Lennureeglid
Vastu võetud 12.07.2007 nr 61
RTL 2007, 59, 1075
jõustumine 20.07.2007
Muudetud järgmiste määrustega (kuupäev, number, avaldamine Riigi Teatajas, jõustumise aeg):
26.03.2008 nr 26 (RTL 2008, 26, 384) 5.04.2008
Määrus kehtestatakse «Lennundusseaduse» § 4 lõike 3 alusel ning kooskõlas 1944. aasta Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni lisaga 2 (Annex 2) «Lennureeglid» ja Ühinenud Lennuametite (Joint Aviation Authorities – JAA) ühtsete lennundusnõuetega (Joint Aviation Requirements – JAR) JAR-OPS «Äriline lennutransport».
1. peatükk
ÜLDSÄTTED
§ 1. Reguleerimisala
Käesoleva määrusega kehtestatakse lennureeglid õhusõidukite käitamiseks Eesti territooriumil.
§ 2. Mõisted ja lühendid
Käesolevas määruses kasutatakse mõisteid ja lühendeid järgmises
tähenduses:
1) ADS-C kokkulepe (ADS-C agreement) –
teadete edastamise kokkulepe, millega määratakse lepingulise automaatse sõltuva
seire abil andmete vahetamise kord, ATS-üksusele õhusõiduki pardasüsteemist
vajalikud andmed ja lepingulise automaatse sõltuva seire teadete sagedus. ADS-C
kokkulepe sõlmitakse enne lepingulise automaatse sõltuva seire kasutamist
lennuliiklusteeninduse osutamisel;
[RTL 2008, 26, 384 – jõust. 5.04.2008]
2) arvestuslik liikumise algus (Estimated off-block
time) – EOBT – arvestuslik aeg, millal õhusõiduk alustab
väljalennuga seonduvat liikumist;
3) arvatav lähenemisaeg
(Expected approach time) – EAT – aeg, millal saabuv
õhusõiduk lahkub lennujuhtimisüksuse arvestuse kohaselt pärast viivitust
ootamistähiselt (Holding fix) lõpetamaks maandumiseelset lähenemist.
Ootamistähiselt (Holding fix) lahkumise tegelik aeg sõltub
lähenemisloast;
4) arvestuslik saabumisaeg (Estimated time of
arrival) – ETA – aeg, milleks IFR-lendude puhul on aeg, millal
õhusõiduk saabub vastavalt arvestusele navigatsiooniseadmetega määratletud
punkti kohale, kust on kavandatud alustada instrumentaallähenemist, või kui
lennuväljal puuduvad navigatsiooniseadmed, siis aeg, millal õhusõiduk saabub
lennuvälja kohale; VFR-lendude puhul aeg, millal õhusõiduk saabub vastavalt
arvestusele lennuvälja kohale;
5) arvestuslik üldlennuaeg (Total
estimated elapsed time), – aeg, milleks IFR-lendude puhul on arvestuslik
lennuaeg, mis kulub õhusõiduki stardist kuni saabumiseni navigatsiooniseadmetega
määratletud punkti kohale, kust on kavandatud alustada instrumentaallähenemist,
või kui sihtlennuväljal puuduvad navigatsiooniseadmed, siis õhusõiduki
saabumiseni sihtlennuvälja kohale; VFR-lendude puhul arvestuslik lennuaeg, mis
kulub õhusõiduki stardist kuni saabumiseni sihtlennuvälja kohale;
6)
ATS-marsruut (ATS route) – lennuliiklusteeninduse
osutamisel liiklusvoo suunamiseks ettenähtud marsruut (lennutrass, nõustatav,
kontrollitav või mittekontrollitav marsruut, saabumis- või väljumismarsruut
jne). ATS-marsruut on määratud andmetega, mis sisaldavad ATS-marsruuditunnust,
marsruuti määravaid olulisi punkte (teekonnapunkte), lennusuunda või -suundasid
ning vahemaad nende punktide vahel, punktide ettekandekohustust ja ohutut
lennukõrgust merepinnast kui viimane on kehtestatud;
7) automaatne sõltuv
seire (Automatic Dependent Surveillance) – ADS –
seiremeetod, mille korral õhusõiduk edastab automaatselt, andmesidekanalit
kasutades, pardal olevatelt navigatsiooni- ja asukohamääramisseadmetelt
saadavaid andmeid, mille hulka kuuluvad õhusõiduki tunnus, asukoht kindlal
ajahetkel ja muud asjakohased andmed;
71) automaatse sõltuva seire üldsaade (Automatic dependent surveillance-broadcast) – ADS-B – meetod millega õhusõidukid, lennuvälja liiklusvahendid ja teised objektid saavad andmesidekanali kaudu üldsaate režiimis automaatselt edastada või vastu võtta andmeid nagu tunnus, asukoht ja vastavalt vajadusele täiendavat teavet;
[RTL 2008, 26, 384 – jõust. 5.04.2008]
8) avameri (High seas) – mere osad, mis ei kuulu ühegi
riigi territoriaal- või sisevete hulka;
9) eri-VFR-lend (Special
VFR flight) – visuaallennureeglite järgi toimuv lend (VFR-lend), mis
toimub lähialas lennujuhi loal visuaallennuilmast halvema ilma korral;
10)
esitatud lennuplaan (Filed flight plan) – FPL –
piloodi või volitatud esindaja poolt ATS-üksusele esitatud lennuplaan ilma
hilisemate muudatusteta;
11) ettekandepunkt (Reporting
point) – määratletud geograafiline punkt, mille suhtes võidakse teatada
õhusõiduki asukohta;
12) ETOPS varulennuväli marsruudil (ETOPS
en-route alternate) – sobiv ja nõuetekohane lennuväli ETOPS marsruudil,
kus lennuk saab maanduda mootorihäire ja eri- või hädaolukorra puhul;
13)
hajutamine (Separation) – lennujuhtimisprotseduur, millega
õhusõidukite lennuteekonnad määratakse nii, et õhusõidukid ei ole üheski
lennuetapis teineteisele või õhuruumi osale, kus lennutegevusele on kehtestatud
piirangud, lähemal kui kehtestatud miinimumkaugusel;
14)
häireteenindus (Alerting service) – ALRS – teenus,
mille eesmärgiks on teatada asjaomastele organisatsioonidele otsimis- ja
päästeteenust vajavatest õhusõidukitest ning abistada antud organisatsioone
vastavalt vajadusele;
15) IFR (Instrument Flight Rules)
– instrumentaallennureeglid;
16) IFR-lend (IFR flight) –
instrumentaallennureeglite järgi toimuv lend;
17) indikaatorkiirus ehk
mõõteriistakiirus (Indicated Airspeed) – IAS –
kiirusemõõtmise süsteemi vigade suhtes korrigeerimata õhusõiduki kiirusemõõdiku
näit;
18) instrumentaallennuilm (Instrument meteorological
conditions) – IMC – ilmastikutingimused, millede korral kas
nähtavust, vahemaad pilveni või pilvisuse kõrgust iseloomustav suurus on väiksem
kui visuaallennuilma (VMC) jaoks määratud vastav miinimumsuurus;
19)
instrumentaallähenemisprotseduur (Instrument approach
procedure) – sari eelnevalt määratletud, mõõteriistade abil
sooritatavaid manöövreid, mis tagavad ohutu kõrguse takistuste kohal ja mis
algavad alglähenemistähiselt või määratud lähenemismarsruudi algusest ning
jätkuvad kohani, kust on võimalik alustada maandumist ja seejärel, kui
maandumist ei sooritata, kohani, kus on täidetud ohutu kõrguse nõuded marsruudil
või ootamisel. Instrumentaallähenemisprotseduurid jagunevad
mittetäppislähenemisprotseduuriks, lähenemisprotseduuriks glissaadiinfoga ja
täppislähenemisprotseduuriks;
20) integreeritud esmane lennuplaanide
töötlemise süsteem (Integrated Initial Flight Plan Processing
system) – IFPS – süsteem, mille eesmärgiks on ratsionaliseerida
ICAO nõuete kohaselt toimuva tsiviil- ja riiklike õhusõidukite, sealhulgas
sõjaväe, tolli ja politsei õhusõidukid, lennuliikluse (general air
traffic – GAT) IFR-lendude lennuplaanide ja lennuplaanidega seotud
ATS-teadete vastuvõtmist, esmast töötlemist ja edastamist süsteemiga ühinenud
riikide lennuinfopiirkondades;
[RTL 2008, 26, 384 – jõust. 5.04.2008]
21) integreeritud esmase lennuplaanide töötlemise tsoon (Integrated Initial Flight Plan Processing Zone) – IFPZ – lennuinfopiirkondadest koosnev ala, kus rakendatakse IFPS protseduure. IFPZ-i kuuluvad lennuinfopiirkonnad on esitatud Eurocontrol-i dokumendis «ATFCM Users Manual»;
211) jäljendatud instrumentaallennutingimused – õhusõiduki kabiinis loodud tingimused, mis välistavad piloodil visuaalse info saamise väljastpoolt kabiini ja võimaldavad juhtida õhusõidukit üksnes kabiini seadmestiku näitudele tuginedes;
[RTL 2008, 26, 384 – jõust. 5.04.2008]
22) keeluala (Prohibited area) – piiritletud õhuruum
riigi maa-ala või territoriaalvete kohal, kus õhusõidukite lendamine on
keelatud;
23) kehtiv lennuplaan (Current flight plan) –
CPL – lennuplaan koos võimalike muudatustega, mis tulenevad
lennujuhtimisüksuse lubadest;
24) kiirruleerimistee (Rapid exit
taxiway) – ruleerimistee, mis ühineb rajaga terava nurga all ja
võimaldab maandunud lennukitel lahkuda rajalt suurema kiirusega kui see oleks
võimalik muude ruleerimisteede kasutamisel, vähendades sellega rajal viibimise
aega;
25) kokkupõrke vältimise süsteem (Airborne collision
avoidance system) – ACAS – õhusõiduki sekundaarradari vastaja
(SSR-transpondri) signaale kasutav maa peal olevatest seadmetest sõltumatu
süsteem, mille ülesanne on teatada piloodile kokkupõrke võimalikkusest
sekundaarradari vastajaga varustatud õhusõidukiga või anda tegevusjuhiseid
kokkupõrke vältimiseks;
26) kontrollitav lend (Controlled
flight) – lennujuhtimisüksuse loal toimuv lend;
27) kontrollitav
lennuväli (Controlled aerodrome) – lennuväli, kus osutatakse
lennujuhtimisteenust lennuväljaliiklusele;
28) kontrollitav õhuruum
(Controlled airspace) – piiritletud õhuruum, kus toimub
lennujuhtimine vastavalt õhuruumi klassifikatsioonile. Kontrollitav õhuruum
hõlmab ATS-õhuruume A, B, C, D ja E;
29) kopter
(Helicopter) – õhust raskem õhusõiduk, mille tõstejõud moodustub
peamiselt õhu vastumõjul kandetiiviku(te)ga, mis pöörlevad jõuseadme abil ümber
vertikaalile lähedaste telgede;
30) korduvlennuplaan (Repetitive
flight plan) – RPL – sageli korduvate, regulaarselt
sooritatavate, põhiolemuselt samalaadsete üksiklendude sarja hõlmav lennuplaan,
mis esitatakse lendude teostaja poolt ATS-üksusele säilitamiseks ja
korduvkasutamiseks;
31) kurss (Heading) – HDG –
õhusõiduki pikitelje suund, väljendatuna tavaliselt kraadides meridiaani
põhjasuunast arvates (geograafiline-, magnet-, kompassi- või
koordinaatvõrgustikukurss);
32) kõrgus merepinnast
(Altitude) – ALT – tasandi, punkti või punktina vaadeldava
objekti püstvahemaa keskmisest merepinnast (MSL); Standardatmosfääri kohaselt
kalibreeritud rõhkkõrgusmõõtur (baromeetriline kõrgusmõõtur) näitab kõrgust
merepinnast, kui ta on seatud QNH arvule;
33) lennu staatus
(Flight status) – informatsioon ATS-üksustele vajadusest osutada
teatud õhusõidukile eriteenindamist;
34) lennuinfokeskus (Flight
information centre) – FIC – üksus, mille ülesandeks on osutada
lennuinfo- ja häireteenindust;
35) lennuinfopiirkond (Flight
information region) – FIR – piiritletud õhuruum, milles
osutatakse lennuinfo- ja häireteenindust;
36) lennuinfoteenindus
(Flight information service) – FIS – teenus, mis on ette
nähtud lendude ohutust ja efektiivsust tagavate nõuannete ning info
andmiseks;
37) lennuinfotsoon (Flight information zone)
– FIZ – mittekontrollitav õhuruum (klass G+), mis ulatub maa- või
veepinnast kuni määratud piirkõrguseni ja milles osutatakse lennuvälja
lennuinfoteenindust;
38) lennujuhi ja piloodi vaheline andmeside
(Controller-Pilot Datalink Communications) – CPDLC –
lennujuhi ja piloodi vaheline automatiseeritud infovahetuse- ja
juhtimissüsteem;
39) lennujuhtimine (Air traffic control
service) – ATC – teenus, mille eesmärgiks on kokkupõrgete
vältimine õhusõidukite vahel ning manööverdusalal olevate õhusõidukite ja
takistuste vahel ning lennuliikluse kiirendamine ja korrapärase kulgemise
tagamine;
40) lennujuhtimispiirkond (Control area) –
CTA – maa- või veepinna kohal olevast teatud tasandist kõrgemal paiknev
kontrollitav õhuruum;
41) lennujuhtimisüksus (Air traffic
control unit) – piirkondliku lennujuhtimiskeskuse, lähenemis- või
lähilennujuhtimisüksuse üldnimetus;
42) lennujuhtimisüksuse luba
(Air traffic control clearance) – õhusõidukile antav luba
liikumiseks lennujuhtimisüksuse poolt määratud tingimustel. Kasutatakse ka
mõistet «luba», mida täiendatakse lennuetapi näitamiseks sõnadega «ruleerimis-»,
«stardi-», «väljumis-», «marsruudi-», «saabumis-», «lähenemis-» või
«maandumis-»;
43) lennuk (Aeroplane) – õhust raskem
õhusõiduk, mille liikumiseks kasutatakse jõuseadet ja mille tõstejõud õhus
moodustub peamiselt aerodünaamiliste reaktsioonide mõjul antud lennutingimustes
liikumatuteks jäävate kandepindadega;
44) lennukõrgus
(Level) – õhusõiduki vertikaalsuunalise asukoha üldnimetus, mis
võib tähendada kõrgust merepinnast, suhtelist kõrgust või lennutasandit;
45)
lennuliiklus (Air traffic) – kõik lennus olevad või
lennuvälja manööverdusalal liikuvad õhusõidukid. Liikuvaks peetakse õhusõidukit,
mis ruleerib, mida pukseeritakse või mis on ruleerimisel või pukseerimisel
ajutiselt peatunud;
46) lennuliikluse nõustamine (Air traffic
advisory service) – ADVS – teenus, mida osutatakse nõustatavas
õhuruumis, et tagada hajutused IFR-lennuplaanide kohaselt lendavate õhusõidukite
vahel otstarbekas ulatuses;
47) lennuliiklusteenindus (Air
traffic service) – ATS – üldnimetus, mis hõlmab
lennuinfoteenindust (k.a. lennuvälja lennuinfoteenindus), häireteenindust,
lennuliikluse nõustamist ja lennujuhtimist (piirkondlik lennujuhtimine,
lähenemislennujuhtimine või lähilennujuhtimine);
48)
lennuliiklusteeninduse büroo ehk ATS-büroo (Air traffic services
reporting office) – ARO – üksus, mille ülesandeks on vastu võtta
lennuliiklusteenindust puudutavat teavet ning lennu eel esitatavaid lennuplaane.
