3-21-958/25
|
Riigikohtu halduskolleegium |
24.01.2024 |
|
Kui ATL järgi on alust liinikilomeetri maksumust muuta, kui vedaja tegelikud kulud on reaalselt muutunud, ei tohi liinikilomeetri maksumust vähendada pelgalt ühistranspordi hinnaindeksi vähenemisel, ilma et seda õigustaks vedaja tegelike kulude muutus. Liinikilomeetri maksumust ei või muuta rohkem, kui selle katab vedaja tegelike ja põhjendatud kulude muutus. (p d 13–14)
Vaidlusaluse lepingupunktiga sarnasest sättest ei tulene alust suurendada liinikilomeetri maksumust vedaja kulude ebaolulise suurenemise korral. Sama põhimõte kehib ka kulude vähenemisel. (p 17)
Kulude tegeliku vähenemise tingimus ei kehti tasu vähendamisel siis, kui vedaja jättis kasutamata võimaluse oma tegelikke kulusid vähendada põhjendamatutel ja temast endast sõltuvatel asjaoludel. Sellised asjaolud peab ära näitama tellija, kellel on ÜTS § 79 lg 2 ja lepingu järgi õigus nõuda sellekohaste andmete kontrollimiseks vedaja raamatupidamisdokumente. (p 18)
Kui suurendamiseks oleks korraga vaja nii piirmäära kasvu kui tegelike kulude vastavat suurenemist, ent vähendamiseks piisaks vaid piirmäära langemisest või kulude kuitahes marginaalsest vähenemisest, satuks ohtu hinnakujunduse vastavus ÜTS § 23 lg 2 esimesele lausele. Selle järgi peaks avaliku teenindamise lepingu täitmise eest makstavad tasud põhimõtteliselt katma avaliku liiniveo kulud. (p 19)
Riigihanke võitnud vedaja peab kandma mõistlikku riski, kuid kogu riski asetamine vedajale ei ole ATL alusel toimuva liiniveo puhul kooskõlas avalike ülesannete delegeerimise põhimõtetega. ÜTS § 23 lg-st 2 ei tulene, et ATL alusel makstavad tasud peavad eranditult ja automaatselt katma kõik liiniveo kulud. Euroopa Kohus on asjas Dobeles Autobusu Parks jt selgitanud, et liikmesriikide pädevatel asutustel on avaliku teenindamise lepingu puhul kaalutlusruum hüvitise mehhanismi kujundamisel ning riskide jaotus ei tohi olla ebaproportsionaalne (otsuse p-d 42, 44 ja 54; määruse 1370/2007, art 2a lg 1 teine lõik). Hankemenetlus tagab üldjuhul hanketingimuste proportsionaalsuse (Dobeles Autobusu Parks jt, p-d 56–58). Siiski ei saa jätta tähelepanuta, et vedaja suur risk, mida praktikas ei ole alati võimalik vältida ilmselgete alapakkumiste kõrvalejätmisega, võib ATL suhtes tähendada ühtlasi riski hankija ja reisijate huvide jaoks. (p 20)
Riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu art 107 mõttes on üldiselt tegemist, kui ettevõtjale tehakse valikuliselt ja eelist andvaid makseid riiklikest vahenditest (komisjoni teatis riigiabi mõiste kohta ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, 2016/C 262/01, p 5), nt kasu, mida ettevõtja ei saaks tavalistes turutingimustes, sh kasu ilma piisava vastusoorituseta (teatis 2016/C 262/01, p 66; Euroopa Kohtu otsus asjas Hispaania vs. komisjon, C-342/96, p 41). Üldist majandushuvi pakkuva teenuse eest makstavat hüvitist on alust pidada riigiabiks siis, kui see ei vasta ühele neljast Altmarki kriteeriumist (Euroopa Kohtu otsused asjades CSTP Azienda, C-587/18 P, p 63; Pais Vasco jt, C-66/16 P ja C-69/16 P, p 48). Altmarki teise kriteeriumi järgi peavad tasu väljaarvutamise parameetrid olema objektiivsed või läbipaistvad ning kolmanda kriteeriumi järgi ei tohi hüvitis olla suurem, kui on vajalik avaliku teenindamise kohustuse täitmisest tulenevate kulude täielikuks või osaliseks katmiseks, arvestades selle kohustuse täitmisega seotud tulu ja mõistlikku kasumit (teatis 2016/C 262/01, p 70; Altmark Trans, p-d 90 ja 92). (p 23)
