from the midship. This additional test is only required when the ro-ro spaces are assumed to be damaged.

2.2. The model should comply with the following:
.1 length between perpendiculars (Lpp) is to be at least 3 m;
.2 hull is to be thin enough in areas where this feature has influence on the results;
.3 characteristics of motion should be modelled properly to the actual ship, paying particular attention to scaling of radii of gyration in roll and pitch motions. Draught, trim, heel and centre of gravity should represent the worst damage case;
.4 main design features such as watertight bulkheads, air escapes, etc., above and below the bulkhead deck that can result in asymmetric flooding should be modelled properly as far as practicable, to represent the real situation;
.5 the shape of the damage opening shall be as follows:
.5.1 rectangular side profile with a width according to SOLAS regulation II-1/8.4.1 and unlimited vertical extent;
.5.2 isosceles triangular profile in the horizontal plane with a height equal to B/5 according to SOLAS regulation II-1/8.4.2.

3. Procedure for experiments

3.1. The model should be subjected to a long-crested irregular seaway defined by the JONSWAP spectrum with a significant wave height Hs, defined in paragraph 1.3 of the stability requirements and having peak enhancement factor γ and peak period Tp as follows:
.1 Tp – 4 with γ = 3.3; and
.2 Tp equal to the roll resonant period for the damaged ship without water on deck at the specified loading condition but not higher than 6 and with γ = 1.

3.2. The model should be free to drift and placed in beam seas (90o heading) with the damage hole facing the oncoming waves. The model should not be restrained in a manner to resist capsize. If the ship is upright in flooded condition, 1o of heel towards the damage should be given.

3.3. At least 5 (five) experiments for each peak period should be carried out. The test period for each run shall be of a duration such that a stationary state has been reached but should be run for not less than 30 min in full-scale time. A different wave realization train should be used for each test.

3.4. If none of the experiments result in final inclination towards the damage, the experiments should be repeated with 5 runs at each of the two specified wave conditions or, alternatively, the model should be given an additional 1o angle of heel towards the damage and the experiment repeated with 2 runs at each of the two specified wave conditions. The purpose of these additional experiments is to demonstrate, in the best possible way, survival capability against capsize in both directions.

3.5. The tests are to be carried out for the following damage cases:
.1 the worst damage case with regard to the area under the GZ curve according to SOLAS; and
.2 the worst midship damage case with regard to residual freeboard in the midship area if required by 2.1.

4. Survival criteria

4.1. The ship should be considered as surviving if a stationary state is reached for the successive test runs as required in 3.3 but subject to 4.2.

4.2. Angles of roll of more than 30o against the vertical axis, occurring more frequently than in 20% of the rolling cycles or steady heel greater than 20o should be taken as capsizing events even if a stationary state is reached.

5. Test approval

5.1. It is the responsibility of the Administration to approve the model test programme in advance. It should also be borne in mind that lesser damages may provide a worst case scenario.

5.2. Test should be documented by means of a report and a video or other visual record containing all relevant information of the ship and test results. A copy of the video and report should be submitted to the Organization, together with the Administration’s acceptance of the test.

RESOLUTION

Representatives of Governments and Maritime Administrations, having met in Stockholm 27–28 February 1996 to conclude an Agreement concerning specific stability requirements for ro-ro passenger ships undertaking regular scheduled international voyages carrying passengers between or to or from designated ports in North West Europe and the Baltic Sea,

Having reached an agreement on implementing the specific stability requirements on their ships not later than the dates defined in the Agreement,

Recognizing the possibilities of implementing the requirements earlier by agreement between Contracting Governments, in consultations with other flag States concerned, for ships trading between their ports,

Further recognizing the inherent problem of one compartment ro-ro passenger ships,

Agree, as a matter of priority, to bring their one compartment ro-ro passenger ships in compliance with the technical requirements of the Agreement as soon as possible,

Further agree that Contracting Governments can, by agreement between them, apply earlier implementation dates than those specified in annex 2 for ships trading between their ports. In negotiating such agreements other flag States concerned should be invited to participate.