ATS-büroo võib olla eraldiseisev üksus või ühendatud lennuliiklusteenindusüksuse
või aeronavigatsiooniteabe teenust osutava üksusega;
49)
lennuliiklusteeninduse õhuruumid ehk ATS-õhuruumid (Air traffic
services airspaces) – piiritletud, tähtedega tähistatud õhuruumid,
milles on lubatud teatud liiki lennud ja sätestatud lennuliiklusteeninduse
vormid ja käitamisreeglid. ATS-õhuruumid on jagatud klassidesse A, B, C, D, E,
F, G+ ja G;
50) lennuliiklusteenindusüksus ehk ATS-üksus (Air
traffic services unit) – üldnimetus, mis hõlmab lennujuhtimisüksust,
lennuinfokeskust, lennuvälja lennuinfoüksust või lennuliiklusteeninduse
bürood;
51) lennumeeskonna liige (Flight crew member) –
kehtivat lennundusluba omav õhusõiduki meeskonnaliige, kelle kohustuseks on
õhusõiduki käitamisega seotud tegevus lennuülesande täitmise ajal;
52)
lennundusteabe kogumik (Aeronautical Information
Publication) – AIP – riigi poolt või volitusel avaldatud
väljaanne, mis sisaldab lennunduse seisukohalt olulist aeronavigatsioonilist
püsiteavet;
53) lennuohutust mõjutav personal (Safety sensitive
personnel) – isikud, kes oma kohustusi ja ülesandeid valesti täites
võivad mõjutada lennuohutust, sealhulgas ka õhusõiduki meeskonnaliikmed,
hoolduspersonal, lennujuhid ja lennuinformaatorid;
54) lennuplaan
(Flight plan) – PLN – õhusõiduki kavandatava lennu või
lennu osa kohta ATS-üksusele esitatav vastavasisuline teade;
55)
lennusuund ehk teekonnajoon (Track) – õhusõiduki
lennutrajektoori projektsioon maapinnale, mille suunda väljendatakse tavaliselt
kraadides meridiaani põhjasuunast arvates (geograafilise, magnet- või
koordinaatvõrgustikusuunana);
56) lennutasand (Flight
level) – FL – atmosfääri samarõhu tasand, mis on määratletud
õhurõhu 1013,2 hektopaskali (hPa) või 760 mm/Hg suhtes ja mis erineb
muudest samalaadsetest tasanditest õhurõhkude teatud vahe võrra;
57)
lennutrass (Airway) – AWY – koridorikujuline
lennujuhtimispiirkond või selle osa;
58) lennuväli
(Aerodrome) – AD – kindlaksmääratud maa- või veeala koos
ehitiste, seadmete ja varustusega, mis on ette nähtud õhusõidukite saabumiseks,
väljumiseks ja maal või veel liikumiseks. Lennuplaanis mõistetakse termini
«lennuväli» all lisaks lennuväljadele ka muid kohti, mida võivad stardiks ja
maandumiseks kasutada teatavat tüüpi õhusõidukid, näiteks kopterid või
õhupallid;
59) lennuväljaliiklus (Aerodrome traffic) –
kogu liiklus lennuvälja manööverdusalal ja kõik lennuvälja läheduses lendavad
õhusõidukid. Lennuvälja läheduses lendavaks peetakse õhusõidukit, mis lendab
lennuväljaringi piires, siseneb sellesse või väljub sealt;
60)
lennuväljaliikluse tsoon (Aerodrome traffic zone) –
ATZ – lennuvälja ümbritsev piiritletud õhuruum, mis on kehtestatud
lennuväljaliikluse ohutuse tagamiseks;
61) lennuvälja
lennuinfoteenindus (Aerodrome fliglit information service) –
AFIS – teenus, mis on ette nähtud mittekontrollitaval lennuväljal ja selle
läheduses käitatavatele õhusõidukitele lennuohutuse seisukohast vajaliku info
andmiseks;
62) lennuvälja lennuinfoüksus ehk AFIS-üksus
(Aerodrome flight information service unit, AFIS-unit) – üksus,
mille ülesandeks on osutada lennuvälja lennuinfoteenindust ja häireteenindust
mittekontrollitaval lennuväljal;
63) lennuväljaring (Aerodrome
traffic circuit) – lennuvälja läheduses lendavatele õhusõidukitele
kehtestatud kujundiline lennuteekond;
631) lepinguline automaatne sõltuv seire (Automatic dependent surveillance-contract) – ADS-C – süsteem, mille abil vahetatakse andmesidekanali kaudu ADS-C kokkuleppe kohaseid teateid maapealsete seadmete ja õhusõiduki vahel;
[RTL 2008, 26, 384 – jõust. 5.04.2008]
64) liiklusala (Movement area) – õhusõidukite stardiks,
maandumiseks ja ruleerimiseks ettenähtud lennuvälja osa, mis koosneb
manööverdusalast ja perroonist (perroonidest);
65) liiklusinfo
(Traffic information) – ATS-üksuse antud teave, mille eesmärk on
juhtida piloodi tähelepanu teistele teadaolevatele või märgatud õhusõidukitele,
mis asuvad tema õhusõiduki või tema poolt valitud marsruudi läheduses ning
abistada pilooti kokkupõrke vältimisel;
66) loa piir (Clearance
limit) – punkt, milleni kehtib õhusõidukile antud lennujuhtimisüksuse
luba;
67) lähenemisala (Terminal control area) –
TMA – ühe või mitme suure lennuvälja läheduses, tavaliselt
ATS-marsruutide liitumiskohas kehtestatud lennujuhtimispiirkond;
68)
lähenemislennujuhtimine – (Approach control service) –
APP – lennujuhtimine saabuvatele ja väljuvatele kontrollitavatele
lendudele;
69) lähenemislennujuhtimisüksus (Approach control
unit) – APP – üksus, mille ülesandeks on saabuvate ja väljuvate
kontrollitavate lendude juhtimine ühel või mitmel lennuväljal;
70)
lähenemisprotseduur glissaadiinfoga (Approach procedure with
vertical guidance) – APV –
instrumentaallähenemisprotseduur, kus õhusõiduk saab navigatsioonilise
informatsiooni nii horisontaal- kui ka vertikaalsuuna suhtes, kuid mis ei vasta
täppislähenemise nõuetele;
71) lähiala (Control zone) –
CTR – kontrollitav õhuruum, mis ulatub maa- või veepinnast kuni määratud
piirkõrguseni;
72) lähilennujuhtimine (Aerodrome control
service) – TWR – lennuväljaliikluse lennujuhtimine;
73)
lähilennujuhtimisüksus (Aerodrome control tower) –
TWR – üksus, mille ülesandeks on lennuväljaliikluse juhtimine;
74)
maandumisala (Landing area) – õhusõidukite startimiseks ja
maandumiseks ettenähtud liiklusala osa;
75) manööverdusala
(Manoeuvring area) – õhusõidukite stardiks, maandumiseks ja
ruleerimiseks ettenähtud lennuvälja osa, välja arvatud perroonid;
76)
marsruutlend (En-route flight) – lend, mis sooritatakse
kaugemale kui 26 km (14 NM) stardilennuväljast;
77) MASPS
(Minimum Aircraft System Performance Specification) – õhusõiduki
süsteemide minimaalsed lennutehnilise võimekuse andmed;
78) mehitamata
vabalennuõhupall (Unmanned free balloon) – õhust kergem
jõuseadmeta ja mehitamata vabalt lendav õhusõiduk;
79)
mittetäppislähenemisprotseduur (Non-precision approach
(NPA) procedure) – instrumentaallähenemisprotseduur, kus
õhusõiduk saab navigatsioonilise informatsiooni ainult horisontaalsuuna
suhtes;
80) MSL (Mean Sea Level) – keskmine
merepind;
81) märguandekoht (Signal area) – koht
lennuväljal, kuhu asetatakse maamärgid;
82) navigatsiooniline
informatsioon (horisontaal- ja vertikaalsuuna suhtes) – informatsioon,
mida saadakse maapealselt navigatsiooniseadmelt või arvuti poolt loodud
navigatsiooniandmetele tuginedes;
83) NM (Nautical mile)
– meremiil – 1 NM = 1852 m;
84) nõustatav marsruut
(Advisory route) – teatud marsruut, kus lennuliiklust
nõustatakse;
85) nõustatav õhuruum (Advisory airspace) –
piiritletud õhuruum või teatud marsruut, kus lennuliiklust nõustatakse;
86)
nähtavus (Visibility) – VIS – lennunduses
mõistetakse nähtavuse all suurimat kaugust, kust on nähtav ja äratuntav maapinna
lähedal heledal taustal asetsev sobivas suuruses must objekt või suurimat
kaugust, kust vaateväljas asuvat valgusallikat tugevusega umbes
1000 kandelat on võimalik valgustamata taustal näha ja identifitseerida,
olenevalt sellest kumb kaugus on suurem. Neil kahel kaugusel on erinev õhus
hajumiskoefitsient ja viimatinimetatud kaugus sõltub tausta valgustusest.
Esimesena nimetatud kaugus on väljendatud meteoroloogilise optilise kaugusena
(Meteorological Optical Range – MOR). Definitsioon kehtib
nähtavuse määratlemisel kohalikes tava- ja spetsiaalteadetes, METAR (Aviation
Routine Weather Report) ja SPECI (Aviation Selected Special Weather
Report) teadetes toodud üld- ja miinimumnähtavuse määratlemisel ja nähtavuse
määramisel maapinnal;
87) nähtavus lennul (Flight
visibility) – lennusuunaline nähtavus õhusõiduki kabiinist lennu
ajal;
88) nähtavus maal (Ground visibility) – volitatud
vaatleja või automaatsüsteemi poolt teatatud nähtavus lennuväljal;
89)
ohuala (Danger area) – piiritletud õhuruum, milles võib
teatud ajavahemikes aset leida õhusõidukeid ohustav tegevus;
90) oluline
punkt (Significant Point) – määratud geograafiline asukoht,
mida kasutatakse ATS marsruudi või õhusõiduki lennuteekonna määratlemisel ning
muudel vajalikel juhtudel navigatsioonis ja lennuliiklusteeninduses;
91)
perroon (Apron) – APN – maalennuvälja määratud osa,
mis on ette nähtud õhusõidukite paiknemiseks reisijate peale- ja mahamineku,
posti või lasti peale- ja mahalaadimise ning õhusõidukite tankimise, parkimise
või tehnohoolde ajal;
92) perrooni ruleerimistee (Apron
taxiway) – ruleerimisteede võrgu perroonil asuv osa, mis on ette nähtud
ruleerimiseks üle perrooni;
93) piiranguala (Restricted
area) – piiritletud õhuruum riigi maa-ala või territoriaalvete kohal,
kus õhusõidukite lendamine on piiratud eritingimustega;
94) piirkondlik
lennujuhtimine (Area control service) – ACS –
kontrollitavate lendude juhtimine lennujuhtimispiirkondades;
95)
piirkondlik lennujuhtimiskeskus (Area control centre) –
ACC – üksus kontrollitavate lendude juhtimiseks tema vastutuse alla
kuuluvates lennujuhtimispiirkondades;
96) pilve alapiir (Cloud
base) – alumise pilve alapiiri püstvahemaa maa- või veepinnast;
97)
pilvisuse kõrgus (Ceiling) – 6000 meetrist (20 000
jalast) allpool asetseva alumise, enam kui poolt taevast katva pilvekihi
alapiiri püstvahemaa maa- või veepinnast;
98) psühhoaktiivsed ained
(Psychoactive substances) – alkohol, opioidid, kannabioidid,
rahustid ja uinutid, kokaiin ja muud psühhostimulaatorid, hallutsinogeenid ning
lenduvad lahustid. Psühhoaktiivsete ainete hulka ei kuulu kohv ja
tubakas;
99) psühhoaktiivsete ainete kuritarvitamine
(Problematic use of substances) – ühe või enama psühhoaktiivse
aine tarvitamine lennunduspersonali poolt, mis tekitab otsest ohtu tarvitajale,
ohustab teiste elu, tervist või heaolu ja/või põhjustab või suurendab
kutsealaseid, sotsiaalseid, vaimseid ja kehalisi probleeme või häireid;
100)
QFE – õhurõhk lennuvälja kõrgustasandil või raja läve tasandil;
101)
QNH – õhurõhk teisendatuna merepinnale ehk kõrgusmõõdiku rõhuskaala
asetus näitamaks lennuvälja kõrgust merepinnast;
102)
raadiotelefonside (Radiotelephony) – raadioside viis, mis
on mõeldud eelkõige kõne edastamiseks;
103) rada
(Runway) – RWY – piiritletud ristkülikukujuline
maalennuvälja osa, mis on kohandatud õhusõidukite maandumiseks ja
stardiks;
104) raja ootejoon (Runway-holding position) –
raja, takistuste piirangupinna või ILS/MLS kriitilise/tundliku ala kaitsmiseks
ettenähtud (tavaliselt joonega märgistatud) koht, kus ruleerivad õhusõidukid ja
liikurmasinad on kohustatud peatuma ja ootama, välja arvatud juhul kui
lähilennujuht on teisiti määranud. Raadioside fraseoloogias kasutatakse raja
ootejoone tähistamiseks fraasi: «ootejoon» (eesti keeles) ja «holding
point» (inglise keeles);
105) reisilennukõrgus (Cruising
level) – lennukõrgus, millel toimub suurem osa lennust;
106)
reisitõus (Cruise climb) – lennuki piloteerimistehnika, mis
tagab lennuki massi vähenemisel lennukõrguse pideva suurenemise;
107)
RNAV (Area Navigation) – piirkondlik navigatsioon –
navigatsioonimeetod, mis võimaldab lendamise mis tahes soovitud teekonnal, mis
jääb navigatsioonivahenditega kaetud alasse või navigatsioonivahenditest
sõltumatute seadmete suutlikkuse piiridesse või on nende kahe võimaluse poolt
korraga kaetud;
108) ruleerimine (Taxiing) –
õhusõidukite liikumine lennuväljal oma jõuseadmete abil, välja arvatud start ja
maandumine. Kopterite liikumine lennuvälja kohal kõrgusel, kus on tuntav
maapinna vastumõju ja kiirusel, mida kasutatakse ruleerimisel, on
õhusruleerimine;
109) ruleerimistee (Taxiway) –
TWY – õhusõidukite ruleerimiseks eraldatud liikumistee maalennuväljal,
mis on ette nähtud lennuvälja eri osade ühendamiseks. Siia alla kuuluvad ka
õhusõidukite seisupaiga ruleerimisriba, perrooni ruleerimistee ja
kiirruleerimistee;
110) RVSM (Reduced Vertical Separation
Minimum) – vähendatud kõrgushajutusmiinimum – 1000-jalase
kõrgushajutusmiinimumi kasutamine lennutasandite FL290 ja FL410 vahel.
Vähendatud kõrgushajutusmiinimumi rakendamiseks eelmainitud kõrgusvahemikus peab
õhusõiduk olema selleks heaks kiidetud;
111) rõhkkõrgus
(Pressure altitude) – atmosfäärirõhk, väljendatuna kõrgusena
merepinnast, mis vastab antud õhurõhule standardatmosfääris. Standardatmosfäär
on määratletud 1944. a Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse
konventsiooni 8. lisas;
112) soovitus liiklusohu vältimiseks
(Traffic avoidance advice) – ATS-üksuse soovitus manöövrite kohta,
mis on piloodile abiks kokkupõrke vältimisel;
113) SSR
(Secondary Surveillance Radar) – (seire) sekundaarradar;
114)
stopptuled (Stop bar) – ruleerimisteega risti asetsev
punaste tulede rivi;
115) suhteline kõrgus (Height) –
HGT – tasandi, punkti või punktina vaadeldava objekti püstvahemaa teatud
võrdlustasandist. Standardatmosfääri kohaselt kalibreeritud rõhkkõrgusmõõtur
(baromeetriline kõrgusmõõtur) näitab suhtelist kõrgust, kui ta on seatud QFE
arvule;
116) tegelik õhkkiirus (True airspeed) –
TAS – temperatuuri ja kõrgusega korrigeeritud indikaatorkiirus;
117)
turbiinmootoriga lennukite suurendatud käitamisulatusega lennud
(Extended Range Operations by Turbine-engined Aeroplanes) –
ETOPS – lennud kahe turbiinmootoriga lennukitel, mille puhul lennuaeg ühe
mittetöötava mootoriga reisilennukiirusel (standardatmosfääri tingimustes vaikse
ilmaga) marsruudilt kuni sobiva varulennuväljani on suurem käitaja riigi poolt
heakskiidetud ajast;
118) täppislähenemisprotseduur (Precision
approach (PA) procedure) –
instrumentaallähenemisprotseduur kus õhusõiduk saab navigatsioonilist
täppisinformatsiooni nii horisontaal- kui ka vertikaalsuuna suhtes ning mille
maandumismiinimumid on kehtestatud vastavalt tegevuse kategooriale;
119)
UTC (Coordinated Universal Time) – koordineeritud
maailmaaeg;
120) varulennuväli (Alternate aerodrome) –
lennuväli, kuhu õhusõiduk võib lennata, kui lennu jätkamine või sihtlennuväljal
maandumine osutub võimatuks või mittesoovitavaks. Varulennuväljad võivad olla
varulennuväli stardil, varulennuväli marsruudil, ETOPS varulennuväli marsruudil
ja varulennuväli saabumisel. Lähtelennuväli võib antud lennule olla ka
varulennuväljaks marsruudil või saabumisel;
121) varulennuväli
marsruudil (En-route alternate) – lennuväli, kus õhusõiduk
võib maanduda, kui marsruutlennul tekib eri- või hädaolukord;
122)
varulennuväli saabumisel (Destination alternate) –
varulennuväli, kuhu õhusõiduk võib lendu jätkata, kui maandumine sihtlennuväljal
osutub võimatuks või mittesoovitavaks;
123) varulennuväli stardil
(Take-off alternate) – varulennuväli, kus õhusõiduk võib maanduda,
kui see osutub vältimatuks kohe pärast starti ja maandumine lähtelennuväljal ei
ole võimalik;
124) vastav ATS-ametkond (Appropriate
ATS-authority) – riigi poolt määratud ametkond, kes vastutab
lennuliikluse teenindamise eest kindlaksmääratud õhuruumis, Eestis
Lennuamet;
125) VFR (Visual Flight Rules) –
visuaallennureeglid;
126) VFR-lend (VFR flight) –
visuaallennureeglite järgi toimuv lend;
127) VHF (Very High
Frequency) – ülikõrgsagedus (30–300 MHz);
128) vigurlend
(Acrobatic flight) – õhusõidukiga ettekavatsetult sooritatavad
manöövrid, millega kaasneb lennuasendi äkkmuutus, lendamine ebatavalises asendis
või kiiruse ebatavaline muutus;
129) visuaallennuilm (Visual
meteorological conditions) – VMC – ilmastikutingimused, millede
korral nähtavust, vahemaad pilveni või pilvisuse kõrgust iseloomustavad suurused
on sama suured või suuremad kui visuaallennuilma (VMC) jaoks määratud
miinimumsuurused;
130) volitatud ametkond (Appropriate
authority) avamere kohal toimuvate lendude suhtes õhusõiduki
registreerimisriigi vastavate volitustega ametkond ning mitte avamere kohal
toimuvate lendude suhtes ülelennatava territooriumi suhtes suveräniteeti omava
riigi vastavate volitustega ametkond;
[RTL 2008, 26, 384 – jõust. 5.04.2008]
131) VOR – VHF-ringsuunaline raadiomajakas (VHF Omnidirectional
Radio Range);
132) õhusõiduk (Aircraft) – seade,
mille tõstejõud atmosfääris moodustub õhu vastumõjul, välja arvatud maa- või
veepinnalt põrkunud õhu vastumõju;
133) õhusõiduki kapten
(Pilot-in-command) – õhusõiduki käitaja või omaniku poolt määratud
vastava pädevusmärkega kehtivat lennundusluba omav piloot, kes vastutab
õhusõiduki käitamise ning lennu ohutu sooritamise eest;
134) õhusõiduki
meeskonnaliige (Crew member) – isik, kelle õhusõiduki omanik
või valdaja on määranud täitma töökohustusi õhusõiduki pardal lennuülesande
täitmise ajal;
135) Õhusõidukite kategooriad sõltuvalt raja läve
ületamise kiirusest (vat):
A – vähem kui 169 km/h (91
sõlme) IAS;
B – 169 km/h (91 sõlme) ja enam, kuid vähem kui
224 km/h (121 sõlme) IAS;
C – 224 km/h (121 sõlme) ja enam,
kuid vähem kui 261 km/h (141 sõlme) IAS;
D – 261 km/h (141
sõlme) ja enam, kuid vähem kui 307 km/h (166 sõlme) IAS;
E –
307 km/h (166 sõlme) ja enam, kuid vähem kui 391 km/h (211 sõlme)
IAS;
H – kopterid;
136) õhusõidukite seisupaiga
ruleerimisriba (Aircraft stand taxiline) – ruleerimisteena
märgistatud perrooni osa, mis on õhusõidukitele ette nähtud vaid seisupaigale
ruleerimiseks;
137) üldsaade (Broadcast) –
lennuliikluses esinev teadete edastamise viis, mis ei ole määratud mingile
kindlale raadiojaamale;
138) üleminekukõrgus (Transition
altitude) – TA – kõrgus merepinnast, millel või millest allpool
toimub õhusõiduki vertikaalsuunalise asukoha määratlemine kõrgusena keskmisest
merepinnast;
139) üleminekutasand (Transition level) –
TRL – alumine kasutatav lennutasand üleminekukõrgusest kõrgemal;
140)
ümberlülituspunkt (Change-over point) – punkt, kus
VHF-ringsuunaliste raadiomajakatega määratletud ATS-marsruudi osal lendavatelt
õhusõidukitelt oodatakse navigatsioonilist ümberorienteerumist tagapool olevalt
raadiomajakalt eespool olevale. Ümberlülituspunktid kehtestatakse tagamaks
raadiomajakate vahelise signaali optimaalset tasakaalustatust tugevuse ja
kvaliteedi osas kõigil kasutatavatel lennukõrgustel ning kindlustamaks ühtse
navigatsiooniseadme kasutamist samal marsruudi osal lendavate õhusõidukite
poolt;
141) öö (Night) – aeg õhtuse päevavalguse lõpu ja
hommikuse päevavalguse alguse vahel, kui päikeseketta keskpunkt asub 6° allpool
horisonti.