Määruse 1370/2007 art 4 lg 1 p b alapunkti i kohaselt peavad avaliku teenindamise lepingud kehtestama eelnevalt objektiivsel ja läbipaistval viisil näitajad, mille põhjal hüvitis tuleb arvutada selliselt, et välditakse ülekompenseerimist. Komisjon on selgitanud, et selleks ei tule hüvitist arvutada konkreetse valemi alusel (komisjoni teatis Euroopa riigiabi eeskirjade kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise eest makstava hüvitise suhtes, 2012/C 8/02, p 55). Määruse 1370/2007 art 4 lg 1 p b alapunkt i ei tähenda, et tellijal ei tohi tasu muutumisel olla vähimatki otsustusruumi. Küll aga peavad kaalumisel arvestatavad asjaolud olema määratletud, objektiivsed ja läbipaistvad. Tegelikest ja põhjendatud kuludest ning mõistlikust kasumist lähtumine on üks tingimus, mis peab olema täidetud, et hüvitist ei saaks käsitada konkurentsi kahjustava või ähvardava soodustusena ning kokkuvõttes riigiabina (Altmark Trans, p 92). (p 24)
|
| 3-20-1150/47
|
Riigikohtu halduskolleegium |
30.05.2022 |
|
Mistahes hinnatingimuste muutmine lepingus ei ole lepingu üldise olemuse muutmine, kuigi muudatus võib seejuures olla oluline RHS § 123 lg 2 p-de 1 või 2 kohaselt. Hankelepingu olulise muutmisega on üldistatult alati tegemist, kui muudetakse lepingu tingimusi, mis on olulised oma sisu poolest (kvalitatiivselt), nt lepingutasu (vt EKo nr C-454/06: Pressetext, p 59). Sisult ebaolulised muudatused on lubatavad ilma lisatingimusteta, mh nende rahalist väärtust arvestamata (RHS § 123 lg 1 p 7). RHS § 123 lg 1 p 1 eesmärk seevastu on tunnistada lubatavaks just nimelt ka sisult olulised muudatused, mis siiski pole märkimisväärsed rahalise väärtuse seisukohast ehk kvantitatiivselt (de minimis muudatused; vrd Pressetext, p 61). Lisatingimusena ei tohi sellised muudatused tuua kaasa hankelepingu üldise olemuse muutmist. See aga on hoopis kolmas muudatuste kategooria, tähistades hankelepingu kõige põhimõttelisemaid muudatusi, nagu lepingu eseme muutmine. Selliseks muudatuseks võiks lugeda ka hankelepingu liigi muutmise (nt teenuselepingu muutmise kontsessiooniks).
Kohtute vea põhjuseks võib olla RHS § 123 lg 2 sõnastus, mille kohaselt on lepingu muudatus oluline, kui sellega muudetakse lepingu „üldist olemust“ märkimisväärselt. RHS § 123 lg-ga 2 üle võetud direktiivi 2014/24 (hankedirektiiv) art 72 lg 4 sellist seost ei loo. Seal on hankelepingu oluliseks muutmiseks loetud olukorrad, kus hankeleping muutub „olemuselt olulisel määral“. RHS § 123 lg 1 p-ga 1 üle võetud hankedirektiivi art 72 lg 2 teisest lausest nähtub, et lepingu olemuse oluline muutmine ei tähenda tingimata lepingu üldise olemuse muutmist. Niimoodi tuleb tõlgendada ka RHS § 123 lg 1 p 1 ja lg-t 2. Lepingu üldise olemuse muutmise all peetakse RHS § 123 lg 1 p 1 tähenduses seega silmas lepingu olemuse märksa ulatuslikumaid, läbivaid ja terviklikke, mitte mistahes muid sisulisi või lihtsalt silmatorkavaid muudatusi. (p-d 17–19)
RHS § 123 lg 1 p 1 ei välista riigihanke alusdokumentides sisaldunud lepingutingimuste muutmist. See säte teeb vähese rahalise väärtusega (de minimis) lepingumuudatuste puhul erandi RHS § 123 lg 2 p-ga 1 kaitstavast põhimõttest, et riigihankes osalemise tingimused peavad alusdokumentide kaudu olema võimalikele osalejatele ettenähtavad. RHS § 3 p-dest 1 ja 2 ning nendega üle võetud EL normidest ei tulene keeldu läbipaistvuse ja võrdse kohtlemise põhimõtetest vähemalgi määral taganeda. (p-d 20 ja 21)