§ 3. Lennureeglite järgimine
(1) Õhusõiduki käitamisel lennul ja lennuvälja liiklusalal tuleb täita
2. peatükis sätestatud üldreegleid ning lennu ajal neile lisaks kas:
1)
visuaallennureegleid (§ 55–63, 3. peatükk) või
2)
instrumentaallennureegleid (§ 64–71, 4. peatükk).
(2) Õhusõidukile osutatavad teenused nii instrumentaal- kui visuaallennureeglite järgimise korral on esitatud §-des 51–54 (2. peatüki 13. jagu) «ATS õhuruumid».
(3) Piloot võib omal valikul järgida instrumentaallennureegleid ka visuaallennuilma korral.
§ 4. Vastutus lennureeglite järgimise eest
(1) Õhusõiduki kapten vastutab seaduses ettenähtud korras õhusõiduki käitamisel lennureeglite täitmise eest sõltumata sellest, kes pilootidest õhusõidukit piloteerib. Erandjuhul võib õhusõiduki kapten mitte täita lennureeglite sätteid, kui see osutub vältimatult vajalikuks lennuohutuse tagamisel.
(2) Õhusõiduki kapten peab enne lendu tutvuma kõigi tema käsutuses olevate eelseisva lennu nõuetekohaseks teostamiseks vajalike andmetega. Kui kavandatakse lendu lennuvälja lähedusest eemale või IFR-lendu, peab ta hoolikalt analüüsima nii hetkeilma kui ilmaprognoosi ning pöörama tähelepanu lennuparameetrite ja vajaliku kütusekoguse arvutamisele ning alternatiivsele tegutsemisele juhuks, kui kavandatud lennuplaani järgimine osutub võimatuks.
§ 5. Õhusõiduki kapteni õigused
(1) Lennuülesande täitmise ajal peab õhusõiduki kapten tagama korra ja julgeoleku õhusõiduki pardal ning on seadusega ettenähtud juhtudel ja korras õigustatud võtma selleks tarvitusele vajalikke abinõusid.
(2) Kõik õhusõiduki pardal viibivad isikud peavad alluma õhusõiduki kapteni õiguspärastele korraldustele. Õhusõiduki kaptenil on oma ülesandeid täites kõrgeim korraldav võim õhusõiduki pardal.
§ 6. Psühhoaktiivsete ainete tarvitamine ja töövõime langus muudel põhjustel
(1) Lennuohutust mõjutava personali hulka kuuluv isik ei tohi kuritarvitada psühhoaktiivseid aineid ja olla nende mõju all või tarvitada neid oma töökohustuste täitmise ajal.
(2) Lennuohutust mõjutava personali hulka kuuluv isik ei tohi asuda oma kohustuste täitmisele, kui ta haigusest või väsimusest tingituna või mõnel muul samalaadsel põhjusel ei ole suuteline neid täitma ohutult ja nõuetekohaselt.
2. peatükk
ÜLDREEGLID
1. jagu
Inimeste ja vara kaitse
§ 7. Õhusõiduki hoolimatu või vastutustundetu käitamine
Õhusõidukit ei tohi käitada hooletult või vastutustundetult, mille tagajärjel võib sattuda ohtu inimeste elu, tervis või vara.
§ 8. Minimaalsed lennukõrgused
(1) Lennul tihedalt asustatud elamispiirkondade või rahvakogunemiste kohal peab õhusõiduki lennukõrgus olema selline, et hädaolukorras saaks maanduda nii, et ei oleks tarbetult ohustatud maal või veel olevad inimesed või vara.
(2) Lõikes 1 nimetatud nõue ei laiene startivatele ja maanduvatele õhusõidukitele ning Lennuameti antud madallennuloaga õhusõidukitele.
§ 9. Reisilennukõrgused
(1) Reisilennukõrgused, millel lend või osa sellest toimub, määratletakse
lennutasanditena, kui lend toimub:
1) alumisel kasutataval lennutasandil
(LUF) või sellest kõrgemal ning üleminekutasandil (TRL) või sellest kõrgemal
või
2) üleminekukõrgusest (TA) kõrgemal.
(2) Reisilennukõrgused määratletakse kõrgustena merepinnast, kui lend
toimub:
1) alumisest kasutatavast lennutasandist (LUF) madalamal ning
üleminekutasandist (TRL) madalamal või
2) üleminekukõrgusel (TA) või sellest
madalamal.
(3) Üleminekukõrgus kõigil Eesti lennuväljadel on 5000 jalga keskmisest merepinnast (MSL).
(4) Üleminekutasandi määrab lähenemislennujuhtimisüksus või ühendatud lähi- ja lähenemislennujuhtimisüksus, võttes aluseks QNH väärtuse lennuväljal valitseva õhurõhu korral.
(5) Lennates väljaspool kontrollitavat õhuruumi, määrab alumise kasutatava
lennutasandi õhusõiduki piloot, arvestades seejuures kehtiva või prognoositud
QNH väärtusega ja õhutemperatuuriga.
(6) Mootorita õhusõiduki puhul kasutatakse reisilennukõrguse määratlemisel kõrgust merepinnast.
[RTL 2008, 26, 384 – jõust. 5.04.2008]
§ 10. Õhusõidukist esemete või ainete puistamine või piserdamine
(1) Lennul olevast õhusõidukist ei tohi midagi puistata ega piserdada ilma Lennuameti loata.
(2) Puistamisel või piserdamisel tuleb arvestada vastava ATS-üksuse antud juhistega ja sõltuvalt õhuruumi klassist saada selleks eelnevalt lennujuhtimisüksuse luba.
§ 11. Pukseerimine
(1) Õhusõidukiga teise õhusõiduki või muu eseme pukseerimine on lubatud ainult Lennuameti loal.
(2) Lennuameti luba ei ole nõutav purilennukite pukseerimislendude puhul, mis toimuvad lennuettevõtja või Lennuametis registreeritud mittetulundusliku lennutegevusega tegeleva ühingu lennutegevuskäsiraamatu kohaselt.
(3) Pukseerimisel tuleb arvestada vastava ATS-üksuse antud juhiseid ja sõltuvalt õhuruumi klassist saada selleks eelnevalt lennujuhtimisüksuse luba.
§ 12. Langevarjuhüpped
(1) Langevarjuhüppeid võib sooritada vaid täites volitatud ametkonna sellekohaseid eeskirju või hädaolukorras.
(2) Langevarjuhüpete läbiviimisel tuleb arvestada vastava ATS-üksuse antud juhiseid ja sõltuvalt õhuruumi klassist saada hüpete läbiviimiseks eelnevalt lennujuhtimisüksuse luba.
§ 13. Vigurlennud
(1) Vigurlende ei või sooritada tihedasti asustatud elamispiirkondade või rahvakogunemiste kohal. Vigurlendude sooritamisel tuleb täita volitatud ametkonna sellekohaseid eeskirju. Lennundusürituste raames toimuvad vigurlennud tuleb kooskõlastada Lennuametiga.
(2) Vigurlennul tuleb arvestada vastava ATS-üksuse antud juhiseid ja sõltuvalt õhuruumi klassist saada lennuks eelnevalt lennujuhtimisüksuse luba.
§ 14. Grupilennud
(1) Grupilendusid võib sooritada vaid juhul, kui lennud on eelnevalt planeeritud ja ettevalmistatud kõigi lennugrupis osalevate õhusõidukite kaptenite poolt.
(2) Kontrollitavas õhuruumis tuleb grupilennu puhul järgida alltoodud
nõudeid:
1) lennugrupp navigeerib ja edastab asukohateateid nagu üks
õhusõiduk;
2) lennugrupi juht ja teiste grupis lendavate õhusõidukite
kaptenid vastutavad kokkupõrgete vältimise eest lennugrupis lendavate
õhusõidukite vahel nii lennugrupi kogunemisel ja lahkuminekul kui ka mis tahes
lennugrupi sisestel manöövritel;
3) iga lennugrupis osalev õhusõiduk peab
püsima lennugruppi juhtivast õhusõidukist mitte kaugemal kui 1 km (0,5 NM)
külgsuunas ja 30 m (100 jalga) kõrgussuunas.
§ 15. Mehitamata õhusõidukid
(1) Mehitamata õhusõidukeid tohib käitada madalamal kui 500 jalga maa- või veepinnast (v.a. vabalennuõhupallid) nii, et see ei ohustaks inimesi, vara ja teisi õhusõidukeid.
(2) Mehitamata õhusõidukite (v.a. vabalennuõhupallid) käitamiseks ülalpool lõikes 1 nimetatud kõrgust peab olema Lennuameti luba. Käitamisel tuleb arvestada vastava ATS-üksuse antud juhiseid ja sõltuvalt õhuruumi klassist saada selleks eelnevalt lennujuhtimisüksuse luba.
(3) Nõuded mehitamata vabalennuõhupallide käitamiseks on esitatud §-des 82–89 (7. peatükk).
§ 16. Keelu- ja piirangualad
Õhusõiduk ei või lennata keelu- või piirangualas, mille kohta on kehtestatud korras avaldatud üksikasjalikud andmed, välja arvatud õigusaktidega sätestatud erandid.
2. jagu
Kokkupõrgete vältimine
§ 17. Üldnõuded
(1) Mitte ükski käesoleva jao §-des 17–23 esitatud kokkupõrgete vältimise reeglitest ei vabasta õhusõiduki kaptenit kohustusest tegutseda nii, et kokkupõrked oleks välditud parimal võimalikul viisil.
(2) ACAS-seadmete poolt antavad juhised on kokkupõrke vältimiseks kohustuslikud. ACAS-seadmete kasutamisel tuleb järgida ICAO väljaande PANS-OPS (Doc 8168) I köite III osa 3. jao 3. peatüki (Volume I, Part III, Section 3, Chapter 3) nõudeid. Nõuded ACAS seadmetele õhusõidukite pardal on esitatud 1944. a Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 6. lisa I osa 6. peatükis ja II osa 6. peatükis.
(3) Kokkupõrgete vältimiseks peavad õhusõidukite piloodid jälgima pidevalt ja tähelepanelikult nii lennu ajal, sõltumata lennu iseloomust ja ATS-õhuruumist, kui ka lennuvälja liiklusalal liikudes ümbritsevat liiklusolukorda.
§ 18. Tegutsemine teise õhusõiduki läheduses
Õhusõidukit ei või käitada teise õhusõiduki sellises läheduses, et võiks tekkida kokkupõrkeoht.
§ 19. Kokkupõrgete vältimise reeglid
(1) Õhusõiduk, millel on käesolevas jaos esitatud reeglite kohaselt teise õhusõiduki suhtes eesõigus, peab säilitama oma kurssi ja kiirust.
(2) Õhusõiduk, mis käesolevas jaos esitatud reeglite kohaselt on kohustatud andma teed, peab vältima teisest õhusõidukist möödumist selle alt, ülalt ja eestpoolt, välja arvatud juhud, kui möödumine toimub piisaval vahekaugusel ja on arvesse võetud õhusõiduki tekitatud keerisjälge.
(3) Kahe õhusõiduki vastassuunalisel või peaaegu vastassuunalisel lähenemisel tekkiva kokkupõrkeohu korral peavad mõlemad õhusõidukid pöörama paremale.
(4) Kahe samal või peaaegu samal lennukõrgusel oleva õhusõiduki lõikuvatel
suundadel lähenemise korral peab õhusõiduk andma teed paremalt lähenevale
õhusõidukile. Seejuures tuleb arvestada järgmisi erandeid:
1) õhust raskem
mootoriga õhusõiduk peab andma teed õhulaevadele, purilennukitele ja
õhupallidele;
2) õhulaevad peavad andma teed purilennukitele ja
õhupallidele;
3) purilennukid peavad andma teed õhupallidele;
4) mootoriga
õhusõidukid peavad andma teed õhusõidukitele, mis pukseerivad teist õhusõidukit
või eset.
§ 20. Järelejõudmine
(1) Õhusõidukit peetakse järelejõudvaks, kui ta läheneb teisele õhusõidukile tagantpoolt suunast, mis moodustab väiksema kui 70-kraadilise nurga teise õhusõiduki pikitelje kaudu kulgeva sümmeetriatasandiga. Järelejõudev õhusõiduk on sellisel juhul eeslendava õhusõiduki suhtes asendis, mis ei võimalda järelejõudvast õhusõidukist öisel ajal näha eeslendava õhusõiduki vasak- ega parempoolset navigatsioonituld.
(2) Eeslendaval õhusõidukil on eesõigus ning järelejõudev õhusõiduk peab edasise lähenemise vältimiseks tegema pöörde paremale, sõltumata sellest, kas ta ise on tõusul, laskumisel või horisontaallennul. Mingid seejärel toimuvad kahe õhusõiduki omavahelise asendi muutused ei vabasta järelejõudvat õhusõidukit teeandmise kohustusest enne, kui see on eeslendavast õhusõidukist täielikult möödunud ja saavutanud piisava edumaa.
§ 21. Maandumine
(1) Lennusolev või maal või veel liikuv õhusõiduk peab andma teed maanduvale või maandumiseelset lähenemist lõpetavale õhusõidukile.
(2) Kui kaks või enam õhust raskemat õhusõidukit on maandumiseelsel lähenemisel, peab ülalpool olev õhusõiduk andma teed allpool olevale. Allpool olev õhusõiduk ei või aga lennata maandumiseelset lähenemist lõpetava õhusõiduki ette või sellest mööduda. Õhust raskem mootoriga õhusõiduk peab andma teed purilennukile.
(3) Õhusõiduk peab andma teed teisele õhusõidukile, kui on teada, et see sooritab hädamaandumist.
§ 22. Start
Lennuvälja manööverdusalal ruleeriv õhusõiduk peab andma teed startivale või startimist alustavale õhusõidukile.
§ 23. Maal olevate õhusõidukite liiklemine
(1) Lennuvälja liiklusalal ruleeriva kahe õhusõiduki kokkupõrke ohu
tekkimisel tuleb tegutseda järgmiste reeglite kohaselt:
1) kahe õhusõiduki
vastassuunalisel või peaaegu vastassuunalisel lähenemisel peavad mõlemad
õhusõidukid peatuma või, kui see on võimalik, pöörama paremale, nii et oleks
tagatud nendevaheline piisav kaugus;
2) kahe õhusõiduki lõikuvatel suundadel
lähenemise korral peab õhusõiduk andma teed paremalt lähenevale
õhusõidukile;
3) teisele õhusõidukile järelejõudev õhusõiduk peab eesolevale
õhusõidukile teed andma ja püsima sellest piisaval kaugusel. Õhusõiduk on
järelejõudev § 20 lõikes 1 esitatud olukorras.
(2) Manööverdusalal ruleeriv õhusõiduk peab peatuma ja ootama iga raja ootejoone juures. Lähilennujuhtimisüksuse vastava loa korral võib õhusõiduk peatumata ruleerida kuni loa piirini.
(3) Manööverdusalal ruleeriv õhusõiduk peab ootamiseks peatuma kõigi sisselülitatud stopptulede juures ning võib jätkata lennujuhtimisüksuse loa kohast ruleerimist kui stopptuled on välja lülitatud.