Praeguses asjas ei võimaldanud RHS § 123 lg 1 p 1 avaliku teenindamise lepingut (ATL) muuta, sest ühistranspordikeskusel ei saanud tekkida veendumust, et lepingu väärtus ei kasva üle selles sättes lubatud määrade. Ei muudetud küll lepingu üldist olemust, kuid puudub võimalus kontrollida, kas muudatus jääb selles normis sätestatud kvantitatiivsetesse piiridesse. Kuna liinikilomeetri maksumuse muutmise taotlemisel on muudetud lepingu kohaselt määravad esmajoones vedaja tegelikud kulud ning tegelikud kulud ei ole usaldusväärselt prognoositavad, saaks ka lepingu muudatuse väärtusele anda täpse ja kindla hinnangu vaid tagantjärele, pärast lepingu kehtivusaja lõppemist. Tegelikkuses ei pruugi vastustaja liinikilomeetri maksumust üldse või vähemalt mitte igal perioodil maksimaalselt piirmäärani suurendada, sest seda ei pruugi toetada vedaja tegelikud kulud, riigieelarvest eraldatud vahendid või ministri kehtestatud kõrgeim hind (ÜTS § 31 lg 2 p 3 ja lg 4). Samas ei saa olla kindel, et lepingu kogumahu muutus jääb allapoole RHS § 14 lg-s 3 viidatud rahvusvahelist piirmäära. (p-d 29–34)
Ühistranspordiseadus võimaldas ühistranspordikeskustele halduslepinguga anda üle hankija pädevused avaliku teenindamise lepingute (ATL) sõlmimisel ning selliseks pädevuseks on RHS § 123 lg-st 1 tulenevalt ka lepingu muutmise pädevus. (p 23)
Käesolevas kohtuasjas tuleb eristada liinikilomeetri maksumust ja selle piirmäära, kusjuures piirmäära muutmine ei too kaasa vältimatut kohustust muuta liinikilomeetri maksumust (vrd RKHKo nr 3-19-312/25, p-d 24-25). Halduslepingust nähtuvalt oli sõidukilomeetri hinna ja piletihinna kehtestamise ainupädevus Maanteeametil. Samasugune vastustaja pädevus tuleneb õigupoolest juba ÜTS § 31 lg-st 4. Sellest sättest nähtub, et sõidukilomeetri hinna kehtestab bussiliikluses sõitjateveol maakonnaliinidel ühistranspordikeskuse ettepanekul Maanteeameti peadirektor käskkirjaga. Sellest sättest ei tulene Maanteeameti ainupädevust liinikilomeetri maksumuse piirmäära arvutamise valemi muutmiseks. ÜTS-st, ATL-st ega mujalt ei nähtu, et ATL-s kokkulepitud valemi alusel arvutatava liinikilomeetri maksumuse piirmäära suurendamine tooks automaatselt, st ilma Maanteeameti peadirektori käskkirjata kaasa liinikilomeetri maksumuse suurenemise või kohustaks Maanteeametit liinikilomeetri hinda tõstma. (p 27)
HMS § 104 ning RHS § 121 lg 1 p 1, lg 4 ja § 123 koosmõjust tulenevalt võib hankija teha HMS § 104 lg-s 2 sätestatud muutmisotsuse ka siis, kui hankelepingu muudatuse tühisust ei ole tuvastatud RHS-s sätestatud korras. See aga eeldab, et üksikisikust lepingupool oli hankelepingu muudatuse tegemisel selle õigusvastasusest teadlik või on täidetud mõni muu HMS § 104 lg-s 1 sätestatud tingimus. (p 38)
Tuginemaks HMS § 104 lg 1 tähenduses asjaolule, et teine lepingupool oli halduslepingu õigusvastasusest teadlik, tuleb haldusorganil esitada otsesed või kaudsed tõendid selle kohta, et teine lepingupool sai aru lepingu õigusvastasusest. Kaudseks tõendamiseks võib olla piisav see, et üksikisik oli teadlik asjaoludest, millest tuleb asjaomases valdkonnas tegutseval ettevõtjal selgete normide alusel vältimatult järeldada lepingu õigusvastasust. Piisav ei ole see, et ettevõtja oli teadlik asjaoludest, mis alles hoolikamal uurimisel või nõustaja abi kasutamisel oleks viidanud õigusvastasusele või oleks pidanud tekitama lepingu õiguspärasuses kahtluse. (p 38)