3. jagu
Õhusõidukite tuled
§ 24. Nõuded õhusõidukite tuledele
(1) Lennukituled peavad vastama 1944. a Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 8. lisas esitatud nõuetele. Lennuki navigatsioonituled peavad vastama konventsiooni 6. lisa I ja II osa lisades toodud nõuetele.
(2) Lennukitulede üksikasjalikud tehnilised nõuded on esitatud ICAO väljaande «Lennukõlblikkuskäsiraamat» (Airworthiness Manual (Doc 9760)) II köite A osa 4. peatükis ning kopteritulede vastavad nõuded on esitatud sama dokumendi A osa 5. peatükis.
§ 25. Tulede kasutamine lennu ajal
(1) Kui § 27 sätetest ei tulene teisiti, peavad kõigil lennus olevatel
õhusõidukitel päikeseloojangu ja -tõusu vahelisel ajal ning päevasel ajal, kui
horisontaalnähtavus on 2000 m või väiksem, olema sisse lülitatud:
1)
hoiatustuled, mis on ette nähtud õhusõiduki märkamise hõlbustamiseks, ja
2)
navigatsioonituled, mis on ette nähtud õhusõiduki lennutrajektoori määramiseks
vaatleja poolt. Samal ajal ei või kasutada muid navigatsioonituledega sarnaseid
tulesid, mis võivad vaatlejat eksitada.
(2) Õhusõiduki märkamise hõlbustamiseks võib lisaks ICAO väljaande «Lennukõlblikkuskäsiraamat» (Airworthiness Manual (Doc 9760)) II köites kirjeldatud hoiatustuledele kasutada ka muuotstarbelisi tulesid nagu õhusõiduki maandumistuled ja õhusõiduki väljastpoolt valgustamise tuled.
(3) Juhul kui õhusõidukile on paigutatud lõike 1 punktis 1 nimetatud hoiatustuled ning § 27 sätetest ei tulene teisiti, peavad eelmainitud hoiatustuled olema sisse lülitatud ka muul kui lõikes 1 nimetatud ajal.
§ 26. Tulede kasutamine lennuvälja liiklusalal
(1) Kui § 27 sätetest ei tulene teisiti, peavad päikeseloojangu ja -tõusu
vahelisel ajal ja päevasel ajal kui horisontaalnähtavus on 2000 m või
väiksem:
1) kõigil lennuvälja liiklusalal liikuvatel õhusõidukitel olema
sisse lülitatud navigatsioonituled, mis on ette nähtud õhusõiduki
liikumistrajektoori määramiseks vaatleja poolt, kusjuures kasutada ei tohi
vaatlejat eksitada võivaid muid navigatsioonituledega sarnaseid tulesid;
2)
kõigil lennuvälja liiklusalal olevatel õhusõidukitel olema sisse lülitatud nende
gabariite märkivad tuled, kui õhusõidukid ei ole statsionaarselt või muul moel
piisavalt valgustatud;
3) kõigil lennuvälja liiklusalal käitatavatel
õhusõidukitel olema sisse lülitatud tuled, mis on ette nähtud õhusõiduki
märkamise hõlbustamiseks, seejuures peetakse õhusõidukit liiklusalal käitatavaks
kui see ruleerib, seda pukseeritakse või see on ruleerimise või pukseerimise
ajal ajutiselt peatunud;
4) kõigil lennuvälja liiklusalal olevatel
õhusõidukitel olema sisse lülitatud punane vilkurmajakas (kui see on
konstruktsioonis ette nähtud) enne mootori(te) käivitamist ja selle võib välja
lülitada pärast mootori(te) või propellerlennukil propelleri(te) (kopteril
rootorite) seiskumist.
(2) Paragrahv 25 lõike 1 punktis 2 nimetatud õhusõidukile sobivalt paigutatud navigatsioonitulesid võib kasutada ka § 26 lõike 1 punktis 2 nimetatud nõuete täitmiseks.
(3) Kui § 27 sätetest ei tulene teisiti, peavad lõike 1 punktis 3 toodud nõude täitmiseks paigutatud hoiatustuled ja punktis 4 nimetatud tuled olema sisse lülitatud ka muul ajal kui lõikes 1 nimetatud ajal.
§ 27. Erandid tulede kasutamisel
Piloot võib §-de 25 ja 26 kohaseks kasutamiseks paigaldatud vilkuva tule
välja lülitada või selle heledust vähendada, kui see:
1) segab või
tõenäoliselt segab ülesannete rahuldavat täitmist või
2) segab või
tõenäoliselt segab õhusõiduki vaatlemist väljastpoolt.
4. jagu
Jäljendatud instrumentaallennud
§ 28. Nõuded lendamiseks jäljendatud instrumentaallennutingimustes
(1) Õhusõiduk võib lennata jäljendatud instrumentaallennutingimustes,
kui:
1) õhusõiduk on varustatud töökorras kompleksse kaksikjuhtimissüsteemiga
ja
2) teisel piloodiistmel asub lennuohutuse tagamiseks nõuetekohase
pädevusega piloot.
(2) Lennuohutust tagaval piloodil peab olema piisav vaateväli ettepoole ja õhusõiduki külgsuundades või õhusõidukis peab olema lennuohutust tagava piloodiga sidet pidav pädev vaatleja, kes paikneb selliselt, et tema vaateväli täiendaks lennuohutust tagava piloodi vaatevälja piisavalt.
5. jagu
Lennutegevus lennuväljal ja selle
läheduses
§ 29. Nõuded õhusõiduki käitamisele lennuväljal ja selle läheduses
(1) Õhusõiduki käitamisel lennuväljal või selle läheduses tuleb:
1)
kokkupõrgete vältimiseks jälgida lennuväljaliiklust;
2) sujuvalt liituda
teiste õhusõidukite liikumisega või hoida sellest eemale;
3) kõik
maandumiseelsed ja stardijärgsed pöörded sooritada vasakpoolsetena, kui ei ole
määratud teisiti;
4) maanduda ja startida vastu tuult, kui lennuohutuse
huvides, radade asendi või teiste liikluses osalejate tõttu ei ole muu suuna
kasutamine õigem;
5) kontrollitavas õhuruumis ja lennuinfotsoonis pidada
kahepoolset raadiosidet vastava ATS-üksusega järgides seejuures lennunduse
raadioside reegleid. Kui õhusõiduk on varustatud seadmetega kahepoolse
raadioside pidamiseks, peavad need seadmed olema sisse lülitatud ja õhusõiduki
piloot vastaval sagedusel kuuldel ka mistahes mittekontrollitava lennuvälja
läheduses ja manööverdusalal. Mittekontrollitava lennuvälja lennuväljaliikluses
osalev õhusõiduk peab lennuväljal kasutataval raadiosagedusel edastama
informatsiooni sooritatavate manöövrite ja lennukõrguse kohta.
(2) Kui ei ole sätestatud teisiti, võib AFIS-lennuväljal pärast starti ja enne maandumist sooritada parempöördeid, kui see ei ohusta muud lennuliiklust ja sellest on teatatud AFIS-üksusele.
6. jagu
Vesilennutegevus
§ 30. Kokkupõrgete vältimine veealadel
Kahe õhusõiduki või õhu- ja veesõiduki lähenemisel teineteisele ning
kokkupõrkeohu korral tuleb õhusõidukil liiklemisel pöörata erilist tähelepanu
hetkeolukorrale ja teise õhu- või veesõiduki tehnilistele omadustele ning täita
järgmisi reegleid:
1) lõikuvate liikumissuundade puhul peab õhusõiduk andma
teed paremalt lähenevale õhu- või veesõidukile ja püsima sellest piisaval
kaugusel;
2) õhusõiduk, mis läheneb vastassuunas või peaaegu vastassuunas
liikuvale õhu- või veesõidukile, peab pöörama paremale ja püsima sellest
piisaval kaugusel;
3) eesliikuval õhu- või veesõidukil on eesõigus ning
järelejõudev õhusõiduk peab muutma liikumissuunda ja püsima eesliikuvast õhu-
või veesõidukist piisaval kaugusel;
4) veele maanduv või veelt startiv
õhusõiduk peab niipalju kui võimalik püsima piisavalt ja selgelt eemal kõigist
veesõidukitest ning mitte segama nende liikumist;
5) lisaks eelmainitud
reeglitele võib vajadusel kasutada ka teisi rahvusvahelise laevakokkupõrke
vältimise eeskirja konventsioonis (COLREG 1972) sätestatud reegleid.
§ 31. Veealadel kasutatavate õhusõidukite tuled
(1) Päikeseloojangust kuni -tõusuni peavad kõigil veealadel kasutatavatel õhusõidukitel olema võimaluse korral sisse lülitatud tuled, mis on nõutavad rahvusvahelise laevakokkupõrke vältimise eeskirja konventsioonis (COLREG 1972). Kui selliste tulede kasutamine ei ole võimalik, tuleb veealadel kasutataval õhusõidukil kasutada tulesid, mis oleksid omadustelt ja paigutuselt võimalikult sarnased rahvusvahelise laevakokkupõrke vältimise eeskirja konventsioonis (COLREG 1972) nõutuile.
(2) Veealadel kasutatavate õhusõidukite tuled peavad vastama 1944. a Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 6. lisa I ja II osas toodule.
7. jagu
Lennuplaanid
§ 32. Lennuplaani esitamine
(1) Kavandatava lennu või selle osa andmed esitatakse ATS-üksusele lennuplaani kujul. Lennuplaani all mõistetakse kõiki §-s 34 esitatud lennuplaani kirjelduse kohaseid andmeid kogu marsruudi ulatuses või ainult neid andmeid, mis on vajalikud loa saamiseks lennu teatud osale, nagu kontrollitava õhuruumi läbimine, startimine või maandumine kontrollitaval lennuväljal.
(2) Lennuplaan tuleb esitada enne iga:
1) lendu või selle osa, mis toimub
lennujuhtimise all;
2) väljaspool kontrollitavat õhuruumi toimuvat IFR-lendu,
öist VFR- marsruutlendu, lennuinfotsoonis (FIZ) või nõustatavas õhuruumis
toimuvat lendu;
3) teatud piirkondades või marsruutidel toimuvat lendu või
selle osa, vastava ATS-ametkonna sellekohasel nõudel, hõlbustamaks lennuinfo-,
häire-, otsimis- ja päästeteenindust;
4) teatud piirkondades või marsruutidel
toimuvat lendu või selle osa, vastava ATS-ametkonna sellekohasel nõudel,
hõlbustamaks koostööd volitatud kaitseväeorganitega või naaberriikide
ATS-üksustega, et vältida võimalikku õhusõiduki lendu sekkumist tunnistamise
eesmärgil;
5) riigipiiri ületavat lendu.
(3) Lennuplaan tuleb esitada enne väljumist ATS-büroole või lennu ajal vastavale ATS-üksusele, kui ei ole esitatud korduvlennuplaani.
(4) Kui Lennuamet ei ole kehtestanud teisiti, tuleb lendude puhul, mil
kasutatakse lennujuhtimise või lennuliikluse nõustamise teenust, esitada
lennuplaan vähemalt 60 minutit enne väljumist, või kui lennuplaan
esitatakse lennu ajal, siis piisavalt varakult, et vastav ATS-üksus saaks selle
kätte hiljemalt 10 minutit enne õhusõiduki arvatavat saabumist:
1)
lennujuhtimispiirkonda, lähialasse, nõustatavasse õhuruumi või lennuinfotsooni
sisenemise punkti või
2) lennutrassi või nõustatava marsruudi ületamise
punkti.
(5) Kui planeeritav IFR-lend siseneb integreeritud esmase lennuplaanide töötlemise tsooni, tuleb lennuplaan esitada vähemalt 3 tundi, kuid mitte rohkem kui 120 tundi enne väljumist.
[RTL 2008, 26, 384 – jõust. 5.04.2008]
(6) Kui integreeritud esmase lennuplaanide töötlemise tsooni siseneva
IFR-lennu arvestusliku liikumise algus (EOBT) muutub enam kui 15 minutit,
tuleb sellest informeerida ATS-üksust.
(7) Kui lend suundub mittekontrollitavas õhuruumis Eesti–Vene kontrolljoonele või Eesti–Läti maismaapiirile lähemale kui 5 km (2,7 NM), tuleb lennuplaan esitada vähemalt 60 minutit enne väljumist, tehes lennuplaani «märkuste» väljale märke «piir» (RMK/border).
§ 33. Lennuplaani kehtivus
(1) Juhul kui kontrollitav lend hilineb enam kui 30 minutit või
mittekontrollitav lend enam kui ühe tunni lennuplaanis esitatud arvestusliku
liikumise algusest (EOBT), tuleb esitatud lennuplaani teha vastav muudatus või
esitada uus lennuplaan. Vastasel juhul kaotab lennuplaan kehtivuse.
(2) Kui lennuplaan on esitatud ja õhusõiduk stardib mittekontrollitavalt lennuväljalt, peab piloot lennuplaani aktiveerimiseks teatama esimesel võimalusel tegeliku stardiaja lennuinfokeskusele. Kui piiratud raadiolevi tõttu ei ole lennuinfokeskusega võimalik ühendust saada, tuleb stardiaeg teatada raadiolevi ulatuses olevale ATS-üksusele.
[RTL 2008, 26, 384 – jõust. 5.04.2008]
§ 34. Lennuplaani sisu
(1) Lennuplaanis peavad olema järgmised andmed:
1) õhusõiduki
tunnus;
2) lennureeglid ja lennu liik;
3) õhusõidukite arv ja tüüp
(tüübid) ning keerisjälje klass;
4) õhusõiduki seadmed;
5)
lähtelennuväli;
6) arvestuslik liikumise algus (EOBT);
7) reisikiirus
(-kiirused);
8) reisilennukõrgus (-kõrgused);
9) lennu marsruut;
10)
sihtlennuväli ja arvestuslik üldlennuaeg;
11) varulennuväli
(-lennuväljad);
12) kestvus (kütuse kogus lennutundides);
13) inimeste arv
õhusõidukis;
14) avarii- ja päästevarustus;
15) muud andmed;
16)
õhusõiduki kapteni nimi.
(2) Lennuplaani täitmisel tuleb järgida ICAO dokumendis PANS-ATM (Doc 4444) toodud juhiseid.
(3) Kui lennuõpilane sooritab soololendu, peab see olema ära näidatud lennuplaanis «märkuste» väljal: (RMK/SOLO TRG).
(4) Lennuplaan, mis esitatakse lennu ajal, peab sisaldama vähemalt järgmisi
andmeid:
1) õhusõiduki tunnus;
2) õhusõiduki tüüp;
3)
lennureeglid;
4) marsruut või kavatsused;
5) lennukõrgus,
6) inimeste
arv pardal;
7) lennuaeg sihtpunkti;
8) kestvus (kütuse kogus
lennutundides);
9) arvestuslik sisenemispunkti ületamise aeg;
10) soovitav
lennukõrgus kontrollitavas õhuruumis;
11) õhusõiduki kapteni nimi.
(5) Vajadusel võib ATS-üksus küsida lisaandmeid sooritatava lennu kohta.
§ 35. Lennuplaani muudatused
(1) Kõigist § 42 toodud IFR-lennu või kontrollitava VFR-lennu kohta esitatud lennuplaani muudatustest tuleb võimalikult kiiresti teatada vastavale ATS-üksusele. Muude VFR-lendude korral tuleb vastavale ATS-üksusele võimalikult kiiresti teatada lennuplaani olulistest muudatustest.
(2) Kui kütuse kogus või inimeste arv õhusõidukis enne väljalendu ei vasta lennuplaanis esitatule, tuleb seda käsitada lennuplaani olulise muudatusena ning sellest ka vastavalt teatada.
(3) Korduvlennuplaanide muudatused esitatakse ICAO väljaandes PANS-ATM (Doc 4444) ja Eurocontrol-i dokumendis «IFPS Users Manual» sätestatud korras.
§ 36. Lennuplaani sulgemine
(1) Iga lennu puhul, mille kohta on esitatud kas kogu lendu või sihtlennuväljal lõppevat lennu osa hõlmav lennuplaan, tuleb võimalikult kiiresti pärast maandumist edastada vastavale ATS-üksusele saabumisteade.
(2) Saabumisteadet ei tule edastada, kui lennuväljal on olemas ATS-üksus ja raadiosidest või valgussignaalidest ilmneb, et maandumine on fikseeritud.
(3) Lennuplaan, mis on esitatud lennu muu osa kohta kui sihtlennuväljal lõppev osa, tuleb sulgeda teate edastamisega vastavale ATS-üksusele.
(4) Kui saabumislennuväljal puudub ATS-üksus, tuleb saabumisteade, kui see on nõutav vastavalt lõikele 1, edastada kõige käepärasemaid sidevahendeid kasutades võimalikult kiiresti pärast maandumist lähimale sobivale ATS-üksusele, mis peab olema märgitud lennuplaani. Kui on alust arvata, et saabumisteade ei jõua vastavale ATS-üksusele 30 minuti jooksul pärast arvatavat maandumisaega, tuleb lennuplaanis esitada saabumisteate edastamise võimalik aeg.
(5) Kui saabumisteate esitamine on vastavalt lõikele 1 nõutav ja on ette teada, et saabumislennuvälja sidevahendid on puudulikud ning pärast maandumist ei ole saabumisteadet võimalik edastada ka muul viisil, tuleb õhusõidukilt võimaluse korral edastada saabumisteade raadio teel vahetult enne maandumist otse vastavale ATS-üksusele või teha seda mõne teise ATS-üksuse või õhusõiduki vahendusel.
(6) Õhusõiduki saabumisteade peab sisaldama järgmisi andmeid:
1)
õhusõiduki tunnus;
2) lähtelennuväli;
3) sihtlennuväli (vaid juhul, kui
see ei ühti saabumislennuväljaga);
4) saabumislennuväli;
5) maandumisaeg.
[RTL 2008, 26, 384 – jõust. 5.04.2008]
8. jagu
Märguanded
§ 37. Märguannete järgimine
(1) Käesoleva määruse lisas 1 toodud märguannete nägemisel või vastuvõtmisel tuleb tegutseda lisas 1 toodud märguannete tõlgenduste kohaselt.
(2) Käesoleva määruse lisas 1 toodud märguandeid tohib kasutada vaid selles lisas toodud tähenduses. Muid märguandeid, mida võidakse ekslikult segi ajada lisas 1 toodud märguannetega, on keelatud kasutada.
(3) Käesoleva määruse lisas 1 toodud märguanded ei välista võimalust, et hädaolukorras oleva õhusõiduki lennumeeskond võiks kasutada kõiki võimalikke vahendeid juhtimaks tähelepanu õhusõidukile, teatamaks asukohta ja saamaks abi.
§ 38. Märguandja
(1) Märguandja vastutab õhusõidukile selgete ja täpsete visuaalsete juhtsignaalide edastamise eest kasutades lisas 1 toodud märguandeid.
(2) Märguandja kohuseid võib täita ainult selleks koolitatud, vastavalt kvalifitseeritud ja volitatud isik.
(3) Märguandja peab kandma selgesti eristatavat helkurvesti, andmaks märku õhusõiduki lennumeeskonnale, et tema on juhtsignaalide edastamise eest vastutav isik.
(4) Päevasel ajal peavad kõik visuaalmärguandeid edastavad maapealse teenistuse liikmed kasutama fluorestsentsvärviga kaetud sauasid, signaalkettaid või kindaid. Öisel või halva nähtavusega ajal tuleb kasutada valgustatud sauasid.
9. jagu
Aeg
§ 39. Aja väljendamine ja täpsus
(1) Aja väljendamisel tuleb kasutada koordineeritud maailmaaega (Coordinated Universal Time, UTC), mis esitatakse keskööl algava 24-tunnise ööpäeva tundide, minutite ja vajaduse korral ka sekunditena.
(2) Ajakontroll tuleb sooritada enne kontrollitava lennu alustamist ja
vajadusel ka lennu ajal. Täpsustatud aeg saadakse üldjuhul ATS-üksuselt, kui
õhusõiduki käitaja või vastav ATS-ametkond ei ole korraldanud teisiti.
[RTL 2008, 26, 384 – jõust. 5.04.2008]
(3) Kui aja edastamisel kasutatakse andmesidekanalit (Data link), peab täpsus olema 1 sekundi piires.
10. jagu
Lennujuhtimine
§ 40. Lennujuhtimisüksuse load
(1) Lennujuhtimisüksuse luba tuleb saada enne kontrollitavat lendu või lennu kontrollitava osa algust. Loa taotlemine toimub esitatud lennuplaani alusel. Lennuplaan võib hõlmata ka vaid osa lennust, et vastavalt vajadusele kirjeldada lennu osa või õhusõiduki liikumist, mis toimub lennujuhtimisüksuse loal. Luba võib hõlmata ka vaid osa kehtivast lennuplaanist, mis on määratud loa piiriga või teatud protsessi, näiteks start, maandumine või ruleerimine.
(2) Kui lennujuhtimisüksuse luba ei rahulda õhusõiduki kaptenit, võib ta taotleda loa muutmist, mis võimaluse korral rahuldatakse.
(3) Kui õhusõiduki lennumeeskond on taotlenud eesõigust sisaldavat luba, peab ta lennujuhtimisüksuse nõudmisel andma ka selgituse selle vajalikkuse kohta.
(4) Kui enne lennu alustamist on alust arvata, et lennu ajal võidakse kütusejäägist sõltuvalt valida sihtlennuväljaks teine lennuväli ja saada selleks uus lennujuhtimisüksuse luba, tuleb sellisest võimalusest teatada vastavale lennujuhtimisüksusele, lisades lennuplaani ka andmed teise marsruudi kohta alates kohast, kus see erineb põhivariandist, ja uue sihtlennuvälja kohta.
(5) Kontrollitaval lennuväljal ei või õhusõiduk manööverdusalal liikuda ilma lähilennujuhtimisüksuse loata, samuti tuleb täita kõiki lähilennujuhtimisüksuse poolt antavaid juhiseid.
§ 41. Lennuplaani järgimine
(1) Kui §-des 42 ja 44 ei ole sätestatud teisiti, tuleb järgida kontrollitava lennu või lennu kontrollitava osa kohta kehtivat lennuplaani, välja arvatud juhud, mil on taotletud lennuplaani muutmist ning saadud selleks vastava lennujuhtimisüksuse luba või kui on tekkinud kiirmeetmeid nõudev ohuolukord. Ohuolukorra tekkimisest ja ohuolukorras tegutsemisest tuleb vastavale ATS-üksusele teatada nii kiiresti kui võimalik.
(2) Kui Lennuamet või vastav lennujuhtimisüksus ei ole lubanud või nõudnud
teisiti, tuleb kontrollitavatel lendudel, niivõrd kui see on võimalik:
1)
lennata mööda kehtestatud ATS-marsruutide keskjooni või
2) kõigil muudel
marsruutidel lennata mööda antud marsruuti määratlevate navigatsiooniseadmete
ja/või marsruudipunktide vahelist sirgjoont.
(3) Lõikes 2 sätestatud nõudest kõrvalekaldumisest tuleb teatada vastavale ATS-üksusele.
(4) VHF-ringsuunaliste raadiomajakatega (VOR) määratletud ATS-marsruudi osal lennates tuleb navigeerimise aluseks olnud, õhusõidukist tahapoole jäänud seadmelt eespool olevale seadmele ümber lülituda ümberlülituspunktis, kui see on kehtestatud, või võimalikult selle lähedal. Seejuures tuleb arvestada lõikes 2 sätestatud nõudeid.
§ 42. Lennuplaani mitteplaneeritud muutused
(1) Kui kontrollitaval lennul ilmnevad mitteplaneeritud kõrvalekaldumised
kehtivast lennuplaanist, tuleb toimida järgmiselt:
1) kui õhusõiduk on
teekonnajoonelt kõrvale kaldunud, tuleb viivitamatult muuta kurssi arvestusega,
et õhusõiduk pöörduks võimalikult kiiresti teekonnajoonele tagasi;
2) kui
reisilennukõrgusel oleva õhusõiduki keskmine tegelik õhkkiirus (TAS)
ettekandepunktide vahelisel lennul erineb või arvatakse erinevat, ±5% või enam
lennuplaani märgitud kiirusest, tuleb sellest teatada vastavale
ATS-üksusele;
3) kui selgub, et õhusõiduki järgmisesse ettekandepunkti,
lennuinfopiirkonna piirile või sihtlennuväljale jõudmise (olenevalt sellest,
kuhu jõutakse esimesena) arvestuslik aeg erineb ATS-üksusele teatatud vastavast
ajast enam kui 3 minutit, tuleb võimalikult kiiresti teatada vastavale
ATS-üksusele täpsustatud aeg.
(2) Kui on sõlmitud ADS-C kokkulepe, teatatakse lisaks automaatselt kõigist ADS-C kokkuleppes määratletud tehniliste parameetrite ületamisest andmesidekanali (Data link) kaudu vastavale ATS-üksusele.
[RTL 2008, 26, 384 – jõust. 5.04.2008]
§ 43. Lennuplaani planeeritud muudatused
(1) Kui taotletakse lennuplaani muutmist reisilennukõrguse osas, tuleb
teatada ATS-üksusele järgmised andmed:
1) õhusõiduki tunnus;
2) taotletav
uus reisilennukõrgus ja reisikiirus sellel lennukõrgusel;
3) vajadusel
eespool olevate lennuinfopiirkondade piiridele saabumise täpsustatud
arvestuslikud ajad.
(2) Kui taotletakse lennuplaani muutmist marsruudi osas ja sihtkoht ei muutu,
tuleb ATS-üksusele teatada järgmised andmed:
1) õhusõiduki tunnus;
2)
lennureeglid;
3) uue marsruudi kirjeldus ja lennuplaani kuuluvad andmed
alates kohast, kus marsruut muutub;
4) täpsustatud arvestuslikud ajad;
5)
muud vajalikud andmed.
(3) Kui taotletakse lennuplaani muutmist marsruudi osas ja sihtkoht muutub,
tuleb ATS-üksusele teatada järgmised andmed:
1) õhusõiduki tunnus;
2)
lennureeglid;
3) muutunud marsruudi kirjeldus kuni uue sihtkohani ja
lennuplaani kuuluvad andmed alates kohast, kus marsruut muutub;
4)
täpsustatud arvestuslikud ajad;
5) varulennuväli (-lennuväljad);
6) muud
vajalikud andmed.
§ 44. Ilma muutumine visuaallennuilmast halvemaks
Kui ilmneb, et lendu ei ole võimalik jätkata kehtiva lennuplaani kohaselt
VMC-tingimustes, tuleb kontrollitaval VFR-lennul:
1) taotleda
lennujuhtimisüksuselt loa muutmist selliseks, et õhusõiduk võiks uue loa
kohaselt jätkata lendu VMC-tingimustes kuni sihtkohani või varulennuväljale või
lahkuda õhuruumist, kus lennujuhtimisüksuse luba on nõutav;
2) kui ei ole
võimalik saada punktis 1 märgitud luba, tuleb jätkata lendu
VMC-tingimustes, võttes seejuures meetmeid antud õhuruumist lahkumiseks või
lähimale sobivale lennuväljale maandumiseks ning informeerida vastavat
lennujuhtimisüksust oma tegevusest;
3) lennates lähialas, taotleda luba
eri-VFR lennuks või
4) taotleda luba lennuks instrumentaallennureeglite
järgi.
§ 45. Asukohateated
(1) Marsruutidel, mis on määratud oluliste punktidega, tuleb kontrollitavatel lendudel asukohateateid edastada iga kohustusliku ettekandepunkti ületamisel või võimalikult koheselt peale nende ületamist. Lisaks sellele tuleb asukohateateid edastada muude punktide ületamisel kui ATS-üksus seda küsib. ATS-üksus võib vabastada õhusõiduki asukohateadete edastamise kohustusest.
(2) Marsruutidel, mis ei ole määratud oluliste punktidega, tuleb kontrollitavatel lendudel esimene asukohateade edastada hiljemalt pool tundi pärast starti ning seejärel tunniste intervallidega. ATS-üksus võib küsida asukohateateid ka lühemate intervallidega või määratud geograafiliste punktide ületamisel. ATS-üksus võib vabastada õhusõiduki asukohateadete edastamise kohustusest.
(3) Asukohateade peab sisaldama järgmist informatsiooni alltoodud
järjekorras:
1) õhusõiduki tunnus,
2) asukoht,
3) aeg
(vajadusel),
4) lennukõrgus ning juhul kui õhusõiduk ei ole
horisontaallennul, siis läbitav lennukõrgus ja lubatud lennukõrgus,
5)
järgmine ettekandepunkt ja selle arvestuslik ületamise aeg.
(4) Kui õhusõidukile osutatakse seire sekundaarradarile (SSR) tuginevat lennujuhtimisteenust, peab esimene asukohateade sisaldama lõikes 3 esitatud kogu informatsiooni. Edasised asukohateated pärast õhusõiduki tunnistamist radaril peavad sisaldama lõike 3 punktides 1–3 esitatud informatsiooni.
(5) Juhul kui õhusõidukile on määratud kiirusepiirang, tuleb see lisada esimesele asukohateatele pärast sageduse vahetust.
(6) Kui kontrollitaval lennul edastatakse asukohateated andmesidekanali (Data link) kaudu, tuleb verbaalset edastamist kasutada ainult vastava ATS-üksuse nõudel.
§ 46. Lennujuhtimise lõppemine
Kontrollitava lennu puhul peab õhusõiduki lennumeeskond, välja arvatud juhul kui õhusõiduk on maandunud kontrollitaval lennuväljal, teatama koheselt vastavale lennujuhtimisüksusele, kui lend ei ole enam lennujuhtimise objektiks (näit. väljumine kontrollitavast õhuruumist).
§ 47. Raadioside
(1) Sooritades kontrollitavat lendu peab õhusõiduki lennumeeskond olema vastava lennujuhtimisüksuse raadiosagedusel pidevalt kuuldel ning valmis pidama sellega kahepoolset raadiosidet, kaasa arvatud pärast CPDLC loomist.
(2) Lõike 1 nõudest võib vastava lennujuhtimisüksuse loal teha erandeid, kui
tegemist on:
1) kontrollitava lennuvälja lennuväljaliikluses osaleva
õhusõidukiga või
2) päeval maandumiseks lähialasse siseneva või
stardijärgselt lähialast otseteed väljuva õhusõidukiga.
(3) Kui mittekontrollitavas õhuruumis kavatsetakse lennata kontrollitava õhuruumi alumisele piirile lähemale kui 150 m (500 jalga), peab õhusõiduki lennumeeskond enne sellesse alasse sisenemist saama nõusoleku kontrollitavas õhuruumis teenust osutavalt lennujuhtimisüksuselt.
[RTL 2008, 26, 384 – jõust. 5.04.2008]
(4) Raadioside pidamisel ATS-üksustega ja teiste õhusõidukitega tuleb järgida
lennunduse raadioside reegleid.
§ 48. Raadioside katkemine
(1) Raadioside katkemise puhul tuleb järgida 1944. a Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 10. lisa II osas esitatud protseduure raadioside katkemise puhuks ning käesoleva paragrahvi nõudeid.
(2) Õhusõiduki lennumeeskond peab üritama, kasutades kõiki võimalikke vahendeid, luua sidet vastava lennujuhtimisüksusega. Kontrollitava lennuvälja lennuväljaliikluses osaleval õhusõidukil tuleb lisaks jälgida ka lähilennujuhi poolt valgussignaalide abil edastatavaid visuaalmärguandeid.
(3) Visuaallennuilma korral peab õhusõiduki lennumeeskond:
1) valima
transpondril koodi 7600;
2) jätkama lendu visuaallennuilma tingimustes;
3)
maanduma lähimal sobival lennuväljal ja
4) kasutades käepäraseid vahendeid
teatama võimalikult kiiresti maandumisest vastavale ATS-üksusele.
(4) Kui on võimalik, peab õhusõiduki lennumeeskond jätkama IFR-lendu ja viima lennu lõpuni vastavalt lõike 5 nõuetele.
(5) Kui õhusõiduk on instrumentaallennul või ilmatingimused ei võimalda
lõpetada lendu lõike 3 kohaselt või kui lennu lõpule viimine lõike 3
kohaselt osutub piloodi otsusel ebapraktiliseks, tuleb:
1) valida
transpondril kood 7600;
2) õhuruumis, kus ei teostata
radarlennujuhtimist, säilitada viimati määratud kiirus ja lennukõrgus või
minimaalne lennukõrgus (kui minimaalne lennukõrgus on suurem kui viimati
määratud lennukõrgus) 20 minuti jooksul peale kohustuslikku
ettekandepunkti, mille teatamine osutus võimatuks side katkemise tõttu ja
jätkata seejärel lendu esitatud lennuplaanis toodud kiirusel ja
lennukõrgusel;
3) õhuruumis kus teostatakse radarlennujuhtimist, säilitada
7 minuti jooksul lennujuhi poolt viimati määratud kiirus ja lennukõrgus või
minimaalne lennukõrgus (kui minimaalne lennukõrgus on suurem kui viimati
määratud lennukõrgus). 7-minutilist perioodi hakatakse arvestama ajast, mil
õhusõiduk saavutas viimati määratud lennukõrguse või minimaalse lennukõrguse,
ajast mil transpondril valiti kood 7600 või ajast, mil õhusõiduk ületas
kohustusliku ettekandepunkti ja ei suutnud sellest teatada side katkemise tõttu,
lähtudes hilisemast. Seejärel jätkata lendu esitatud lennuplaanis toodud
kiirusel ja lennukõrgusel;
4) kui antakse radarkursse või kui
lennujuhtimisüksus on andnud piiranguteta korralduse eemalduda RNAV
marsruudist, ühineda kehtiva lennuplaani järgse marsruudiga hiljemalt järgmises
olulises punktis, arvestades kehtestatud minimaalset lennukõrgust;
5) jätkata
lendu kehtiva lennuplaani kohaselt kuni sihtlennuvälja vastava
navigatsiooniseadme või tähise kohale jõudmiseni ja, tulenevalt punkti 6
nõuetest, olla laskumise alustamiseni antud navigatsiooniseadme või tähise kohal
ootel;
6) alustada laskumist punktis 5 märgitud navigatsiooniseadme või
tähise kohalt viimati vastu võetud ja kinnitatud arvataval lähenemisajal (EAT)
või võimalikult kohe pärast seda või kui arvatavat lähenemisaega ei ole vastu
võetud ning kinnitatud, kehtivast lennuplaanist tuleneval arvestuslikul
saabumisajal (ETA) või võimalikult kohe pärast seda;
7) sooritada tavaline
instrumentaallähenemisprotseduur vastavalt kasutatavale navigatsiooniseadmele
või tähisele ja
8) maanduda võimalusel 30 minuti jooksul pärast punktis
6 märgitud arvestuslikku saabumisaega või viimati edastatud ja vastu võetud
arvatavat lähenemisaega, lähtudes hilisemast.
(6) Avariilaskumise korral tuleb järgida §-s 80 kirjeldatud protseduure.
(7) Lennuliiklusteenuse osutamisel teistele selles õhuruumis asuvatele õhusõidukitele lähtutakse eeldusest, et side kaotanud õhusõiduk tegutseb vastavalt lõike 4 nõuetele.
11. jagu
Ebaseaduslik sekkumine õhusõiduki
liikumisse
§ 49. Tegutsemine õhusõiduki liikumisse ebaseadusliku sekkumise korral
(1) Õhusõiduki liikumisse ebaseadusliku sekkumise korral tuleb vastavale ATS-üksusele teatada juhtunust ja sellega seonduvatest tähtsamatest asjaoludest ning kõigist olukorrast tingitud kõrvalekaldumistest kehtivast lennuplaanist, et ATS-üksus saaks anda õhusõidukile eesõiguse ning võimalust mööda vältida muu lennuliikluse häirimist.