Hoolas ettevõtja peab hankelepingu muutmisel tegema mõistlikke pingutusi muudatuse õiguspärasuses veendumiseks. See kehtib ka siis, kui ettepanek lepingu muutmiseks tuleb haldusorganilt. Ainuüksi hoolsuskohustuse rikkumine ei anna samas haldusorganile alust avalik-õiguslikku hankelepingut HMS § 104 lg 2 alusel ühepoolselt muuta. Kui sellistel juhtudel kahjustab lepingu muutmine raskelt ülekaalukat avalikku huvi, on haldusorganil võimalik lepingut muuta või see lõpetada HMS § 102 lg 2 alusel sõltumata üksikisiku teadmisest. (p 39)
|
| 3-19-2347/7
|
Riigikohtu erikogu |
23.04.2020 |
|
Pädeva kohtu määramist ei mõjuta asjaolu, et maakohtus ja halduskohtus ei olnud nõude esitajaks sama isik. Nõude loovutamisel on tegemist eriõigusjärglusega, mille puhul on õigusjärglasel teatud tingimustel võimalik astuda õiguseelneja asemel menetlusse (TsMS § 210 lg 3, HKMS § 30 lg 2). Kui isik algatab õigusjärglusele tuginedes halduskohtus sama esemega kohtuasja, mille on varem maakohtus algatanud väidetav õiguseellane, on tegemist sama kohtuasjaga HKMS § 121 lg 3 mõttes. (p 13)
Pädev kohus tuleb määrata kaebuse esemest lähtudes. Nõude lahendamiseks pädev kohus ei sõltu sellest, kas väidetav õigussuhe tegelikult eksisteerib (vrd ka RKEKm 3-2-4-2-11, p 11). Riigikohtu praktikas on peetud mõnda liiki avalik-õiguslike nõuete loovutamist võimalikuks (vt nt RKTKo 3-2-1-134-12, p-d 16-19). Halduslepingust tulenevate nõuete loovutamise kohta puudub kohtupraktikas selgelt omaks võetud seisukoht. Küsimusele, kas nõude loovutamine on võimalik ja kas see on kehtiv, peab pädev kohus vastama asja sisulise lahendamise käigus. Õigusjärgluse puudumisel tuleb kaebus jätta kohtuotsusega rahuldamata. (p 14)
HKTS § 3 lg 4 järgi võib haldusülesande täitmiseks volitamise korral sõlmida tsiviilõigusliku lepingu, kui seadus ei näe ette üksnes halduslepingu sõlmimist, lepinguga ei reguleerita avaliku teenuse kasutaja või muu kolmanda isiku õigusi ega kohustusi, riiki või kohalikku omavalitsust ei vabastata tal lasuvatest kohustustest ja ülesande täitmisel ei kasutata täidesaatva riigivõimu volitusi. Kui lepingust selgelt ei nähtu poolte tahe sõlmida tsiviilõiguslik leping, eeldatakse, et tegemist on halduslepinguga (vt ka RKHKo 3-3-1-64-03, p 12; RKTKm 3-2-1-49-04, p 15). (Vt ka p 19)
Riigikohtu praktikas on leitud, et välistatud ei ole avaliku bussiveo teenindamise lepingu sõlmimine eraõiguslikus vormis, eeldusel et on täidetud HKTS § 3 lg-s 4 sätestatud tingimused (RKHKm 3-17-1329/27, p 11). Vaidlust liiniveo avaliku teenindamise lepingu üle on tsiviilkohtumenetluses lahendatud näiteks asjas nr 3-2-1-181-14. Asjas nr 3-2-1-49-04 pidas Riigikohus ühistransporti puudutava lepingu olemuse kindlaksmääramisel oluliseks järgmisi tingimusi: bussi-liinide doteerimine kohaliku omavalitsuse poolt, kohaliku omavalitsuse õigus kontrollida lepingu täitmist, sh dokumentatsiooniga tutvumise teel, ja kehtestada sõidusoodustusi, kohaliku omavalitsuse jätkuv vastutus ühistranspordi korraldamise eest ning kolmandate isikute (reisijateveo teenuse kasutajate) õigusliku seisundi reguleerimine (määruse p 16). (p 17)
ÜTS ega ÜTS v.r ei reguleeri, millises õiguslikus vormis tuleb sõlmida ATL (vt ka Riigikohtu halduskolleegiumi määrus nr 3-17-1329/27, p 10). Samuti jätab lepingu õigusliku vormi osas vabad käed määrus (EÜ) nr 1370/2007. (p 18)