(2) Kui on toimunud ebaseaduslik sekkumine õhusõiduki liikumisse ja lennumeeskond ei ole sellest suuteline ATS-üksusele teatama, tuleb järgida käesoleva määruse § 79 nõudeid.
(3) Transpondriga varustatud õhusõidukilt peab võimalusel ebaseaduslikust sekkumisest õhusõiduki liikumisse teatama valides režiimi A ja koodi 7500. Kui transpondril on olemas režiim C, tuleb seda pidevalt kasutada, kui lennujuhtimisüksus ei nõua teisiti. Järgida tuleb 1944. a Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 11. lisa, ja ICAO dokumentides PANS-ATM (Doc 4444) ning PANS-OPS (Doc 8168) asjakohaseid nõudeid.
(4) CPDLC aparatuuriga varustatud õhusõidukite puhul tuleb järgida
1944. a Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni
11. lisas ning ICAO dokumentide PANS-ATM (Doc 4444) nõudeid ja
lennuliiklusteeninduses andmevahetuskanali kasutamise käsiraamatus (Manual of
Air Traffic Services Data Link Applications (Doc 9694)) toodud
juhendmaterjali.
(5) Õhusõiduki lendu ebaseadusliku sekkumise korral peab õhusõiduki kapten, kui olukord õhusõiduki pardal seda võimaldab, üritama maanduda esimesel võimalusel lähimal sobival lennuväljal või volitatud ametkonna poolt selleks määratud lennuväljal.
[RTL 2008, 26, 384 – jõust. 5.04.2008]
(6) Kui õhusõiduk on varustatud ADS-B või ADS-C-ga, tuleb valida sobiv
hädaolukorra funktsionaalsus, kui vastav ATS-üksus ei nõua teisiti.
[RTL 2008, 26, 384 – jõust. 5.04.2008]
12. jagu
Tsiviilõhusõiduki lendu sekkumine
tunnistamise eesmärgil
§ 50. Tegutsemine tunnistamise eesmärgil õhusõiduki lendu sekkumise korral
Tunnistamise eesmärgil tsiviilõhusõiduki lendu sekkumise korral peab õhusõiduki kapten täitma käesoleva määruse 5. peatüki «Sekkumine tsiviilõhusõiduki lendu» 1. jao §-de 72–78 sätteid ja tegutsema lähtudes nimetatud paragrahvides toodud märguannetest ja sidepidamisreeglitest.
13. jagu
ATS-õhuruumid
§ 51. ATS-õhuruumide klassid
ATS-õhuruumid on klassifitseeritud järgmiselt:
1) kontrollitav õhuruum:
klassid A, B, C, D ja E;
2) mittekontrollitav õhuruum: klassid F, G+ ja G.
§ 52. ATS-õhuruumi klassides osutatavad teenused ja lendudele kehtivad nõuded
(1) Klass A õhuruumi IFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad
teenused on järgmised:
1) lennud on üksteisest hajutatud;
2)
lennujuhtimine hõlmab kõiki lende;
3) kiirusepiirang puudub;
4) on nõutav
pidev kahepoolne raadioside vastava ATS-üksusega;
5) on nõutav
lennujuhtimisüksuse luba.
(2) Klass A õhuruumis ei ole VFR-lennud lubatud.
(3) Klass B õhuruumi IFR-lendudele ja VFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal
osutatavad teenused on järgmised:
1) lennud on üksteisest hajutatud;
2)
lennujuhtimine hõlmab kõiki lende;
3) kiirusepiirang puudub;
4) on nõutav
pidev kahepoolne raadioside vastava ATS-üksusega;
5) on nõutav
lennujuhtimisüksuse luba.
(4) Klass C õhuruumi IFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad
teenused on järgmised:
1) lennud on üksteisest hajutatud;
2)
lennujuhtimine hõlmab kõiki lende;
3) kiirusepiirang puudub;
4) on nõutav
pidev kahepoolne raadioside vastava ATS-üksusega;
5) on nõutav
lennujuhtimisüksuse luba.
(5) Klass C õhuruumi VFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad
teenused on järgmised:
1) lennud on hajutatud IFR-lendudest;
2)
lennujuhtimine hõlmab kõiki lende;
3) VFR-lendudest antakse liiklusinfot
(soovitusi liiklusohu vältimiseks antakse vastavalt palvele);
4)
Kiirusepiirang on 250 sõlme IAS allpool FL 100;
5) on nõutav pidev
kahepoolne raadioside vastava ATS-üksusega;
6) on nõutav lennujuhtimisüksuse
luba.
(6) Klass D õhuruumi IFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad
teenused on järgmised:
1) lennud on hajutatud teistest IFR-lendudest;
2)
lennujuhtimine hõlmab kõiki lende;
3) VFR-lendudest antakse liiklusinfot
(soovitusi liiklusohu vältimiseks antakse vastavalt palvele);
4)
kiirusepiirang on 250 sõlme IAS allpool FL 100;
5) on nõutav pidev
kahepoolne raadioside vastava ATS-üksusega;
6) on nõutav lennujuhtimisüksuse
luba.
(7) Klass D õhuruumi VFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad
teenused on järgmised:
1) lennujuhtimine hõlmab kõiki lende;
2) VFR ja
IFR-lendudest antakse liiklusinfot (soovitusi liiklusohu vältimiseks antakse
vastavalt palvele);
3) kiirusepiirang on 250 sõlme IAS allpool
FL 100;
4) on nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava
ATS-üksusega;
5) on nõutav lennujuhtimisüksuse luba.
(8) Klass E õhuruumi IFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad
teenused on järgmised:
1) lennud on hajutatud teistest IFR-lendudest;
2)
lennujuhtimine hõlmab kõiki lende;
3) VFR-lendudest antakse liiklusinfot
vastavalt võimalusele;
4) kiirusepiirang on 250 sõlme IAS allpool
FL 100;
5) on nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava
ATS-üksusega;
6) on nõutav lennujuhtimisüksuse luba.
(9) Klass E õhuruumi VFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad
teenused on järgmised:
1) lennujuhtimist ei teostata;
2) IFR-lendudest
antakse liiklusinfot, VFR-lendudest antakse liiklusinfot vastavalt
võimalusele;
3) kiirusepiirang on 250 sõlme IAS allpool FL 100;
4)
raadioside ei ole nõutav;
5) lennujuhtimisüksuse luba ei ole nõutav.
(10) Klass F õhuruumi IFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad
teenused on järgmised:
1) lennud hajutatakse teistest IFR lendudest
otstarbekas ulatuses;
2) osutatakse lennuliikluse nõustamise ja
lennuinfoteenust;
3) kiirusepiirang on 250 sõlme IAS allpool
FL 100;
4) on nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava
ATS-üksusega;
5) lennujuhtimisüksuse luba ei ole nõutav.
(11) Klass F õhuruumi VFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad
teenused on järgmised:
1) lennujuhtimist ei teostata;
2) osutatakse
lennuinfoteenust;
3) kiirusepiirang on 250 sõlme IAS allpool FL 100 (vt ka
§ 54 lõige 2);
4) raadioside ei ole nõutav;
5)
lennujuhtimisüksuse luba ei ole nõutav;
(12) Klass G+ õhuruumi IFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad
teenused on järgmised:
1) lennujuhtimist ei teostata;
2) osutatakse
lennuvälja lennuinfoteenust;
3) kiirusepiirang on 250 sõlme IAS allpool
FL 100;
4) on nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava
ATS-üksusega;
5) lennujuhtimisüksuse luba ei ole nõutav.
(13) Klass G+ õhuruumi VFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad
teenused on järgmised:
1) lennujuhtimist ei teostata;
2) osutatakse
lennuvälja lennuinfoteenust;
3) kiirusepiirang on 250 sõlme IAS allpool
FL 100 (vt ka § 54 lõige 2);
4) on nõutav pidev kahepoolne
raadioside vastava ATS-üksusega;
5) lennujuhtimisüksuse luba ei ole nõutav.
(14) Klass G õhuruumi IFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad
teenused on järgmised:
1) lennujuhtimist ei teostata;
2) osutatakse
lennuinfoteenust;
3) kiirusepiirang on 250 sõlme IAS allpool
FL 100;
4) on nõutav pidev kahepoolne raadioside vastava
ATS-üksusega;
5) lennujuhtimisüksuse luba ei ole nõutav.
(15) Klass G õhuruumi VFR-lendudele kehtivad nõuded ja seal osutatavad
teenused on järgmised:
1) lennujuhtimist ei teostata;
2) osutatakse
lennuinfoteenust;
3) kiirusepiirang on 250 sõlme IAS allpool FL 100 (vt ka
§ 54 lõige 2);
4) raadioside ei ole nõutav;
5)
lennujuhtimisüksuse luba ei ole nõutav.
§ 53. ATS-õhuruumide vaheline piir
Kahe õhuruumiklassi vahelisel piiril tuleb aluseks võtta vähemate piirangutega õhuruum. Eespool tooduga seonduvalt on õhuruumide klasside järjestus järgmine: A, B, C, D, E, F, G+ ja G, kusjuures klass A on suurimate piirangutega ja klass G vähimate piirangutega õhuruum.
§ 54. Kiiruspiirangud
(1) Allpool lennutasandit FL 100 ei või õhusõidukid ületada indikaatorkiirust
460 km/h (250 sõlme):
1) IFR-lendudel õhuruumi klassides D, E, F,
G+ ja G;
2) VFR-lendudel õhuruumi klassides C, D, E, F, G+ ja G.
(2) Õhusõidukid ei või VFR-lendudel ületada indikaatorkiirust 260 km/h (140 sõlme) õhuruumiklassides F, G+ ja G, kui nähtavus lennul on vähem kui 5 km ja lennukõrgus mitte üle 900 m (3000 jalga) keskmisest merepinnast või 300 m (1000 jalga) maa- või veepinnast, võttes aluseks kõrgema.
3. peatükk
VISUAALLENNUREEGLID
§ 55. Visuaallennuilm
(1) VFR-lende võib sooritada ilmatingimustes, mil nii faktiline kui ka prognoositav nähtavus lennul ja vahemaa pilvedeni lähte- ja sihtlennuväljal ning lennumarsruudil (piirkonnas) ei ole väiksemad, kui on toodud käesolevas määruses. Lendudel kestusega kuni 2 tundi võib juhinduda faktilisest ilmast lähte- ja sihtlennuväljal.
(2) Visuaallennuilma miinimumid (nähtavus lennul ja vahemaa pilvedeni) VFR-lendudeks väljaspool lähiala on toodud käesoleva määruse lisas 2.
§ 56. VFR-lennud lähialas ja lennuväljaliikluse tsoonis
(1) VFR-lennud ei või startida ja maanduda lähialas oleval lennuväljal ega
liituda sellise lennuvälja lennuväljaringiga ning siseneda lennuväljaliikluse
tsooni päeval, kui:
1) pilvisuse kõrgus on väiksem kui 450 m
(1500 jalga) või
2) nähtavus maal on väiksem kui 5 km.
(2) VFR-lennud ei või startida ja maanduda lähialas oleval lennuväljal ega
liituda sellise lennuvälja lennuväljaringiga ning siseneda lennuväljaliikluse
tsooni öösel, kui:
1) pilvisuse kõrgus on väiksem kui 600 m
(2000 jalga) või
2) nähtavus maal on väiksem kui 8 km.
(3) Lõigetes 1 ja 2 toodud keeld ei kehti, kui on saadud lennujuhtimisüksuse luba eri-VFR-lennuks.
(4) Kopterite kiirabilendude ja veekogudel asuvate maandumisplatside vaheliste lendude käitamismiinimumid on toodud lisas 2.
(5) Eri-VFR-lendude suhtes kehtivad järgmised nõuded:
1) nähtavus maal
peab olema vähemalt 1,5 km päeval ja vähemalt 3 km öösel ning pilvisus
peab võimaldama lennata §-s 59 esitatud vastaval minimaalsel lubatud
lennukõrgusel selgelt allpool pilvi. Kopterilendudel võib nähtavus olla
lühiajaliselt mitte vähem kui 800 m eeldusel, et lend toimub sellise
kiirusega, mis võimaldab piloodil õigeaegselt märgata ja vältida muud
lennuliiklust või takistusi;
2) [Kehtetu – RTL 2008, 26, 384 – jõust.
5.04.2008]
3) eri-VFR-lennud hajutatakse IFR-lendudest ja teistest eri-VFR-lendudest.
§ 57. VFR-lennud öösel
VFR-lende võib sooritada öösel väljaspool lähiala:
1) olenemata õhuruumi
klassist, kui nähtavus lennul on 8 km või enam, välja arvatud punktis 3
märgitud juhtumid ja
2) kui pilve alapiir on kui 600 m (2000 jalga)
või kõrgemal, välja arvatud punktis 3 märgitud juhtumid;
3) mittekontrollitava lennuvälja lennuväljaringil, kui nähtavus maal on 5 km või enam ja pilvisus võimaldab lennata §-s 59 sätestatud vastaval minimaalsel lubatud lennukõrgusel selgelt allpool pilvi. Lennuväljaga peab olema silmside
[RTL 2008, 26, 384 – jõust. 5.04.2008]
§ 58. VFR-lendude sooritamise keeld
(1) VFR-lende ei või üldjuhul sooritada ülalpool lennutasandit FL 195.
(2) VFR-lennud ülalpool lennutasandit FL 195 kuni lennutasandini FL 285 (kaasa arvatud) on lubatud ajutiselt eraldatud õhuruumis või vastavalt Lennuametiga kokkulepitud tingimustele.
(3) VFR-lennud ülalpool lennutasandit FL 285 RVSM õhuruumis võivad toimuda ajutiselt eraldatud õhuruumis.
(4) VFR-lende ei tohi sooritada helikiirusele lähedastel kiirustel ja ülehelikiirustel.
§ 59. Minimaalsed VFR-lennukõrgused
(1) VFR-lende ei või sooritada:
1) tihedasti asustatud elamispiirkondade
ja rahvakogunemiste kohal madalamal kui 300 m (1000 jala) kõrgusel
arvates õhusõidukist 600 m raadiuses olevast kõrgeimast takistusest;
2)
väljaspool punktis 1 nimetatud piirkondi päeval madalamal kui 150 m
(500 jala) ning öösel madalamal kui 300 m (1000 jala) kõrgusel
maa- või veepinnast.
(2) Otsimis- ja päästetöödel, samuti vältimatu meditsiinilise kiirabi lendude korral võivad lennukõrgused olla väiksemad kui lõikes 1 toodud kõrgused, kui kopter on sertifitseeritud instrumentaallendudeks ning lennumeeskond omab instrumentaallennu pädevust, kuid mitte väiksemad kui päeval 30 m (100 jalga) ja öösel 100 m (330 jalga) veepinnast ning päeval 60 m (200 jalga) ja öösel 150 m (500 jalga) maapinnast.
(3) Lõike 1 ja 2 nõuded ei kehti juhul, kui stardi või maandumisega seonduvalt tuleb lennata madalamalt või kui Lennuamet on andnud loa teistmoodi toimida.
(4) Kui lennuohutusest tingituna ei tulene teisiti, ei tohi alustada pööret väljumiseks või lõpetada pööret finaali lennukitel madalamal kui 100 m (330 jalga) ja kopteritel madalamal kui 30 m (100 jalga) maa- või veepinnast.
§ 60. VFR-reisilennukõrgused
(1) Lennates VFR-reisilendude horisontaallennuosal kõrgemal kui 900 m (3000 jalga) maa- või veepinnast tuleb järgida lisas 3 toodud tabeli osas «VFR-lennud» toodud lennusuundadele vastavaid reisilennukõrgusi. Õhuruumi klassides B ja C tuleb järgida eespool nimetatud tabeli osas «IFR-lennud» toodud lennusuundadele vastavaid reisilennukõrgusi.
(2) Lõike 1 nõudeid ei kohaldata mootorita õhusõidukite lendude suhtes ning juhul kui lennujuhtimisüksuse loast tuleneb teisiti.
§ 61. Lennujuhtimine VFR-lendudele
VFR-lendudel tuleb juhinduda §-de 40–48 (2. peatüki 10. jagu
«Lennujuhtimine») nõuetest:
1) õhuruumi klassides B, C ja D;
2)
kontrollitava lennuvälja lennuväljaliikluses;
3) kui on tegemist
eri-VFR-lennuga.
§ 62. Raadioside VFR-lendudel
VFR-lendudel tuleb § 32 lõike 2 punktides 3 ja 4 nimetatud piirkondades või marsruutidel olla pidevalt kuuldel vastavatel raadiosagedustel ning teatada vajadusel oma asukoht lennuinfoteenust osutavale ATS-üksusele.
§ 63. Üleminek VFR-lennult IFR-lennule
Visuaallennureeglite järgi lendava õhusõiduki üleminekuks
instrumentaallennureeglite järgi toimuvale lennule tuleb:
1) kui lennuplaan
on esitatud, teatada kehtiva lennuplaani soovitavast muudatusest ja saada
vajadusel lennujuhtimisüksuse luba, või
2) kui see on § 32 lõike 2 kohaselt
nõutav, esitada vastavale ATS-üksusele lennuplaan ja saada lennujuhtimisüksuse
luba enne IFR-lennule üleminekut kontrollitavas õhuruumis.
4. peatükk
INSTRUMENTAALLENNUREEGLID
1. jagu
Kõiki IFR-lende puudutavad reeglid
§ 64. Õhusõiduki varustus IFR-lendudel
Õhusõiduk peab IFR-lendudel olema varustatud mõõteriistade ja navigatsiooniseadmetega, mis on antud marsruudil lendamiseks vajalikud.
§ 65. Minimaalsed IFR-lennukõrgused
(1) IFR-lend tuleb sooritada käesolevas paragrahvis toodud kõrgustel, kui Lennuamet ei ole lubanud kasutada teisi minimaalseid lennukõrgusi.
(2) Kõrge maastiku (600 m/2000 jalga merepinnast) kohal tuleb
IFR-lend sooritada vähemalt 600 m (2000 jala) kõrgusel õhusõiduki
arvestuslikust asukohast 8 km raadiuses olevast kõrgeimast takistusest.
[RTL 2008, 26, 384 – jõust. 5.04.2008]
(3) Lõike 2 nõudeid ei kohaldata, kui stardi või maandumisega seonduvalt tuleb lennata madalamalt või kui Lennuamet on lubanud teisiti.
(4) Kui pärast starti on väljumiseks vaja muuta kurssi rohkem kui 15°, võib pööret alustada mitte madalamal kui 120 m (394 jalga) lennukitel ja 90 m (295 jalga) kopteritel maa- või veepinnast.
(5) Maandumiseelset laskumist pärast lõpplähenemistähise (Final Approach Fix) või -punkti ületamist võib õhusõiduk alustada, kui ta on haardes (kõrvalekalle maandumisraja telgjoone pikendusest ei ole rohkem kui pool ILS või VOR skaalat või ±5° vastava NDB majaka ettenähtud peilingust). Kui lõpplähenemistähis asub raja lävele lähemal kui 9,3 km (5,0 NM) võib mittetäppislähenemisel alustada laskumist, kui õhusõiduk on haardes ja tema kaugus raja lävest on 9,3–19 km (5–10 NM).
§ 66. Üleminek IFR-lennult VFR-lennule
(1) Instrumentaallennureeglite järgi lendava õhusõiduki üleminekul visuaallennureeglitele tuleb vastavale ATS-üksusele konkreetselt teatada IFR-lennu lõpetamisest ning teavitada vastavat ATS-üksust kehtivasse lennuplaani tehtavatest muudatustest.
(2) Instrumentaallennureeglite järgi lendav õhusõiduk ei või lõpetada IFR-lendu ka visuaallennuilma korral või kohates selliseid ilmatingimusi, ilma et visuaallennule üleminek oleks põhjendatud eeldatava visuaallennu jätkamisega piisavalt pika ajavahemiku jooksul.
2. jagu
IFR-lennud kontrollitavas õhuruumis
§ 67. Lennujuhtimine IFR-lendudele
IFR-lendudel kontrollitavas õhuruumis tuleb juhinduda §-de 40–48 (2. peatüki 10. jagu «Lennujuhtimine») nõuetest.
§ 68. IFR-lendude reisilennukõrgused
(1) IFR-reisilendudel kontrollitavas õhuruumis tuleb järgida lisas 3 toodud tabeli osa «IFR-lennud» kohaseid lennukõrgusi.
(2) Lõikes 1 sätestatut kohaldatakse ka juhul, kui on olemas luba kasutada reisitõusu protseduuri kahe valitud lennukõrguse vahel või ülalpool teatud lennukõrgust.
(3) Lõikest 1 tulenevat lennukõrguste ja lennusuuna vahelist seost ei rakendata, kui lennujuhtimisüksuse luba sisaldab teistsugust nõuet.
3. jagu
IFR-lennud väljaspool kontrollitavat
õhuruumi
§ 69. IFR-reisilennukõrgused
(1) IFR-lendudel väljaspool kontrollitavat õhuruumi tuleb järgida lisas 3 toodud tabeli osa «IFR-lennud» kohaseid reisilennukõrgusi, välja arvatud lennud, mis ei toimu kõrgemal kui 900 m (3000 jala) kõrgusel keskmisest merepinnast
(2) Ülehelikiirusel lendaval õhusõidukil on lubatud kasutada reisitõusu protseduure olenemata lõike 1 nõuetest.
§ 70. Raadioside IFR-lendudel
IFR-lendudel väljaspool kontrollitavat õhuruumi tuleb § 32 lõike 2 punktide 3 ja 4 kohaselt vastava ATS-ametkonna eraldi kehtestatud piirkondades või marsruutidel olla pidevalt kuuldel vastaval raadiosagedusel ja vajadusel astuda kahepoolsesse raadiosidesse lennuinfoteenust osutava ATS-üksusega.
§ 71. Asukohateated IFR-lendudel
Asukohateateid tuleb edastada vastavalt kontrollitavatele lendudele §-s 45 sätestatud nõuetele.
5. peatükk
SEKKUMINE TSIVIILÕHUSÕIDUKI LENDU
1. jagu
Tsiviilõhusõiduki lendu sekkumine
tunnistamise eesmärgil
§ 72. Tsiviilõhusõiduki lendu sekkumine tunnistamise eesmärgil
(1) Tsiviilõhusõiduki lendu sekkumise tunnistamise eesmärgil (interception) all mõistetakse õhusõiduki (tunnistatav õhusõiduk) tuvastamist, samuti selle suunamist või maanduma sundimist teise õhusõiduki (tunnistav õhusõiduk) poolt.
(2) Kõikidel tunnistamise eesmärgil õhusõiduki lendu sekkumise etappidel peab olema tagatud pidev side ja koostöö tunnistavat õhusõidukit juhtiva õhuoperatsioonide juhtimiskeskuse ja vastava ATS-üksuse vahel nii, et ATS-üksus on pidevalt informeeritud lendu sekkumise käigust ja tunnistatavale õhusõidukile esitatud nõuetest.
(3) Tsiviilõhusõiduki lendu sekkumisel tunnistamise eesmärgil järgitakse
järgmisi põhimõtteid:
1) lendu sekkutakse vaid äärmise abinõuna;
2) lendu
sekkumine piirdub vaid õhusõiduki tuvastamisega, kui õhusõidukit ei ole vaja
suunata tagasi plaanikohasele teekonnajoonele, väljapoole riigi õhuruumi piire,
eemale keelu-, piirangu- või ohualast või sundida maanduma teatud
lennuväljal;
3) lendu ei sekkuta õppe-eesmärgil;
4) lendu tarbetu
sekkumise vältimiseks peab õhusõiduki tunnistamist korraldaval õhuoperatsioonide
juhtimiskeskusel olema kiire ja kindel side ning koostööprotseduurid vastava
ATS-üksusega õhusõiduki kuuluvuse määramiseks ja talle vajaliku info
edastamiseks;
5) kui õhusõidukiga on võimalik luua kahepoolne raadioside,
peab tunnistav õhusõiduk andma tunnistatavale õhusõidukile navigatsioonialaseid
ja muid juhiseid raadio teel.
§ 73. Ohu vältimine lendu sekkumisel tunnistamise eesmärgil
Ohu vältimiseks lendu sekkumisel tunnistamise eesmärgil peab:
1)
tunnistatava õhusõiduki käitaja või kapten tagama side sagedusel 121,5 MHz
ja omama tunnistamisega seotud protseduuride ning märguannete kogumikku
õhusõiduki pardal;
2) tunnistava õhusõiduki kapten arvesse võtma
tsiviilõhusõidukite lennutehnilisi piiranguid ja asjaolu, et antud õhusõiduk
võib olla tehnilistel põhjustel või ebaseadusliku sekkumise tõttu hädaolukorras.
§ 74. Tunnistava õhusõiduki tegevus
(1) Tunnistava õhusõiduki manöövrid peavad välistama igasuguse ohu tunnistatavale õhusõidukile. Sellised manöövrid peavad arvestama tsiviilõhusõidukite lennutehnilisi piiranguid, vältima lendamist kokkupõrkeohtlikus läheduses, vältima õhusõiduki lennutrajektoori lõikamist või lendamist selliselt, et keerisjälg ohustaks tunnistatavat õhusõidukit.
(2) Vältimaks tunnistatava õhusõiduki meeskonna reageerimist ACAS signaalile, tuleb tunnistava õhusõiduki transpondri kõrgussignaal välja lülitada vähemalt 37 km (20 NM) kaugusel tunnistatavast õhusõidukist.
§ 75. Visuaalmanöövrid tunnistamiseks
(1) Visuaalmanöövrid tunnistamiseks jagunevad kolme etappi:
1) 1. etapp.
Tunnistav õhusõiduk (õhusõidukite grupp) peab lähenema tunnistatavale
õhusõidukile tagantpoolt ja võtma sisse (grupi puhul grupi juht) positsiooni
tunnistatavast vasemal, veidi kõrgemal ja eespool, mitte lähemal kui 300 m,
et tunnistav õhusõiduk oleks paremini näha tunnistatava õhusõiduki kaptenile.
Teised tunnistava grupi õhusõidukid peavad olema selgelt eemal tunnistatavast,
soovitavalt kõrgemal ja tagapool;
2) 2. etapp. Tunnistav õhusõiduk alustab
aeglaselt lähenemist tunnistatavale õhusõidukile samal kõrgusel kuni vahemaani,
mis on vajalik ettenähtud info saamiseks. Tunnistava õhusõiduki manöövrid peavad
vältima tunnistatava õhusõiduki meeskonna ja reisijate ehmatamist. Seejuures
peab arvestama, et tunnistava õhusõiduki tavapärased manöövrid võivad olla
ohtlikud tunnistatavale tsiviilõhusõidukile. Kõik teised tunnistamisel osalevad
õhusõidukid peavad jääma tunnistatavast selgelt eemale. Peale tunnistamist peab
tunnistav õhusõiduk lahkuma tunnistatava lähedusest nagu kirjeldatud
3. etapis;
3) 3. etapp. Tunnistav õhusõiduk (grupi puhul grupi juht)
peab sügava pikeega sujuvalt eemalduma tunnistatavast õhusõidukist. Teised grupi
liikmed peavad jääma tunnistatavast õhusõidukist eemale ja ühinema grupi juhiga.
(2) Kui pärast tunnistamist vastavalt 1. ja 2. etapile on selgunud vajadus täiendavate meetmete võtmiseks tunnistatava õhusõiduki suhtes, peab tunnistav õhusõiduk asuma tunnistatavast õhusõidukist veidi kõrgemale ette vasakule, et selle kapten oleks võimeline nägema edastatavaid visuaalmärguandeid, ja üritama luua tunnistatava õhusõidukiga kahepoolset raadiosidet.
(3) Tunnistava õhusõiduki kapten peab veenduma, et tunnistatava õhusõiduki lennumeeskond on teadlik lendu sekkumisest tunnistamise eesmärgil ja vastab talle edastatud märguannetele. Kui korduvate visuaalmärguannetega ei ole õnnestunud äratada tunnistatava õhusõiduki lennumeeskonna tähelepanu, võib selleks kasutada teisi meetodeid, kaasa arvatud forssaažileeki kõige viimase vahendina selliselt, et see ei ohustaks tunnistatavat õhusõidukit.
(4) Kui ilmatingimuste või maapinna reljeefi tõttu osutub vajalikuks, et tunnistav õhusõiduk peab asuma tunnistatavast paremale poole ette üles, peab tunnistava õhusõiduki kapten tagama, et tunnistatava õhusõiduki kapten näeb tunnistavat õhusõidukit pidevalt.
(5) Pärast kahepoolse raadioside loomist tuleb navigatsioonilised ja muud asjasse puutuvad juhised edastada tunnistatava õhusõiduki lennumeeskonnale raadio teel.
(6) Tunnistatava õhusõiduki lennumeeskonnale juhiste edastamisel peab jälgima, et õhusõidukit ei suunataks meteoroloogilistesse tingimustesse, kus nähtavus on väiksem kui on ette nähtud visuaallennuilma tingimustes lendamiseks ja nõutud manöövrid ei suurendaks lennumeeskonna võimalikust halvenenud tegutsemisvõimest tekkida võivat ohtu.
(7) Juhul kui on vajalik tunnistatav õhusõiduk maanduma sundida, peab
tunnistava õhusõiduki kapten arvestama, et:
1) selleks valitud lennuväli
oleks sobiv maandumiseks antud tüüpi õhusõidukile, eriti siis kui valitud
lennuväli ei ole normaaltingimustes ette nähtud kasutamiseks
tsiviilõhusõidukitele;
2) reljeef lennuvälja ümbruses oleks sobiv
ringilennuks, lähenemiseks ja kordusringile minekuks;
3) tunnistataval
õhusõidukil oleks piisavalt kütust valitud lennuväljale siirdumiseks;
4)
tunnistatava transport-tsiviilõhusõhusõiduki puhul peab valitud lennuvälja raja
pikkus olema samaväärne vähemalt keskmise merepinna kõrgusel asuva 2500 m
pikkuse rajaga ja selle kandevõime peab olema piisav tunnistatavale
õhusõidukile;
5) kui vähegi võimalik, peab ta valima lennundusteabe kogumikus
(AIP) detailselt kirjeldatud lennuvälja.
(8) Kui tsiviilõhusõidukit sunnitakse maanduma tunnistatava õhusõiduki meeskonnale tundmatul lennuväljal, peab selle meeskonnale andma piisavalt aega maandumiseelsete ettevalmistuste tegemiseks, arvestades et ainult tunnistatava õhusõiduki kapten on suuteline hindama maandumise ohutust sõltuvalt raja pikkusest ja õhusõiduki massist.
§ 76. Tunnistatava õhusõiduki tegevus
(1) Tunnistatava õhusõiduki lennumeeskond peab viivitamatult:
1) täitma
tunnistava õhusõiduki lennumeeskonna poolt antavaid juhiseid, tõlgendades
visuaalmärguandeid § 78 kohaselt;
2) võimaluse korral teatama kujunenud
olukorrast vastavale ATS-üksusele;
3) üritama luua raadiosidet tunnistava
õhusõidukiga või selle tegevust juhtiva üksusega, edastades üldväljakutse ning
andmed õhusõiduki ja lennu eesmärgi kohta avariisagedusel 121,5 MHz. Kui
raadiosidet ei õnnestu luua sagedusel 121,5 MHz, tuleb nimetatud
üldväljakutset võimalusel korrata avariisagedusel 243 MHz;
4) kui
õhusõiduk on varustatud transpondriga, tuleb valida režiim A ja kood 7700,
kui vastav ATS-üksus ei nõua teisiti. Kui transponder on varustatud
režiimiga C, tuleb seda pidevalt kasutada, kui lennujuhtimisüksus ei nõua
teisiti.
5) kui õhusõiduk on varustatud ADS-B või ADS-C-ga, valima sobiva hädaolukorra funktsionaalsuse, kui vastav ATS-üksus ei nõua teisiti.
[RTL 2008, 26, 384 – jõust. 5.04.2008]
(2) Kui mis tahes raadio teel saadud juhis on vastuolus tunnistava õhusõiduki
antava visuaalmärguandega, peab õhusõiduki lennumeeskond viivitamatult küsima
juhise edastajalt selgitust, jätkates samal ajal tunnistava õhusõiduki
visuaalmärguannete täitmist.
(3) Kui mis tahes raadio teel saadud juhis on vastuolus tunnistava õhusõiduki lennumeeskonna poolt raadio teel antava juhisega, peab õhusõiduki lennumeeskond viivitamatult küsima selgitust vastuolulise juhise edastajalt, jätkates samal ajal tunnistava õhusõiduki poolt raadio teel antavate juhiste täitmist.
§ 77. Raadioside lendu sekkumisel
(1) Kui lendu on sekkutud tunnistamise eesmärgil, peavad tunnistavat
õhusõidukit juhtiv õhuoperatsioonide juhtimiskeskus ja tunnistava õhusõiduki
lennumeeskond:
1) üritama esmalt luua kahepoolset raadiosidet inglise keeles
avariisagedusel 121,5 MHz kasutades järgmisi
kutsungeid:
õhuoperatsioonide juhtimiskeskus – «INTERCEPT
CONTROL»
tunnistav õhusõiduk – «INTERCEPTOR (kutsung)»
tunnistatav
õhusõiduk – «INTERCEPTED AIRCRAFT» või
2) kui punktis 1 nimetatud side
loomine ei õnnestu, üritama luua kahepoolset raadiosidet tunnistatava
õhusõidukiga sagedustel, mis on vastava ATS-üksuse poolt kasutusel, või luua
side vastava ATS üksuse kaudu.
(2) Kui lendu sekkumise ajal on saavutatud kahepoolne raadioside, kuid see ei ole võimalik samas keeles, tuleb üritada edastada juhiseid, nende saamise kinnitusi ja vajalikku teavet, kasutades lisas 4 toodud väljendeid. Igat väljendit tuleb edastada kaks korda.
§ 78. Õhusõiduki lendu sekkumisel kasutatavad visuaalmärguanded
Tsiviilõhusõiduki lendu sekkumisel kasutatakse lisas 1 toodud tunnistava õhusõiduki visuaalmärguandeid ja tunnistatava õhusõiduki vastusmärguandeid.
2. jagu
Juhendid tegutsemiseks ebaseadusliku
sekkumise korral
§ 79. Tegutsemine ebaseadusliku sekkumise korral juhul, kui ATS-üksust ei ole võimalik informeerida
(1) Ebaseadusliku sekkumise korral, kui õhusõiduki kapten ei saa jätkata lendu vastavalt § 49 lõikele 5, peab ta üritama jätkata lendu ettenähtud marsruudil ja kõrgusel niikaua kuni tal osutub võimalikuks tekkinud olukorrast informeerida vastavat ATS-üksust või kuni õhusõiduk on radari või ADS-B kattuvuspiirkonnas.