Kehtiv õigus ei võimalda kohaliku omavalitsuse üksusel lepinguga vedajale lisaks reisijate avaliku teenindamise ülesandele üle anda ühistranspordi korraldamise kohustust. KOKS § 6 lg-st 1 nähtuvalt on tegemist kohaliku omavalitsuse ühe peamise kohustusliku ülesandega. ÜTS v.r § 7 lg 2 võimaldas kohaliku omavalitsuse üksusel ÜTS v.r § 5 lg-s 1 nimetatud avalikud ülesanded halduslepinguga üle anda üksnes piirkondlikule ühistranspordikeskusele, mis seejuures ei võinud täita vedaja funktsioone (ÜTS v.r § 7 lg 3). Samasisuline regulatsioon on kehtiva ÜTS §-s 15. (p 20)
Õigus sõitja sõiduõigust kontrollida ei ole avaliku võimu volitus. See õigus on ühissõidukijuhil juba õigusaktide alusel sõltumata ATL õiguslikust vormist (ÜTS v.r § 52 lg 1 alusel kehtestatud majandus- ja kommunikatsiooniministri 26. mai 2004. a määruse nr 141 „Sõitjate bussiliiniveo, bussijuhuveo, taksoveo ja pagasiveo üldeeskiri“ § 7 lg 3 p 2, ÜTS § 67 lg 1 p 2). (p 21)
Kehtiv õigus ei võimalda kohaliku omavalitsuse üksusel lepinguga vedajale lisaks reisijate avaliku teenindamise ülesandele üle anda ühistranspordi korraldamise kohustust. KOKS § 6 lg-st 1 nähtuvalt on tegemist kohaliku omavalitsuse ühe peamise kohustusliku ülesandega. ÜTS v.r § 7 lg 2 võimaldas kohaliku omavalitsuse üksusel ÜTS v.r § 5 lg-s 1 nimetatud avalikud ülesanded halduslepinguga üle anda üksnes piirkondlikule ühistranspordikeskusele, mis seejuures ei võinud täita vedaja funktsioone (ÜTS v.r § 7 lg 3). Samasisuline regulatsioon on kehtiva ÜTS §-s 15. (p 20)
|
| 3-18-198/24
|
Riigikohtu halduskolleegium |
27.05.2022 |
|
Tõlgendades õiguslikku olukorda selliselt, et vastustaja ei ole kohustatud kaebajale sooduspileti ja täispileti hinnavahet hüvitama, on tulemuseks see, et osa vastustaja kehtestatud sõidusoodustusest jäetakse kaebaja kanda. (p 10.1)
ATL sõlmimise ajal kehtinud Narva Linnavolikogu 23. märtsi 2006. a määruse nr 10 (mis kehtestas sõidupileti hinnad ja sõidusoodustused) p-dest 1.2.1 ja 1.2.2 nähtub, et sõidusoodustuse pidi selleks õigustatud isikutele kompenseerima linnavalitsus. (p 10.2)
Kaebajal on õigus vastustajalt nõuda sooduspiletite ja täispiletite hinnavahe hüvitamist eraldi ATL alusel makstavast toetusest ÜTS § 13 lg 1 p-s 10 alusel. (p 11)
Riigihanke tulemusena sõlmitud lepingu suhtes tuleb riigihanke tingimusi kohaldada tüüptingimustena, mida kahtluse korral tõlgendatakse kehtestaja ehk vastustaja kahjuks (vt RKTKo nr 2-18-10175/37, p 11). (p 10.2)
|
| 3-17-1329/27
|
Riigikohtu halduskolleegium |
21.11.2018 |
|
ÜTS ei reguleeri seda, millises õiguslikus vormis tuleb omavalitsusorgani ja vedaja vahel sõlmida avaliku teenindamise leping. Halduslepingu vormi on ÜTS § 15 lg-s 2 nõutud ainult piirkondlike ühistranspordikeskustega lepingute sõlmimisel ÜTS §-s 13 nimetatud ülesannete täitmiseks. Seejuures ei või piirkondlik ühistranspordikeskus ise täita vedaja funktsioone (ÜTS § 15 lg 3). ÜTS §-d 20–21, mis reguleerivad avaliku teenindamise lepingu sõlmimise korda ja sisu, lepingu liiki ei määratle. (p 10)
Seega ei ole välistatud avaliku bussiveo teenindamise lepingu sõlmimine eraõiguslikus vormis, eeldusel, et on täidetud HKTS § 3 lg-s 4 sätestatud tingimused. Sellele ei räägi vastu ka RKTK määrus asjas nr 3-2-1-49-04, kus hinnati ainult konkreetse lepingu sisu. Nt on viidatud lahendis oluliseks peetud seda, et reguleeriti kolmandate isikute õiguslikku seisundit, mis ka HKTS § 3 lg 4 järgi välistab tsiviilõigusliku lepingu sõlmimise. HKTS § 3 lg-s 4 sätestatud tingimustel ei ole tsiviilõigusliku lepingu sõlmimine aga vältimatu, vaid haldusorgan saab valida, kuidas ta soovib haldusülesande täitmise üle anda, ning poolte tahte ebaselguse korral eeldatakse, et sõlmitud on haldusleping. (p 11)
|
Facebook
X.com