[RTL 2008, 26, 384 – jõust. 5.04.2008]
(2) Kui ebaseadusliku sekkumise korral on õhusõiduk sunnitud lahkuma
ettenähtud marsruudilt või kõrguselt ATS-üksust teavitamata peab õhusõiduki
kapten võimalusel:
1) üritama üldsaatena olukorrast teada anda kasutusel
oleval sagedusel või avariisagedusel 121,5 MHz ja muudel sagedustel ning
kasutama muid asjakohaseid vahendeid nagu transponder (kood 7500),
andmeside kanalid ja muud sidevahendid;
[RTL 2008, 26, 384 – jõust. 5.04.2008]
2) järgima §-des 80 ja 81 kirjeldatud eriprotseduure.
6. peatükk
ERIPROTSEDUURID
§ 80. Eriprotseduurid avariilaskumisel
(1) Kui õhusõiduk peab sooritama avariilaskumise ootamatu dehermetiseerumise,
tulekahju või mõne teise häire tõttu ja sellest ei ole võimalik ATS-üksusele
viivitamata teatada, peab õhusõiduki lennumeeskond võimalusel:
1) enne
avariilaskumist suunama õhusõiduki ettenähtud teekonnajoonest 30° kõrvale
(paremale, kui tingimused seda võimaldavad) ning pärast 30 km
(16,2 NM) läbimist jätkama endisel kursil laskudes valitud lennukõrgusele.
Kui viivitamatu laskumine on möödapääsmatu (reisijatesalongi kiire
dehermetiseerumine), võib laskumist alustada kõrvalepöörde ajal;
2) teavitama
vastavat ATS-üksust avariilaskumisest;
3) valima transpondril koodi 7700
ja vajaduse korral seadma ADS/CPDLC süsteemi hädarežiimile (Emergency
Mode);
4) lülitama sisse õhusõiduki välistuled;
5) jälgima ohustavat
liiklust nii visuaalselt kui ka ACAS abil (kui õhusõiduk on vastavalt
varustatud) ja
6) koordineerima oma edasist tegevust vastava ATS-üksusega.
(2) Õhusõiduk ei tohi laskuda allapoole minimaalset lubatud lennukõrgust, mis tagab §-s 65 toodud minimaalse kõrgusvaru lennupiirkonnas asuvate takistustega.
(3) ATS-üksus, kelle vastutusalas avariilaskumine toimub, peab koheselt
raadio teel kinnitama hädateate vastuvõtmist ja võtma tarvitusele kõik vajalikud
meetmed avariilaskumist sooritava õhusõiduki lähikonnas asuvate õhusõidukite
ohutuse tagamiseks. Kui osutub vajalikuks, peab vastav ATS-üksus:
1)
lähikonnas asuvate õhusõidukitega hajutuse tagamiseks soovitama avariilaskumisel
olevale õhusõidukile sobiva kursi;
2) teatama õhusõiduki lennupiirkonnas
määratud minimaalkõrguse koos õhurõhuga (QNH), juhul kui piloodi poolt
teatatud kõrgus on sellest madalam;
3) nii kiiresti kui võimalik tagama
vajaliku hajutuse mõjutava liiklusega või edastama liiklusinfot;
4) edastama
üldsaatena informatsiooni avariilaskumise sooritamise kohta.
§ 81. Eriprotseduurid lennul Euroopa vähendatud kõrgushajutusmiinimumiga (RVSM) õhuruumis
(1) Kui lennul Euroopa vähendatud kõrgushajutusmiinimumiga (RVSM) õhuruumis selgub, et ei ole võimalik säilitada antud lennutasandit ettenähtud täpsusega, peab piloot viivitamata teatama sellest vastavale ATS-üksusele. Kui vähegi võimalik, ei tohi piloot alustada ühtegi manöövrit ettenähtud suunalt või kõrguselt lahkumiseks enne, kui on saadud ATS-üksuse vastav luba. Kui luba ei ole enne manöövri alustamist võimalik saada, tuleb pärast manöövri alustamist informeerida vastavat ATS-üksust ja saada uus luba nii kiiresti kui võimalik.
(2) ATS-üksus peab osutama hätta sattunud õhusõidukile maksimaalselt võimalikku abi. ATS-üksuse tegevus peab arvestama piloodi kavatsustega, liiklusolukorraga ja hädaolukorra kulgemisega.
(3) Kui piloot on teatanud, et õhusõiduki aparatuur ei vasta enam RVSM MASPS nõuetele, peab ATS-üksus seda õhusõidukit käsitlema kui RVSM nõuetele mittevastavat õhusõidukit. Sel juhul peab ATS-üksus viivitamata tagama kõrgushajutuse 600 m (2000 jalga) või ettenähtud horisontaalhajutuse teiste RVSM õhuruumis asuvate õhusõidukitega. Kui võimalik, tuleb sellisele õhusõidukile anda luba RVSM õhuruumist lahkumiseks. Kui piloodil õnnestub taastada aparatuuri vastavus RVSM MASPS nõuetele, peab ta sellest ATS-üksusele teatama nii kiiresti kui võimalik.
7. peatükk
MEHITAMATA VABALENNUÕHUPALLID
§ 82. Mehitamata vabalennuõhupallide liigitus
(1) Mehitamata vabalennuõhupalle liigitatakse vastavalt määruse lisale 5
kergeteks ja keskmisteks järgmiselt:
1) kerged – kannavad ühest või mitmest
pakist koosnevat kasulikku koormat üldkaaluga alla 4 kg, kui õhupalli ei
liigitata lõike 2 punktide 2, 3 või 4 kohaselt raskeks;
2)
keskmised – kannavad ühest või mitmest pakist koosnevat kasulikku koormat
üldkaaluga 4 kg või enam, kuid alla 6 kg, kui õhupalli ei liigitata
lõike 2 punktide 2, 3 või 4 kohaselt raskeks;
(2) Mehitamata vabalennuõhupalle liigitatakse vastavalt määruse lisale 5
rasketeks, kui :
1) nad kannavad kasulikku koormat üldkaaluga 6 kg või
enam;
2) kantav kasulik koorem sisaldab ühte 3 kg või enam kaaluvat
pakki;
3) kantav kasulik koorem sisaldab 2 kg või enam kaaluvat pakki
pind-erikoormusega enam kui 13 g/cm2; pind-erikoormust
arvutatakse jagades kasuliku koorma üldmassi (g) selle väiksema pinna
pindalaga (cm2);
4) kantav kasulik koorem on riputatud trossi
või muu vahendi abil, mille katkemisjõud koorma õhupallist eraldamisel on
230 N või enam.
§ 83. Mehitamata vabalennuõhupallide käitamise üldreeglid
(1) Mehitamata vabalennuõhupalli ei tohi lendu lasta ilma Lennuameti loata.
(2) Mehitamata vabalennuõhupalli, välja arvatud kerged pallid, mida kasutatakse vaid meteoroloogilistel eesmärkidel, ei tohi lendu lasta üle teise riigi territooriumi ilma vastava riigi loata.
(3) Lõikes 2 nimetatud luba tuleb saada enne õhupalli lendu laskmist, kui selle lennuks valmistumise ajal on põhjust oletada, et õhupall võib triivida teise riigi õhuruumi. Sellist luba võib taotleda lendude sarjale või teatud eritüüpi korduvlendudele, näiteks atmosfääri uurimise õhupallide lennud.
(4) Mehitamata vabalennuõhupalli tuleb käitada registreerimisriigis ja nendes riikides, millest arvatakse palli üle lendavat, kehtiva korra kohaselt.
(5) Mehitamata vabalennuõhupalli ei tohi käitada nii, et palli või mingi selle osa (kaasa arvatud kasulik koorem) kokkupõrkel maapinnaga tekib oht selle lennuga mitteseotud inimestele või nende varale.
(6) Rasket mehitamata vabalennuõhupalli ei tohi käitada avamere kohal ilma eelneva kooskõlastuseta vastava ATS-ametkonnaga.
§ 84. Mehitamata vabalennuõhupallide käitamispiirangud ja nõuded varustusele
(1) Rasket mehitamata vabalennuõhupalli ei tohi käitada ilma vastava
ATS-ametkonna loata mis tahes kõrgusel allpool rõhkkõrgust 18 000 m
(60 000 jalga), kui allpool eelmainitud rõhkkõrgust on:
1) pilvi
või muid nähtavust piiravaid ilminguid, mis katavad üle poole taevast, või
2)
horisontaalnähtavus on alla 8 km.
(2) Rasket või keskmist mehitamata vabalennuõhupalli ei tohi lendu lasta nii, et see lendaks alla 300 m (1000 jala) kõrgusel üle tihedalt asustatud piirkondade või lennuga mitteseotud rahvakogunemiste.
(3) Rasket mehitamata vabalennuõhupalli võib käitada vaid juhul, kui:
1)
sellel on vähemalt kaks iseseisvalt toimivat kasuliku koorma õhupallist
automaatselt või kaugjuhtimise teel eraldamise seadet või süsteemi;
2)
õhupalli kesta lennu lõpetamiseks kasutatakse vähemalt kahte iseseisvalt
toimivat meetodit, süsteemi või seadet või nende kombinatsiooni, kui tegemist on
survestamata polüetüleenõhupalliga;
3) õhupalli kestal on radari signaali
peegeldav seade (seadmed) või signaali peegeldav materjal, mis tagab peegeldunud
signaali tuleku maapealsesse, sagedusribas 200–2700 MHz, töötavasse
radarisse, ja/või kui õhupalli lendamisel väljapoole maapealse radari
tegevusraadiust on õhupall varustatud muude vastavate seadmetega, mis tagavad
kasutajale võimaluse palli pidevaks jälgimiseks.
(4) Rasket mehitamata vabalennuõhupalli ei tohi käitada piirkonnas,
kus:
1) on kasutusel maapealne sekundaarjälgimisradar (SSR), kui õhupall ei
ole varustatud kõrgust merepinnast teatava SSR-transpondriga, mis pidevalt
saadab välja teatud koodi või mille vajadusel lülitab töösse jälgimisjaam;
2)
on kasutusel maapealne ADS-B, kui õhupall ei ole varustatud ADS-B saatjaga, mis
töötab pidevalt või mille vajadusel lülitab töösse jälgimisjaam.
[RTL 2008, 26, 384 – jõust. 5.04.2008]
(5) Kui mehitamata vabalennuõhupallil on rippantenn, mille suvalisest kohast katkirebimiseks on vajalik jõud üle 230 N, tohib õhupalli käitada vaid tingimusel, et antenn on märgistatud värviliste vimplite või paeltega, mille kinnituskohtade vahemaa ei ületa 15 m.
(6) Rasket mehitamata vabalennuõhupalli ei tohi käitada allpool 18 000 m (60 000 jalga) rõhkkõrgust päikeseloojangu ja -tõusu vahelisel ajal või muul vastava ATS-ametkonna kehtestatud ajal (arvestades ka lennukõrgust) päikeseloojangu ja tõusu vahel, kui õhupall, selle lisandid ja kasulik koorem ei ole valgustatud, sõltumata sellest, kas nad käitamisel on üksteisest eralduvad.
(7) Rasket mehitamata vabalennuõhupalli, millel on üle 15 m pikkune rippseade (välja arvatud eredavärviline avatud langevari) ei tohi käitada päikesetõusu ja -loojangu vahelisel ajal allpool 18 000 m (60 000 jalga) rõhkkõrgust, kui rippseadmele ei ole värvitud eri värvi eredaid triipe või kui seadmele ei ole kinnitatud värvilisi vimpleid.
§ 85. Lennu lõpetamine
Lennu lõpetamisel peab raske mehitamata vabalennuõhupalli käitaja käivitama
§ 84 lõike 3 punktides 1 ja 2 nimetatud vastavad lendu
lõpetavad seadmed:
1) kui ilmneb, et ilmatingimused on halvemad kui
käitamiseks nõutavad;
2) kui õhupalli või kasuliku koormuse rikke tõttu või
muul põhjusel muutub lennu jätkamine ohtlikuks lennuliiklusele, maal olevatele
inimestele või varale, või
3) enne õhupalli loata sisenemist teise riigi
õhuruumi.
§ 86. Lennust teatamine
(1) Kavandatavast raske või keskmise mehitamata vabalennuõhupalli lennust peab käitaja edastama eelteate vastavale ATS-üksusele hiljemalt 7 päeva enne kavandatavat lendu.
(2) Teade kavandatava lennu kohta peab sisaldama alltoodud andmeid asjaomase
ATS-üksuse poolt nõutavas mahus:
1) õhupalli lennu või programmi
tunnus;
2) õhupalli klass ja kirjeldus;
3) SSR-kood, õhusõiduki aadress
või NDB-sagedus vastavalt sellele, millist kasutatakse;
[RTL 2008, 26, 384 – jõust. 5.04.2008]
4) käitaja nimi ja telefoninumber;
5) lähetamiskoht;
6) arvestuslik
lähetamisaeg (või mitme palli lähetamisel lähetamiste algus ja lõpp);
7)
lähetatavate õhupallide arv ja kavandatavad ajavahemikud (mitme lähetamise
korral);
8) eeldatav tõususuund;
9) reisilennukõrgus (-kõrgused)
(rõhkkõrgus);
10) arvestuslik aeg, mis kulub õhupalli tõusmiseks
rõhkkõrgusele üle 18 000 m (60 000 jala) või selle jõudmiseks
reisilennukõrgusele, kui see ei ületa 18 000 m (60 000 jalga),
ning õhupalli arvestuslik asukoht sel hetkel;
11) kui on tegemist üksteisele
järgnevate lähetamistega, tuleb eespool nimetatu asemel teatada arvestuslik aeg,
millal sarja esimene ja viimane õhupall jõuab punktis 11 nimetatud
lennukõrgusele;
12) lennu lõppemise arvestuslik kuupäev ning maale langemise
või eeldatava leidmise piirkond. Kui õhupallid on pikka aega kestvatel lendudel,
mistõttu lennu lõppemise kuupäeva ja kellaaega ei ole võimalik täpselt
arvestada, tuleb kasutada väljendit «pikk kestus» (long duration). Kui
eeldatakse, et maabumise või leidmise kohti võib olla mitu, teatatakse igaühe
asukoht ning arvestuslik maabumisaeg. Kui tegemist on maabumiste sarjaga,
teatatakse sarja esimese ja viimase õhupalli maabumise arvestuslik aeg.
(3) Lõike 2 kohaselt enne õhupalli lähetamist antavate andmete kõik muudatused tuleb vastavale ATS-üksusele edastada hiljemalt 6 tundi enne arvestuslikku lähetamisaega. Kui õhupalle kasutatakse päikese või muu kosmilise kiirguse häirete uurimiseks, mille puhul ajategur on määrav, võib muudatuste edastamisaeg olla minimaalselt 30 minutit enne õhupalli lähetamist.
§ 87. Lähetamisteade
Pärast keskmise või raske mehitamata vabalennuõhupalli lähetamist peab
käitaja viivitamatult teatama vastavale ATS-üksusele järgmised andmed:
1)
õhupalli lennu tunnus;
2) lähetamiskoht;
3) lähetamise tegelik aeg;
4)
arvestuslik aeg, millal õhupall ületab rõhkkõrguse 18 000 m
(60 000 jalga) või jõuab reisilennukõrgusele, kui see ei ületa
18 000 m (60 000 jalga), ning õhupalli arvestuslik asukoht sel
hetkel;
5) kõik muudatused andmete osas, mis on eelnevalt edastatud § 86
lõike 2 punktide 7 ja 8 kohaselt.
§ 88. Tühistamisteade
Keskmise või raske mehitamata vabalennuõhupalli eelnevalt kavandatud ja § 86 kohaselt teatatud lennu tühistamise korral peab käitaja sellest viivitamatult teatama vastavale ATS-üksusele.
§ 89. Asukohaandmete registreerimine ja teatamine
(1) Rõhkkõrgusel mitte üle 18 000 m (60 000 jalga) lendava raske mehitamata vabalennuõhupalli käitaja peab jälgima õhupalli lennutrajektoori ning teatama õhupalli asukoha ATS-üksuse nõudmisel. Käitaja peab registreerima õhupalli asukoha andmed iga 2 tunni järel, kui ATS-üksus ei nõua nimetatud andmeid sagedamini.
(2) Rõhkkõrgusel üle 18 000 m (60 000 jalga) lendava raske mehitamata vabalennuõhupalli käitaja peab jälgima õhupalli lennu kulgu ning teatama õhupalli asukoha ATS-üksuse nõudmisel. Käitaja peab registreerima õhupalli asukoha andmed iga 24 tunni järel, kui ATS-üksus ei nõua nimetatud andmeid sagedamini.
(3) Kui asukohaandmete registreerimine ei ole lõigete 1 ja 2 kohaselt võimalik, peab käitaja sellest viivitamatult vastavale ATS-üksusele teatama ning lisama viimase registreeritud asukoha. Kui õhupalli lendu on taas võimalik jälgida, tuleb sellest viivitamatult teatada vastavale ATS-üksusele.
(4) Käitaja peab tund aega enne raske mehitamata vabalennuõhupalli
kavandatava laskumise algust teatama vastavale ATS-üksusele õhupalli kohta
järgmised andmed:
1) geograafiline asukoht teatamise ajal;
2) lennukõrgus
(rõhkkõrgus) teatamise ajal;
3) rõhkkõrguse 18 000 m (60 000
jalga) läbimise arvatav aeg, kui õhupall lendab nimetatud kõrgusest
kõrgemal;
4) maapinnale langemise arvatav aeg ja koht.
(5) Raske või keskmise vabalennuõhupalli käitaja peab õhupalli lennu lõppemisest teatama vastavale ATS-üksusele.
8. peatükk
RAKENDUSSÄTE
§ 90. Määruse kehtetuks tunnistamine
Määrusega tunnistatakse kehtetuks teede- ja sideministri 3. detsembri 1999. a määrus nr 66 «Lennureeglite kinnitamine».
Määruse lisad on avaldatud elektroonilises Riigi Teatajas. Alus: «Riigi Teataja seaduse» § 4 lõige 2 ja riigisekretäri 12.07.2007. a resolutsioon nr 17-1/07-04760.